CHATARRAS DE ANTAÑO I

Plaza de España - Saldaña (Palencia) - c.1930

EL VIAJE A NINGUNA PARTE

Como en la película del mismo título, en esta ocasión propongo un viaje, pero en el tiempo, sin movernos del sitio. Se trata, ni más ni menos, de rememorar esa época del transporte de mercancías y de viajeros, antes de la generalización del uso de los grandes camiones nacionales en España. Me refiero a aquellos años previos a la Guerra Civil, y especialmente a los duros lustros de autarquía, estraperlo y aislamiento que sobrevinieron después. Sucedió antes de que los Pegasos, Barreiros, Ebros, DKWs y otras marcas también hoy desaparecidas, se enseñoreasen de las carreteras y de las rutas urbanas de reparto. Hablo de una época anterior, justo antes de que estas marcas relegaran al olvido a otras ya existentes, y que en su momento, hace más de siete décadas, ya se consideraban poco menos que chatarra. Aunque eso no arredró a aquellas gentes, quienes con piezas de deshecho, alguna que otra remotorización, y con la ayuda de un carrocero apañado - a veces un simple herrero - consiguieron alargar la vida útil de aquellas renqueantes tartanas, hasta lo indecible.

No está de más echar la vista al pasado de vez en cuando, para darse cuenta de las dificultades y penurias que antiguamente suponía desplazarse, no ya por esta piel de toro, sino incluso por tu propia provincia. Hoy lloriqueamos porque la mensajería tarda uno o dos días más de lo provisto en entregarnos nuestro ansiado paquete, y precisamente por eso es bueno recordar las fatigas que antaño pasaban transportistas y viajeros. Con qué esfuerzo y trabajo había que sortear contratiempos, averías, climas y pésimas comunicaciones para proveer a las personas de lo más básico y esencial. 

La idea principal de esta entrada es poder apreciarlo a escala, que de eso va este blog, al fin y al cabo. Que conste que se ha hecho lo que buenamente se ha podido. Algunos de los modelos mostrados distan mucho de ser fidedignos: se trata de versiones que no se corresponden exactamente con las que aparecen en las fotos que las documentan. Hay que tener en cuenta que la producción de miniaturas sobre esta temática en concreto es muy exigua. Reproducciones de Bugattis, Mercedes, Delahayes, Alfas, Daimlers y de todos esos cochazos de ricos, las hay a montones y de todas las épocas, y nunca faltarán clientes dispuestos a pagarlas. Pero de un camión Hispano de 1931, de ésas ya no hay tantas, por no decir ninguna, y tampoco resultaría fácil hacerse con ellas. ¿Quién querría entonces (o ahora) una imitación a escala de una cochambrosa camioneta que apenas era capaz de subir los repechones de montaña? 

Para poder conocer más de este tema siempre nos quedará la posibilidad de visitar exposiciones o acudir a concentraciones de clásicos. Lamentablemente, en España no hay grandes museos en el sentido estricto de la palabra, que puedan aglutinar toda esa herencia y toda esa historia. Aunque sí existen repartidos por nuestra geografía diversas colecciones privadas, a veces en los lugares más insospechados, y en los que por unas pocas monedas, puedes regalarte la vista con supervivientes de varias guerras, ejemplares a menudo únicos, o aprender cosas que nunca hubieras imaginado acerca de la historia y de la función de ciertos vehículos.  

Antigua N-I - Desfiladero de Pancorbo (Burgos) - c.1955

En el caso de esta entrada, tal es la dificultad añadida por la escasez de modelos, que algunos ni tan siquiera pertenecen a colecciones españolas, sino que ha habido que proveerse a través de saldos, excedentes y sobrantes de colecciones foráneas. Por tanto, cambiarán muchos detalles, quizás algo más de lo deseable, pero se comentará a su debido momento. La escasez de oferta es tal, que algunas reproducciones se parecen más a un juguete que a un modelo de colección propiamente dicho. Así que la lista no puede ser  muy extensa ni muy exhaustiva. Tampoco pretendía serlo, pero me conformo con que sirva para hacerse una idea de lo que quiero transmitir, y sobre todo, que resulte mínimamente variada y entretenida. No siempre tuvimos Ebros, Avias, Pegasos o Barreiros. Éstos aún tardarían en aparecer unos cuantos años. Mucho antes hubo que conformarse con lo que quedó vivo de  la primera mitad del siglo XX, plagada de conflictos bélicos. 

