SAVA EN MINIATURA. HISTORIA DE UN FINAL INFELIZ.

  

 

Evidentemente no existen miniaturas de todos y cada uno de los modelos que conformaron las gamas de SAVA. Sería interminable y resultaría muy repetitivo. Y además, de las que sí existen a 1/43, tampoco es cuestión de traerlas todas de golpe y porrazo. De momento, comenzaremos por las seis que estuvieron más tiempo en el candelero, y en mejor ocasión seguiremos con algunas otras, más propias de la época de colaboración con BMC.

 

SAVA-BMC S-66 ‘MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS’ (1962)

En esta ocasión tenemos un pequeño vehículo de mantenimiento vías públicas, ideal para el desplazamiento y transporte de los que le dan al pico y a la pala en las brasas veraniegas del asfalto. Fue el número cuatro de la colección ‘Vehículos de Reparto y Servicio’, de insigne recuerdo, que tan buena y variada nos pareció. Y además barata, quince euros el número. Teniendo en cuenta lo que se ofrecía en cada uno de los modelos, casi siempre novedoso y bien ejecutado, a mí me parecía casi regalado. Y lo más importante, la mayoría de modelos que desfilaron por aquellos fascículos existieron en la realidad.

 

Esta SAVA en cuestión demuestra que lo práctico y lo bonito no pueden coexistir a la vez en un mismo vehículo. Probablemente la mayoría de los usuarios encontrarán que esta cabina es horrible, pero yo pienso justo todo lo contrario, y me parece además un alarde de ingeniería y de funcionalidad, salvo para un tercer pasajero.  Si además le añadimos ese color típico del Ministerio de Obras Públicas, entonces tenemos una miniatura que en la vitrina siempre llamará poderosamente la atención. Y si además nos da por toquetearla (poneos unos guantes, marranos) comprobaremos entonces que el volquete es operativo. Como siempre, no nos vamos a librar de los pinchitos de los faros, pero a cambio tendremos detalles por doquier. Los limpias podrían estar un poco más afinados, y también las cartolas y su apertura, pero vuelvo a repetir por quince euros, o menos aún en la reventa, ¿qué más puedes pedir?

 

SAVA SH-550 ‘CARBONES R. SOLDADO’ (1967)

 

Estas series SH de SAVA con nuevas cabinas fueron más bien escasas. No se prodigaron mucho. Costaban alrededor de las 218.000 pesetas puestas en la calle, y eso ya equivalía al precio aproximado de un Ebro medio de la serie C, siendo superados los de SAVA en 15 ó 20 CV más y en 300 ó 400 Kg. más de carga. Por no hablar de la red de servicio que Ebro poseía en toda España. La única ventaja que ofrecía SAVA era más variedad de configuraciones y un aspecto más moderno aunque espartano.

 

En cuanto a la miniatura encuentro que es muy buena, pero queda un tanto afeada por una carga de sacos de carbón que seguimos viendo en sucesivas colecciones desde hace ya demasiados años. Por lo visto, les sobró un cojón y medio de plástico y se les fue la mano con los sacos ésos, y por eso nos los van endosando colección tras colección. Mira que hay cosas que meter en una caja descubierta. Pero dicho el único ‘pero’ que le veo, puede verse que la miniatura está llena de un gran surtido de detalles. Empezando por el ensuciado, que más bien parece ‘sfumato’, porque yo lo hubiera aplicado bastante más oscuro, como correspondería a la hulla, carbón o antracita. Pero bueno, algo es algo, con tal de salir de la rutina. El chasis y los bajos son muy realistas, no he podido resistirme a echarle una foto. Y el frontal, si nos atenemos a las fotos de archivo, muy completo. La visera en la cabina completa el efecto de un pequeño vehículo de transporte del típico ‘currela’ que aún con un pequeño negocio entre manos, se lo tomaba con profesionalidad y muy en serio.

 

SAVA S-551 ‘GISPERT SA’ (1970)

 

Lo mismo puede decirse de esta serie de furgonetas, derivadas de la anterior serie SH, y que SAVA trató de complementar por abajo. No fueron vehículos de una gran difusión, y su anodina estética, un poco fuera de lo que por norma nos tenía acostumbrados SAVA, provocó que no fuera precisamente un éxito de ventas. A eso había que sumarle que los mejores momentos de SAVA ya habían pasado. Francesco Scrimieri hacía años que había vendido SAVA al grupo ENASA, y ésta, no tenía otra intención más que hacer desaparecer unos productos que le restaban ventas y que constituían su competencia directa. Mantuvieron SAVA como marca unos años pero utilizaron sus series a modo de campo de pruebas para los motores de ENASA y para sondear las necesidades del mercado, muy cambiante en aquellos años en que se producían grandes flujos migratorios del campo a la ciudad. Y también para quedarse con la parte de mercado que SAVA aún retenía con sus clientes más fieles. Pero en la realidad, en 1969, la gama de vehículos de SAVA se limitaba a las J4, a las LDO-5 y a estas series S, que trataban de cubrir el máximo de capacidades de carga y de potencias aplicadas a cortas y medianas distancias.