Para documentar y contrastar los modelos, he recurrido literalmente a la filmoteca, por lo que en la mayoría de comparativas se han incluido fotogramas de alguna película o documental donde aparece el vehículo en cuestión. En el caso de alguna fotografía de algún particular, se hará constar expresamente el sitio de donde fue obtenido. Lamento la calidad de la mayoría de la documentación gráfica, pero a mi modo de ver, es la prueba más fehaciente y palpable de que aquellos modelos sí circularon por España, por extraños y exóticos que pudieran parecer. Es el inconfundible rastro de aceite que dejó el tipo de parque automovilístico que circuló en su día: algo parecido a un desguace en movimiento.

Es verdad que hubo transportistas y empresarios que supieron nadar en la resaca de la guerra, y consiguieron hacerse con restos y piezas de segunda mano que todavía estaban totalmente operativos. De la Guerra Civil Española y de la II Guerra Mundial se aprovecharon y transformaron infinidad de camiones, autobuses, grúas y coches, a quiénes se prolongó la vida útil unos cuantos años más, demorando su sentencia por achatarramiento.

Publicidad aparecida en 1950. Obsérvese la dirección postal. 

También  hubo afortunados o gente de posibles que se hicieron con modelos novedosos y recién fabricados. La importación, si no era nacionalizada o no cumplía la correspondiente cuota nacional, estaba prohibida, pero aún así se distrajeron partidas de material de algunas marcas en ciertos puertos marítimos. En el caso de los agricultores y transportistas, el régimen directamente hizo la vista gorda. Y es que de puertas hacia afuera se presumía de autarquía, pero en realidad, y bajo mano, se mantenían acuerdos comerciales con varios países, algunos del bloque comunista, y casi siempre a cambio de material agrícola e industrial. Tecnología, en definitiva. 

Estación de autobuses - Calatayud (Zaragoza) - c.1950 - del Blog Momentos del Pasado

El recuerdo del paso del tiempo, a veces, puede convertirse en una trampa cruel. De tanto mirar atrás, puede uno ahogarse en el pozo de la nostalgia, y olvidar que debemos avanzar hacia al futuro. Pero a su vez, dejar que la rabiosa actualidad te deslumbre y te arrastre hacia su vorágine de inmediatez y velocidad, para querer conseguirlo todo con un click de ratón, en pos de la última moda y del último grito, también puede hacer que las cosas pierdan su valor; y peor aún, su sentido y su forma de ser. Hay que volver a encontrar ese equilibrio entre lo necesario y lo urgente. Entre lo actual y lo inmediato.

¿Quién sabe? Con la coyuntura actual, quizás de ahora en adelante tengamos que echar marcha atrás en muchas de nuestras costumbres. Y además, de verdad. Por ejemplo, vamos a vernos obligados a plantear el transporte actual de mercancías y de personas de otra forma distinta, de tal manera, que volveremos a ser capaces de rescatar y apreciar una rara virtud que el ser humano perdió hace mucho tiempo: la paciencia.

Tal vez haga falta algo más barco y más tren para los grandes volúmenes de mercancías y de viajeros, y sobre todo, más distribución local para el pequeño transportista. Tal vez no sean necesarios tantos camiones de gran tonelaje y de larga distancia. Tal vez sea urgente una revisión de las tasas y de los impuestos que los gobiernos imponen a estos sectores, con el fin de recuperar aquellos antiguos índices. El actual modelo de logística, si no se trata de grandes flotas con sectores de distribución ya asegurados, cada año que pasa se demuestra que no tiene sentido. El autónomo, ese lobo solitario, ahora mismo camina hacia su extinción. Ya hace tiempo que el porcentaje de chóferes que se ganan la vida por su cuenta, y los que lo hacen para las grandes empresas revirtió a favor de éstos últimos.