 

La miniatura es parecida a la anterior, pero con otro vestido. De hecho tanto en la realidad como a 1/43 comparten cabina, solo que los vehículos que representan corresponden a nichos del mercado distintos. Un gran frontal, unos buenos bajos, buenas grafías… La verdad es que está difícil sacarle pegas a este modelito. Quizás esos espejos, que puede que sean propios del grupo SAVA pero que se me antojan pequeños para salvar la caja con la que se le ha dotado a esta unidad. Además las J4 también llevaban esos espejos, lo que no me cuadra mucho. Pero en líneas generales, se trata de una gran miniatura, y si te agradan los clásicos del transporte español, ésta no puede faltar en tu vitrina.

 

SAVA-Pegaso 515 ‘COPESE’ (1982)

 

Aquí la historia ya se había terminado definitivamente para SAVA. Aunque la idea y la concepción fueron vallisoletanas, la ejecución era plenamente madrileña. Proveniente de la gama 15 de SAVA, esta 515 copió todos los conceptos de aquella. Pero ya bajo el paraguas de Pegaso, y con el fin de ir unificando en una sola todas las gamas de una y otra empresa se le dotó de una apariencia exacta a la segunda generación de su hermana pequeña J4, y motorizándola además con ingenios provenientes del grupo ENASA.  Solo que un poquito más grande. Ésta en concreto disponía de una capacidad de carga de 5.000 Kg. y el motivo de que no se fabricasen furgones cerrados en aquella serie 15 de SAVA, ni en ésta de las 215-315-415-515 era que ya existía la gama de las Cosmos, por lo que se consideró que el cliente estaba debidamente surtido en el pequeño tonelaje.

 

En el caso de esta miniatura podemos observar que viene con la decoración de la empresa COPESE, muy popular en Castilla. Hoy en día no es raro toparse con algún camión de esta empresa. Tampoco hace 40 años. Como siempre el interior es negro y monocromo pero a cambio tenemos una buena decoración. Detalles como los limpiaparabrisas y los espejos en negro, a juego con la calandra, los cercos de los faros, de los vidrios y del mismo chasis, hacen que tengamos la sensación de estar ante una miniatura de gran calidad. Espero que en un futuro esta editorial u otra nos regale la vista con otra miniatura como ésta pero en otra configuración, a ser posible descubierta, y con unos sacos como carga. No, es broma. Algo de chatarra, o si no, un pequeño frigo con su máquina de aire, que las hubo. También podría ser un botellero, aunque mejor que sea de gaseosas de algún pequeño productor local.

 

SAVA-Austin J4 1ª serie ‘EL CORTE INGLÉS’ (1969)

y

SAVA-Pegaso J4 800 2ª serie ‘RECAMBIOS PEGASO’ (1982)

 

Y vamos con la SAVA más emblemática. La que casi todo el mundo tiene en mente. Y la SAVA que más se vendió:  20.000 unidades aprox. de la primera serie (de 1965 a 1974) y unas 50.000 entre la segunda. Por algo sería. Supongo que por su gran variedad de configuraciones, el poder optar a puertas correderas y sobre todo por un consumo comedido, un bajo mantenimiento y una gran maniobrabilidad, aunque no sobresaliese por sus prestaciones. Era de esas furgonetillas que no llamaba la atención pero que estaban por todas partes.

 

Dentro de la segunda serie pueden diferenciarse a su vez las J4 700 y J4 800 (desde 1975 a 1978) con motorización Pegaso de 38 CV y las J4 1000 y J4 1100 (desde 1979 a 1989) con motor de 50 CV. Estas subseries se diferencian entre sí por que la primera aún mantiene las letras de SAVA en el frontal y las luces traseras siguen estando redondeadas. En la segunda subserie se remodelaron los interiores, haciéndola menos espartana, los limpias se sitúan por fin debajo del parabrisas, y no como hasta ahora, siempre arriba, y por detrás las luces se vuelven rectangulares y las ventanas más grandes. Desde 1982 hasta su descontinuación ya nunca más aparecerá el logotipo de SAVA junto al de Pegaso, solo prevalecerá éste último.

 

Se ha hecho difícil elegir una miniatura representativa de cada época. Por ejemplo, para la primera serie, de directa licencia inglesa, de entre todas aquellas ‘Furgonetas de Antaño’ ni una de ellas trae el logo de SAVA, y mucho menos la plaquita de BMC. Sí es verdad que aún teniendo unos acabados de hace veinte años, cuando las miniaturas eran menos refinadas que ahora, todos los detalles están más o menos representados. Sin embargo me decanté por ésta de los grandes almacenes al tener una decoración francamente lograda y atractiva, aunque puede que en parte sea inventada. A la vez, y para conjuntar la miniatura se obligaron a pintar los retros, limpias, parachoques y llantas en otros colores diferentes a los habituales cromados, y evitar así cualquier equívoco en partes metalizadas. Además trae una baca con un color azafrán acorde al resto del pintado, aunque un tanto basta. Aunque ya ha quedado dicho: hace veinte años las miniaturas de quiosco eran así. Lo que nunca entendí es porqué las ventanillas, tanto del piloto como del copiloto tienen su apertura inclinada hacia atrás, cuando siempre fueron verticales.