Y en cuanto a los viajeros, una cosa es segura, mejor olvidarse de los cruceros y de los vuelos transoceánicos, salvo que tengas tu propio jet o tu propio yate. ¿Volveremos al turismo nacional y de interior? ¿Se pondrán de moda otra vez los picnics y barbacoas? Ya hace tiempo que existe un fuerte repunte en la venta de autocaravanas y en la camperización de furgonetas. Y este pasado verano se ha visto falta de ambiente en las playas, pero a cambio, muchas ciudades de provincias y de pueblos de interior han batido récords de ocupación en bastantes casos y en fechas poco habituales.   

De ahí que, con la remembranza de aquellas máquinas y aquellos hombres y mujeres, pretendo rescatar sus lecciones pasadas, y en cómo podemos aplicar sus valiosas enseñanzas al modelo de sociedad que nos va a quedar tras el visible colapso del modelo ultracapitalista que nos ha tocado sufrir. Los verdaderos dirigentes conservadores (multinacionales) y los que les sostienen el orinal (gobiernos) hace ya tiempo que consiguieron rebajarnos de clase media trabajadora, a clase superviviente a base de sucesivas crisis. El estado del bienestar desapareció, mejor dicho, nos lo han robado, y solo nos han dejado las migajas. Tenemos que sobrevivir a esta caterva de inconscientes que nos malgobiernan, y a los que hemos permitido tomar las riendas de nuestro sustento y de nuestro destino, como si de un nuevo feudalismo se tratara. No votar, consumir con moderación, sacar nuestros ahorros de sus bancos, apagar el televisor y usar las redes sociales al mínimo, se me antojan las medidas más inmediatas y quizás demasiado pueriles e idealistas, pero a buen seguro que captarían el mensaje...     ...pero vayamos a lo nuestro.

CASAS, CAMINOS Y CARRETERAS

Caseta de peones en  la antigua N-II - Cerca de Calatorao (Zaragoza) - c.1945 - del Blog En la Carretera - Route 1963.

Comencemos por el principio, o lo que es igual: aquellas carreteras, y sobre todo, aquellos caminos, porque de las primeras no es que hubiera precisamente abundancia.

Para ello hay que volver la mirada nada menos que a 1759, cuando por Real Orden se creó la figura de los peones camineros. Cada uno de ellos se ocupaba de su legua - unos 5,5 kms - para lo cual debían dedicarse en exclusiva a su óptimo mantenimiento, desde la salida hasta la puesta de sol, igualando roderas, rellenando baches, apartando pedruscos, cavando zanjas y cunetas, arreglando desagües, alcantarillas, entradas y salidas, y todo ello sin importar el clima, ya fuera con un sol de justicia, o cayendo chuzos de punta. Les fue adjudicada, además, la función de vigilancia, pues debían dar parte al alguacil o a las justicias que hubiere, de cualquier irregularidad o transeúnte sospechoso que encontraran. Incluso durante unos cuantos años se les permitió ir armados, hasta 1873, cuando por dejación de sus verdaderas funciones, que eran las del mantenimiento de las vías públicas, se les prohibió expresamente portar armas.

A cambio de todas esas obligaciones, se les proporcionaba por derecho un sueldo fijo, y una casa-habitación edificada ex-profeso para ellos, o bien se les daba preferencia de inquilinato en las viviendas de la población más cercana, o simplemente se les permitía la ocupación (sí, la ocupación, tal como suena) de cualquier hacienda deshabitada que estuviera situada en su legua. Podían además, alojarse con su familia, y se les exoneraba de la mayoría de impuestos y tasas. Y muy importante: estaban dispensados de ser llamados a filas, ya fuera por causa del servicio militar, o por movilización en caso de guerra. 