 

El motivo para la elección de la miniatura en su segunda serie es el mismo que el de la primera: la vistosidad de su librea. Al tratarse de un vehículo de asistencia porta los mismos colores que los camiones T1 de Pegaso que mezclaban negro y blanco con rayas coloradas y naranjas, lo que está muy bien traído. ¿Os acordáis del Casintra cuatro patas y del Trakker de obras? Pues bien, esta J4 fue el tercer regalo de suscripción de la colección ‘Camiones Pegaso’ que venía con ellos. Un grato recuerdo. Pero hasta aquí las buenas noticias. Porque con esta miniatura tenemos varios fallos garrafales, algunos de ellos clonados del famoso molde de la J4 de ‘Fósforos del Pirineo’. Si puerta es corredera, por dios, la maneta no puede ser horizontal extraíble con pulsador, sino vertical de palanca. En eso han acertado con esta versión, pero no en otras de aquella colección. Las llantas siguen siendo las mismas que las de los años sesenta y los espejos también han sido mantenidos con una disposición incorrecta, cuando deberían ser horizontales, y no ‘pinchados’ en vertical. Y dependiendo del año (desde 1982) incluso los espejos deberían tener doble agarre a la carrocería. Las ventanillas deslizantes persisten en el error de estar inclinadas y los limpiaparabrisas quizás también deberían ir por debajo de la luneta, apuntando hacia arriba, y no al revés. Para mi gusto, las mejores representaciones de una y otra serie (o mejor dicho, con menos errores) son la Sava-Austin de ‘Soberano’ y la Pegaso J4-1100 de ‘Carbones Mateo’. 

 

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BREVE HISTORIA DE SAVA. Hoy no tengo el día inspirado, así que esto va a ser una especie de anuario, únicamente referido a una de las marcas más emblemáticas, más exitosas y a la vez más queridas de este país.

 

1938. Guerra Civil española. Con las tropas italianas llega Francesco Scrimieri, ingeniero mecánico de esa nacionalidad procedente de la FIAT, para tareas de mantenimiento en el parque móvil de las tropas transalpinas que Mussolini destinó como ayuda militar, entre otros, al ejército golpista de Franco, ubicando su mando en el centro de la península.

1940. Finalizada la Guerra, Scrimieri se instala en Valladolid y funda la Fábrica de Artículos de Aluminio – FADA – siendo su cometido principal la fabricación de utensilios de cocina tomando como base ese material. Durante toda una década no le irá mal fabricando cacerolas en la dura posguerra española.

1954. Pero Scrimieri siempre ha tenido otros planes en mente y se trae de Italia a otro ingeniero, Francesco Parisi. Juntos presentan el primer prototipo del tricarro o tricamioneta denominado FADA P-54. Debe tener tres ruedas, porque si tuviera cuatro directamente sería una ilegalidad. Solo pueden fabricar automóviles los adictos al régimen y al I.N.I., el todopoderoso Instituto Nacional de Industria.  Es un monocilíndrico de 673 cm³ con refrigeración por aire, funciona con gasolina, y tiene una potencia de 20 CV. Puede acarrear hasta 1.500 kg.  de carga útil. Se fabricó una unidad de muestra pero solo consiguió interesar interesar a la empresa Motores Diésel Matacás, quién solo quería el vehículo para implementar sus propios motores. Idea, por supuesto, desechada por Scrimieri. 

1955. Scrimieri sabe que esto va a ser duro y que va a ir muy despacio, así que funda otra empresa, ‘Mondial  Piston Española’ – más tarde ‘Tecnauto SA’ – dedicada a la fabricación de componentes para automóviles. No es lo mismo que fabricarlos al completo, pero al menos tiene ya el pie metido en la puerta de los cuatro ruedas, por el asunto de las futuras licencias y permisos.

1957. Nuestro italiano funda por fin SAVA – Sociedad Anónima de Vehículos Automóviles – con fábrica principal en las afueras de Valladolid. Y por fin comienza la fabricación de la SAVA P-54. Es igual que la FADA, salvo en el frontal. Su cabina será además de fibra de vidrio y con el puesto de conducción a la derecha para bajar siempre del lado de la acera, facilitando las tareas al conductor/repartidor, y evitar así que éste sea atropellado. El cuadro de mandos seguirá estando a la izquierda. Cosas de la época.

1959. Se descontinua la P-54, pero entra en escena la SAVA P-58, primer vehículo de la marca con cuatro ruedas. Su carrocería también es de fibra de vidrio, y al tratarse de un camión ligero con una carga de útil de 2.500 Kg. necesitará de un impulsor más potente. Scrimieri llega a un acuerdo con Eduardo Barreiros para que monte los motores EB-4 de cuatro tiempos y 3.155 cm³, con una potencia de 55 CV. Es el camioncito ideal de aquella época para el reparto de bebidas y de bombonas de butano de ciudades en plena expansión, y tiene un éxito inmediato.

1960. SAVA firma un acuerdo de colaboración y asistencia técnica con la British Motor Corporation – BMC –  conglomerado que aglutinaba a varias marcas como MG, Morris, Austin, Nuffield, Wolseley y otras muchas. A partir de entonces la entidad vallisoletana podrá fabricar cualquier tipo de vehículo industrial bajo licencia británica.

1961-1966. Se descontinua la P-58, pero fruto de la colaboración inglesa en un lustro irán apareciendo los nuevos camiones de SAVA, el S-70, S-66, S-76 y A-404, de cargas útiles 3.000, 2.000, 3.500 y 4.000 Kg. respectivamente, así como el autobús S-71. La S-70, de 1961, aún montará ese motor EB-4 de Barreiros de 55 CV antes comentado. Pero los otros tres, ya desde 1962 dispondrán de motores diésel de 2.178 cm³, 3.400 cm³ y 3.800 cm³, con respectivas potencias de 62, 68 y 77 CV.

1961-1970. SAVA comercializó también autocares de origen inglés, si bien el ensamblaje y carrozado se dejó en manos de carroceros de buena reputación. El más conocido de todos sin duda fue el situado en Vilagarcía de Arousa (Pontevedra) por Unión Carrocera Castro-Caride SA, luego llamada UNICAR, y más tarde Castrosúa. También hubo gran variedad de minibuses basados en la propia serie S de SAVA, si bien, una vez absorbida la empresa vallisoletana por ENASA se tomaron las Cosmos como base de los minibuses 5701, 5715 y 5720.

1962-1972. SAVA también fabricará el furgón cerrado de reparto Morris LD 150, y que en España fue redenominado como SAVA LDO-5. Un ‘walk thru’ de piso llano y que permitía fácil acceso desde cualquiera de sus dos puertas. Tenía 1.500 kg. de carga útil y estaba movida por un motor inglés de 62 CV y 2.178 cm³. Existió también como camioneta abierta, aunque sin duda el más popular fue el furgón cerrado, gracias al encargo de cientos de unidades por parte de Bimbo o Danone.

1962-1967. SAVA comienza la fabricación de camiones de pequeño tonelaje, como el SAVA-Austin A-504 (en su país realmente era el Morris FH). De 5.100 cm³ y 107 CV de potencia, hasta 1962 era lo más potente que SAVA podía ofrecer. Luego lo mejoró hasta los 125 CV gracias a otro motor de 5.600 cm³ lo que le permitía acarrear 7.500 Kg. de carga. Entre 1965-1968 SAVA fabricó el SAVA-Austin A-503, que básicamente en prestaciones era el mismo camión que el anterior, solo que tenía cabina retrasada, vamos un buen morro. Tenía también 125 CV, aunque su carga ascendía solo a 7.000 Kg. Todos ellos eran de motorización inglesa.

1964-1969. SAVA pretendió dar el salto definitivo, y acordó otra colaboración con la francesa Berliet para fabricar, más bien ensamblar, camiones de gran tonelaje. El elegido fue el modelo SAVA-Berliet GPS-12 de 24 toneladas, motor de 12 litros y 240 CV. Su fabricación comenzó en 1965 y habiendo adquirido SAVA previamente la empresa de motores diésel Matacás, ésta fue la elegida para motorizarlo. Pero a pesar de ser uno de los camiones de tres ejes más potentes y con más capacidad de carga de la época, superiores a los Pegasos, Ebros y Barreiros de la época, debido a su precio poco competitivo, en tan solo cuatro años apenas se encargaron 500 unidades, por lo que en 1969 fue descontinuado.

1965-1969. SAVA continúa exprimiendo las licencias británicas, y comienza la construcción de los camiones ligeros SAVA FF-800, FH-800 y FFK-360. Se trata de dos rígidos y una pequeña cabeza tractora que montan el mismo motor de origen británico de 5.660 cm3 con 125 CV. Son perfectos para el transporte urbano de 9.000 Kg. (15.000 Kg. la tractora), y pudieron verse sobre todo vestidos de naranja repartiendo butano o bien como distribución de bebidas. 

1965-1974. Había un sector industrial que SAVA había descuidado un tanto, y ese no era otro que las furgonetas ligeras. Hablamos claro está, de la SAVA J4, que en las islas fueron fabricadas tanto por Austin, como Morris, como BMC. Se supone que era la hermana menor de la LD-150 (aquí LDO-5) y estaba enfocada al pequeño comerciante, más que a las grandes empresas con sus ingentes flotas. Su punto fuerte era la versatilidad de configuraciones, la inmensa variedad de versiones existentes, y la posibilidad de sus múltiples opciones de carrozado, pudiendo confeccionarse prácticamente un vehículo a medida del cliente más exigente. En su primera serie, inicialmente montó un motor de origen BMC de 1.489 cm3 y 40 CV, adoptando a partir de 1968 un motor de la propia SAVA del mismo cubicaje pero que erogaba 46 CV.

1965-1969. SAVA no quiere depender tan profundamente de BMC, y deja de fabricar los camiones ligeros con las peculiares cabinas inglesas. Aunque se mantendrá el motor de BMC de 3.800 cm³ y 77 CV, adoptará una nueva cabina basada levemente en las Berliet/Barreiros, más cuadradas y panorámicas, dando lugar a las nuevas series SH-250, SH-400, SH-450, SH-500 y SH-550. Su diferencia principal entre ellas será su capacidad de carga: de 3.000, 4.250, 4.500, 5.250, y 6.000 Kg. respectivamente.