Por lo tanto, durante prácticamente doscientos años, las carreteras y los caminos de este bendito país, fueron los mismos que los proyectados durante la época de las Pelucas Blancas: unas infraestructuras anquilosadas y estancadas en la época del absolutismo y que permanecieron  en un estado no muy diferente al de sus inicios. De hecho, hoy en día, aún puede verse de vez en cuando casitas de peón por casi cualquier parte de la geografía española, al lado de carreteras cuyo trazado sigue siendo básicamente el mismo de entonces. Unas veces aparecen semiderruidas, pero otras han sido reconvertidas a verdaderas viviendas totalmente legales y en uso.  

Puerto de Pajares - Límite entre Asturias y León - 1953 - Foto tomada de www.encamion.com

Por su parte, la mayoría de puertos de montaña consistían, hasta bien entrados los años sesenta, en pistas de tierra apisonada, que las inclemencias del tiempo destripaban en unos pocos inviernos. Ni que decir tiene, que no siempre eran practicables durante todo el año, y que la incomunicación entre diferentes regiones colindantes era la norma habitual. Hoy en día no importa que caiga una gran nevada, porque inconscientes nunca faltarán para salir sí o sí con su todoterreno el fin de semana, para su escapadita rural. ¿Qué importa? Ya les rescatarán los de Protección Civil, y el seguro se hará cargo de los eventuales daños. Pero entonces, en aquellos tiempos  heroicos, uno podía dejarse el pellejo en el intento. Por eso no es nada raro que en cada coronación de un puerto o de una cima hubiera una cruz: para recordar a los valientes chóferes que si querían seguir su camino, debían encomendarse a fuerzas que no son de este mundo.

CABALLOS, MULAS Y BURROS

Tampoco viene mal recordar el uso habitual y continuo de la tracción de sangre o animal en el transporte de mercancías. Prácticamente todas las tareas de traslado, carga y descarga se hacían con cuadrúpedos, y otras muchas también, con bípedos, a base de mucho brazo y mucha espalda. Cierto es que los grandes volúmenes se trasegaban con el ferrocarril y el buque mercante, pero a la hora de trasladar toda esa mercancía a otras redes de distribución más modestas, y a su vez, a los minoristas y a sus destinatarios, no había más remedio que  recurrir al puro músculo, ya fuera animal o humano. 

Madrid - Servicio de postas mixto de correo y viajeros - Finales del s.XIX

Y qué decir del transporte de viajeros, de las casas de postas y de aquellas posadas, dignas de los argumentos de las novelas románticas. Tartanas, carretas, coches de caballos, landós, diligencias, carruajes, etc...  ...todos ellos polvorientos artilugios solo aptos para gente dura de verdad, sin problemas de articulaciones o de huesos. Y eso por no hablar del sempiterno carro agrícola arrastrado por un famélico jamelgo, imagen típica y tópica que sería la seña de identidad de este país de perenne posguerra durante buena parte del siglo XX, ya vivieses en el campo o en la ciudad. 

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Fue en estas condiciones que llegaron a España los vehículos propulsados a motor, y los que durante más de tres décadas tuvieron que adaptarse y coexistir con todo lo visto anteriormente: toda una mezcla de normas, leyes, usos, costumbres y tecnologías pertenecientes a siglos anteriores, las cuales tardarían otras tantas décadas en ser sustituidas totalmente por las nuevas reglamentaciones, logrando cierta uniformidad y consenso, y sobre todo, que se pudiera alcanzar la suficiente eficacia energética para, por fin, sustituir de una vez por todas aquel antiguo mundo que había permanecido más o menos invariable durante siglos, por otro en el que las personas y los productos estuvieran más cerca unos de otros gracias a la motorización.

Fin de la primera parte.

 

NIEWIADÓW N126a DE IST - AVENTURAS, VENTURAS Y DESVENTURAS DE UN CARAVANISTA A RABO.

El título, parafraseando a Miguel Delibes, intenta mostrar las similitudes que entonces existían entre un cazador que iba “a rabo”, es
decir, a pie, totalmente en solitario y sin perro, solo con lo imprescindible (escopeta y zurrón); y los caravanistas de antes, quiénes se
aventuraban en unas condiciones más bien espartanas, tanto en equipamiento, como en perspectivas de ocio. Pura improvisación: y
es que en verdad, desde hace mucho más de medio siglo atrás, esta actividad entonces podía llegar a constituir toda una aventura.