1968-1976. Lo mismo reza para las furgonetas. Se adapta la misma cabina de la serie SH para las nuevas series S-211, S-212, S-213, S-221, S-311, S-411, S-511 y S-551, con el propósito de cubrir unos rangos de carga útil desde los 1.500 Kg. hasta los 5.000 Kg. Montarán motores igualmente ingleses pero de 2.178 cm3 con 62CV para las peques, y de 2.526 cm³ con 71 CV para las dos más grandes (S-511 y S-551). Pero esta serie, teniendo en cuenta la gran variedad de configuraciones que podía llegar a tener, fue cortada de raíz con la entrada de la nueva serie S, que vino a sustituirla. 

1967-1980. En un intento por abarcar y extender sus tentáculos aún más, en esta ocasión SAVA pone el ojo en el sector agrícola, y logra la concesión de licencia para fabricar tractores de la marca inglesa Nuffield. El modelo inicial elegido será denominado SAVA-Nuffield 10/60 Standard, basado en el Universal Four de dicho fabricante, con motor de 4 cilindros, 60 CV y cinco velocidades. Pero en 1973 BMC sería disuelta y absorbida a su vez por Leyland, por lo que esa licencia dejó de tener efecto. SAVA tampoco podía utilizar la suya, por haber sido comprada años antes por ENASA. Scrimieri, que se reservó la división agrícola de SAVA, fundó entonces MOTRANSA – Modificaciones y Transformaciones SA – para poder continuar fabricando tractores, aunque el experimento duró solo unos pocos años más. Los más conocidos fueron los MOTRANSA-Nuffield 551 (con motores Perkins) y los MOTRANSA-NUFFIELD 851 (con motores Pegaso). Pero ENASA era insaciable, y comenzó a fabricar también pequeños tractores viticultores, invadiendo el nicho en el que se había instalado MOTRANSA. Scrimieri al fin se rindió y también acabó por vender esta última al grupo FIAT.

1972-1977. También le llegó el turno a las LDO-5. Había que renovar la gama, y se presentaron los furgones 5721 y 5723, apodados Cosmos, y compuestas sus cajas cerradas de paneles de fibra de vidrio. La 5721 era de chasis más corto y cargaba 1.500 Kg., siendo la 5723 lógicamente más larga, y con 1.700 Kg. de peso a transportar. La 5721 portaba un motor de origen Pegaso, de 2.526 cm³ que daba 71 CV, y la 5723 otro Pegaso de 3.800 cm³ con sus escasos 76 CV.

1977-1981. Las Cosmos pasaron a recibir ciertas modificaciones estéticas, sobre todo la calandra, que cambió a plástico negro, y también, como no, de carga. Se redenominaron a 5741 y 5743, y tenían 1.700 Kg. y 3.300 Kg. de carga máxima, respectivamente. El asunto de esto es que dejaron de comercializarse como SAVA para hacerlo bajo la marca Pegaso. Por eso mantuvieron el motor de origen Pegaso de 3.800 cm³ de solo 76 CV.

1974 -1982. Al igual que las Cosmos, la SAVA J4 tendría una segunda generación, que consistió sobre todo en un remozado del frontal, con un morro más picudo y defensas más anchas. La mejora estaba en su interior, con impulsores de origen Pegaso de 1.489 cm3 y 1.789 cm3 que proporcionaban potencias de 38 CV y 50 CV para las respectivas versiones más pequeñas J4 700 y 800, y las mayores J4 1000 y 1100, que se correspondían con su capacidad de carga.  Esta segunda serie de la J4 acabaría también fabricándose bajo la denominación de Pegaso.

1977-1982. Como se comentó antes, la serie S de 1968-1976 se descontinuó en favor de la creación de una nueva llamada S-15, adoptando la misma estética que la J4, con un frontal más prominente, una calandra negra, y unos parachoques más abultados. Así tuvimos la SAVA S-215, S-315, S-415, S-515 y S-217, que abarcaban unas cargas de 2.000, 3.000, 4.000 y 5.000 Kg. Estaban impulsados por unos motores del propio grupo Pegaso, de 2.526 cm³ y 3.800 cm³, para moverse en unas potencias de entre 71 Cv y 76 CV. También Pegaso acabó por fabricar esta serie bajo su marca.

1966. Final anticipado. En su día Barreiros vió un filón de oro en SAVA con su magnífica fábrica en pleno centro de la meseta y su amplísima oferta de vehículos industriales, por lo que decidió comprar la empresa a Scrimieri. SAVA había crecido mucho pero de forma desordenada, y los débitos y préstamos se acumulaban sin remisión. Al italiano le gustó esa música con dulce fondo de gaita gallega, y afinó las orejas ante la posible oferta que don Eduardo pudiera hacerle. Pero el INI, o lo que es lo mismo, el régimen dictatorial no permitió que Barreiros acaparase tanto poder y se quedase con el pedazo más grande del pastel. No permitió que Barreiros se convirtiera en competencia directa de los camiones Pegaso de ENASA, la joya del I.N.I., y que la suma de Barreiros y SAVA derivase en el grupo industrial más fuerte de España.  El régimen llegará al punto incluso de retener e intimidar al propio Scrimieri para que no pudiera reunirse de nuevo con Barreiros. No es difícil imaginar esa escena, por muy superviviente italiano del frente de Guadalajara que éste hubiera sido. Al final sería la propia ENASA quien compraría ese mismo año la mayoría del conglomerado SAVA, dejando a Scrimieri únicamente con la división agrícola, que luego daría en llamarse MOTRANSA.

El nombre de SAVA se mantendrá vigente pero dentro del grupo ENASA hasta 1982, fecha en que desaparece definitivamente como marca. 

Hasta la próxima entradilla...

MAN HAUBER

MAN 635 HA con cisterna SHELL.

MAN 19.240 H.

MAN 626 HA cisterna ‘SHELL’ (1967) de IXO

y 

MAN 19.240 H Pritchenwagen (1975) de IXO 

Históricamente MAN siempre fue uno de los pesos pesados y semipesados del transporte europeo, por lo que toda su gama estuvo desde sus comienzos orientada a ese nicho en concreto. Pero tras una Segunda Guerra Mundial y una postguerra, la milagrosa recuperación económica alemana precisaba de otros productos, por lo que se invirtió a mansalva en el transporte de viajeros y en el sector de mercancías más ligeras con trayectos más cortos. Es por eso que en 1956 MAN presentó las nuevas series 400-1000 (rígidos y tractoras), de cabinas totalmente chatas y de menos de 4,5 y 10,5 toneladas de carga útil respectivamente. Pero tuvieron muy poco recorrido comercial puesto que MAN no tenía experiencia en este tipo de cabinas avanzadas, y en éstas primeras series resultaron incómodas, poco eficaces y no muy del gusto de los usuarios, que encontraban el puesto de conducción demasiado ‘cerca del vacío’.

MAN 10.210 'Pausbacke' o mofletes de 1957. 

 

Simultáneamente, MAN también fabricó la serie 500-600 con morro corto y siempre por encima de esa capacidad de carga de las cuatro toneladas, la cual sí fue muy exitosa en ventas. Esta serie en que se basa esta miniatura de Shell se trata de la llamada generación ‘pontón’, es decir, camiones con morro de toda la vida, solo que en este caso sería bastante más chato. De ahí el sobrenombre de ‘Kurzhauber’ que en alemán significa literalmente lo mismo: capó corto. Este nuevo concepto ‘pontón’ que se puso de moda en aquella época comportaba ni más ni menos que todo lo que fuera carrocería debía ir enrasado a base de paneles, sin elementos situados fuera de esa superficie, lo que implicaba una reducción de volúmenes y la búsqueda de un sustento autoportante, en la que (al margen del propio chasis) no existiera ninguna otra estructura que no fuera la de la propia carrocería. Eso suponía la práctica desaparición de guardabarros, aletines, capó, estribos, etc. y el tener que integrarlos mayoritariamente en la cabina. También provocó que el grupo impulsor no estuviera situado como antes, lejos del conductor, casi colgando en el eje delantero, sino que estaría empotrado parcial o totalmente y al lado o debajo del puesto del chófer, lo que conllevaba que la calandra, los faros, los guardabarros y la defensa estuviesen integrados en la carrocería, y no formando módulos independientes o volúmenes externos, alargando innecesariamente las cotas del vehículo. Este cambio de concepto mejoró enormemente la maniobrabilidad y el reparto de pesos, que era justo el fin que se perseguía y así poder dotar a estos camiones ligeros y semi-ligeros de un carácter más callejero y urbano, sin tener que renunciar a una carga de por lo menos 4,3 toneladas.  A pesar de la gran variedad de configuraciones en las que estuvo disponible, sin duda de la que más se tiene recuerdo, si nos ceñimos a la base fotográfica y fílmica que nos ha quedado, es la de un camión de obras para el movimiento de tierras y escombros, siendo la ’bañera’ corta o volquete dúmper de tres ejes sus elementos más populares.

MAN 750 L1S (derivado de la serie F7 de los años 50)
 de Mudanzas Gil Stauffer fotografiado en 1977.

MAN 980 (derivado de la serie F9 de los años 50) fotografiado en los años 70.

MAN F4 TRACTORA CON SEMIRREMOLQUE (c.1950)

MAN F8 con cisterna (c.1950)

 

Como se ha dicho, en cuestión de cabinas MAN no poseía una trayectoria histórica reconocida a la altura de sus propios motores. Tras la guerra, mediante la serie 400-1000 ‘Pausbacke’ (sí, en alemán significa exactamente mofletes) con cabina totalmente chata y que consistía en una imitación vista a algún que otro carrocero alemán de renombre, y junto con las cabinas de las series 500-600-700, los ‘Kurzhauber’ fueron siempre un constante experimento, por lo que existen innumerables versiones dentro del periodo comprendido entre 1956 y 1967, fecha esta última en que la francesa SAVIEM y MAN se asociaron entre sí para dotar a los camiones alemanes con las nuevas cabinas basculantes de origen francés, proporcionando los germanos a su vez ejes y motorizaciones a su socio francés. No sería hasta 1977, fin de la época de colaboración con SAVIEM que se abandonaría definitivamente las cabinas con morro en todas estas series, ya fueran largas o cortas. Generalmente los pequeños camiones MAN podían diferenciarse entre sí por las cabinas de fabricación propia y las de fabricación francesa directamente por la ubicación de los faros delanteros, medida adoptada tras comprobar que éstos se averían menos si se ubican en las defensas, y no en la propia cabina como hacía MAN, por mucha suspensión o ‘silent blocks’ de goma que ésta llevara.

Presentación en 1955 del prototipo MAN 400 L1
o morro largo como inauguración de la nueva gama de ligeros.

 

Habiendo tenido diversas etapas colaborativas, además de SAVIEM, MAN absorbió por completo a Büssing en 1971, con lo que ello comportó. Büssing siempre fabricó camiones con el motor bajo chasis, y tenía una abultada cartera de clientes muy fieles en el sector industrial, sobre todo en la propia Alemania, por lo que MAN no tuvo más remedio que darles cabida en su gama MAN-Büssing, la cual sobrevivió hasta mediados de los ochenta. Ya se explicó en su día. Pero a pesar de la descontinuación en 1977 de las gamas de transporte ligero y semi-ligero, ya en 1979, tan solo dos años más tarde, MAN tuvo la necesidad de ofertar una gama más ligera para cubrir la demanda que el gran público exigía, por lo que se asoció en colaboración con Volkswagen, quien con sus cabinas de las series F y LT, dieron origen a las gamas G y MT de MAN respectivamente. En España seguro que las recuerdas de los Pegaso/Iveco Ekus.

MAN 19.230 DHK (tres ejes, sin  enganche, tracción total) (1968)

 

Es por eso que dentro de la propia MAN las nomenclaturas son complejas y poco claras. Llegados los sesenta, la H parece referirse a la configuración de camión rígido dotado de cabina simple con morro corto y un chasis con capacidad para acoplar un semirremolque. Las siglas HA lo mismo pero para vehículos de servicio compactos, con carrocerías carenadas y especialmente adaptadas al chasis e incorporadas o fusionadas con la propia cabina (cisternas, dúmpers, capitonés, ttes. especiales, etc.) Las versiones HKA incorporaron tracción a ambos ejes, y su nicho preferido fueron los dúmpers, o lo que por aquella época se tenía como tales. Las versiones DHA se refieren a las de tres ejes, también preferentemente del sector de obras con más tonelaje, y las DHKA solo para las dotadas de tracción especial a todos los ejes. Pero ya, a partir de 1967, con la intervención de SAVIEM, las antiguas gamas se transformaron en denominaciones numéricas, que por resumir, se refieren a la potencia y las toneladas desplazadas, pasando las letras a denominar cada gama en base a su función: obras, largo recorrido con tractora, rígidos, servicios, etc...  

MAN F90 19.502 (1991)

 

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Pero volvamos a finales de los sesenta y comienzos de los setenta, concretamente al año 1965, cuando dentro de esta serie ‘ligera’ de MAN apareció la versión 626 con disposición HA que nos ocupa. Se trata de un vehículo con carga útil de un mínimo de seis toneladas, y dotado de un motor de seis cilindros de la propia casa MAN denominado D0026 M6, que daba 126 Hp. Con un cambio manual ZF de 5 velocidades, permitía alcanzar con suficiencia los 85 km/h en plena carga, lo que no estaba nada mal. Se descontinuaría en 1970 por la aparición de nuevos modelos más potentes y de mayor volumen, lo que contradecía la propia imposición inicial de una década atrás de la propia MAN, al querer cubrir un sector del transporte semi-ligero en el que hasta entonces nunca había tenido mucha presencia.

MAN de promoción de la serie 600 de finales de los 50,
todavía con los faros encastrados en la cabina.

 

Y donde hay un capó corto, quiere decir que puede haber un capó medio, o incluso uno más largo si es que vamos escalando en el tonelaje. Es el caso del siguiente modelo, el 19.240 H ‘Mittelhauber’ o morro medio. Seguro que de todo este embrollo de MAN, lo único que vas a sacar en claro es que ‘hauber’ significa morro o capó. En fin, como ya se ha comentado, en los setenta comenzó la numeración que yo llamo ‘en millares’ y que en el caso del modelo que esta miniatura representa estaríamos hablando de 240 Hp de potencia y un motor capaz de desplazar 19 toneladas de carga máxima. Eso significa que a este camión rígido se le podía acoplar otro ‘pritchenwagen’ hasta completar esa masa. Puede verse como tiene un enganche ahí atrás.

Un día de éstos traeré otra entradilla de MAN.  

 

Y vamos con las miniaturas, creo que muy populares entre los coleccionistas de medio mundo, puesto que aún se siguen vendiendo por los foros y los bazares de internet. La verdad es que MAN es una marca que todos conocen, pero que me da la sensación de que está muy poco explotada comercialmente a nivel de merchandising, juguetes o coleccionismo. Únicamente Altaya y luego Salvat se han atrevido a representar varias de las gamas de este fabricante alemán. Dentro del mundillo editorial, tenemos varios modelos en la famosa colección ‘Camiones de Antaño’. Además de estas dos que hoy pueden verse aquí, números 12 y 54, también hubo el nº 36 representando un Renault-SAVIEM/MAN SM 170, típico dos ejes de reparto de ‘L.Giraud’; el nº 42, con un poderoso MAN/SAVIEM 32.256 DHA, un volquete de tres ejes bien bonito; el número 48, un camión basurero SM 10 resultante de la ‘join venture’ formada por Renault, SAVIEM y MAN; en el fascículo 78 del mismo grupo también tuvimos el Renault-SAVIEM/MAN JN 90, rígido paquetero y repartidor; el nº 89 Renault/SAVIEM/ROMAN 10.215, otro camión basurero; y en el nº 93 el Renault-SAVIEM/MAN SM 200. Aunque la mayoría representan colaboraciones entre grupos industriales, MAN se ocupó de motorizarlos, y a su vez, también utilizó y compartió esas cabinas setenteras. Seguro que alguno hubo por España, sobre todo en canteras y depósitos de áridos.

MAN cabina SAVIEM 32.256 DHA (1978)

 

Y en la de ‘Camiones Articulados – Los Gigantes de la Carretera’ tuvimos también en su nº 12, el MAN/SAVIEM 19.280 HTB, tractora con una desproporcionada bañera naranjita y poco realista; en el 23, el SAVIEM/MAN PS-30 T, otra tractora con arrastre de ‘Ttes. Lacroix’; en la entrega 88 la que probablemente sea la más espectacular, una tractora 19.240 H, de morro largo, con un semirremolque cisterna de ‘Leitenstorffer’, que ya solo por su pintado y la decoración merece ser coleccionada. Aunque no sé porqué, está muy buscado, a pesar de los años transcurridos, y no sale barato precisamente, pues con suerte suele triplicar su precio inicial de editorial (que era de veinte lereles). Incluso hay locos que no se desprenden de él por menos de tres cifras. El caso es que aún tratándose de una tractora con cisterna de arrastre, sus medidas son muy contenidas, y cabe en cualquier hueco de la vitrina. Y por último, en el nº 93 teníamos otro Renault-SAVIEM/MAN, un rígido de dos ejes de ‘Bretagne’, mucho más discreto.

Sugerencia de presentación: MAN 515 con semirremolque
 de TRANSPORTES LOPEZ, de Rentería (Guipúzcoa).

 

Ahora mismo hay en curso en nuestro país magníficas reproducciones de modernos camiones de este siglo en la recién traída colección de ‘Camiones Españoles – Las Leyendas del Transporte Español’. Precisamente el mes pasado apareció un MAN TGX de ‘Transportes Félix’ fechado en 2021, y por eso me vino a la memoria este MAN 626 ‘Kurzhauber’. Y me dio que pensar en cómo había cambiado el transporte, las máquinas, todo. Especialmente cómo ha cambiado el tamaño. Y el de las miniaturas también, claro. Por entonces aquella de ‘Camiones de Antaño’ nos pareció la repera limonera, al menos a mí, que apenas tenía camiones de quiosco en mi colección; y tuvo el inconveniente, o el acierto según se mire, de acotar los modelos al sector de los semipesados o directamente ligeros, evitando semirremolques, cuatro patas y otras composiciones más longevas. Las colecciones que había en ese momento en curso en toda Europa solo daban para cierta categoría de vehículos, y la oferta, en gran parte de origen francés, ahogó un tanto el entusiasmo inicial. Si a eso le añadimos que se componía de cien números y que duró tres largos años, era normal que se desataran las emociones cuando el número consistía en un Barreiros, un Ebro o un Pegaso. Más de una década después, con la perspectiva que da el tiempo, ‘Camiones de Antaño’ no es tan mala como pueda parecer ahora que tenemos las colecciones de Salvat, ni tampoco tan buena como nos pareció entonces, cuando no había nada más. Como todo en la vida, siempre hay aciertos y errores, y las cosas siempre hay que situarlas en su adecuada perspectiva.

 

Este MAN de Shell está bien traído, y aunque sencillo está bien ejecutado, aún cuando esta marca fuese poco habitual en España o Shell no estuviera implantada en España. Aún así en los setenta y en los ochenta era muy raro que no hubiera algún que otro juguete con cisternas de este productor de petróleo. Si te gusta de verdad este mundillo, hoy en día por 12 ó 15 euros te lo traes a casa sin trauma alguno. Tiene los pinchitos de siempre en los faros delanteros, pero hay suficientes piezas independientes que lo diferencian perfectamente de un juguete, como las manetas de las puertas, los ‘bigotes’ de gálibo, luces traseras, y unos retrovisores y limpiaparabrisas bastante dignos. La decoración es muy vistosa y el bicho ocupa muy poco. Tiene todos los requisitos para adoptarlo.

 

En cuanto al otro MAN azul y rojo de caja baja y toldo abierto, tiene las mismas virtudes que el anterior: bien hecho y bien traído. Y además sin publicidad o logotipo comercial alguno, lo que a muchos nos agrada. Que no hayan libreas es algo que se está reclamando por los coleccionistas desde hace largo tiempo. A muchos ‘manitas’ les evitaría despintar, les ahorraría repintarlo y tener que colocarle unos nuevos distintivos. Los pedidos se abaratarían, se multiplicarían los encargos, y todo el mundo ganaría. Pero que si no quieres caldo, tómate ahora dos tazas: ahí tienes en Italia y en tu tienda amiga de Salvat la de ‘Camiones Tuning’, también de reciente aparición. Los números 8 y 12 consisten en sendos MAN, modelos TGX y F2000 pintados como si fueran una güisquería. Aunque hay que reconocer que este último, una tractora de tres ejes, es bien bonito el jodío.