Y es que el otro día, hurgando en el baúl de los recuerdos me topé con un modelo que ni recordaba que tenía: esta pequeña roulotte. O caravana, como en ciertas ocasiones también son llamadas por aquí. Me sorprendió su elevado peso aún siendo de escaso tamaño, y su simple pero efectiva ejecución, sin complicaciones de ningún tipo. ¡Con qué poquito se divertía antes la gente! ¡Y qué tremendas evoluciones han sufrido este tipo de remolques a lo largo de los años!

Muchos años atrás, en los que disfrutar de un picnic o merienda campestre, ya constituía toda una pequeña aventura de ida y vuelta en un mismo día, pronto se dio el paso siguiente, el de aprovechar el fin de semana y hacer noche. ¿Porqué no adecuar el vehículo adaptándole un camastro o una tienda de acampada? ¿Porqué no aprovechar el techo? ¿Porqué no ampliar el habitáculo? ¿Porqué no acoplar un...?  Y a partir de ahí, la imaginación se disparó, y todo fueron soluciones de ingeniería, estética y ergonomía. 

No deja de ser curioso cómo hemos pasado de un cubículo sobre dos ruedas, con el espacio justo para que una pareja pueda dormir, a los transatlánticos que hoy en día circulan, de más de doce metros de largo, y unos servicios y comodidades que nada tienen que envidiar a los de una casa de obra vista. Por supuesto, los americanos en este terreno siempre nos llevan varios años-luz de ventaja (como en tantos otros aspectos de la automoción), y cuando en Europa el camping apenas consistía en enganchar a la “bola” algo parecido a la Niewiadów, o hacerse instalar una litera en el techo, ellos ya hacía años que circulaban con auténticos “trenes” de resplandeciente aluminio.

Airstream Excella 280 Turbo (1981)

Por no hablar de las motor-home, auténticas chifladuras sobre ruedas para quien se las pueda permitir. Afortunadamente, en las siguientes décadas, los europeos recuperarán mucho terreno en este campo, y ya hace algún tiempo que existe la moda de la camperización de furgonetas, o mejor aún, la creación directa de autocaravanas sobre plataformas de vehículos de serie ya existentes. Estos fabricantes, mitad artistas, mitad ingenieros, siempre están pujando entre sí por ofrecernos una mayor ergonomía y funcionalidad posible, dentro de las más bellas líneas. Quieren vendernos un producto de lo más atractivo, y a la vez hacernos la vida y las vacaciones más placenteras, lo que no está muy acorde con el espíritu inicial de tomarse el ocio como una pequeña aventura. 

Hymermobil 650 (1985)

Éste es un mundo muy extenso y variado, y no es cosa de enumerar todas y cada una de las variedades y tipos existentes. Constituye todo un estilo de vida aparte, y ya hay innumerables foros en internet sobre este tema, más que suficientes como para formarse una opinión. Yo tengo la mía, y una cosa es segura: este asunto nunca ha sido barato, sea cual sea el nivel de lujo y equipamiento. A lo largo de los años, la escalada en tamaño, comodidad y servicios ha ido pareja a los emolumentos que se pueden llegar a pedir por estas bellezas, incluso a la hora de alquilarlas. Y es que gozar de libertad e independencia tiene, por supuesto, un altísimo precio.

Fotograma de la película "Los padres de él" (Meet the Fockers, 2004) en el que Dustin Hoffman muestra su disconformidad a De Niro en
asuntos maritales, lanzándose a las ruedas de una Fleetwood Pace Arrow.

Volviendo a la miniatura, con ella aún en la mano, al momento surgió una pregunta: ¿y dónde engancho yo ésto? Caí en la cuenta de que no debo tener muchas miniaturas donde hacerlo, y me puse a hacer un repaso fotográfico de mi colección (para ahorrarme la molestia de mover cajas y más cajas de miniaturas). Si exceptuamos los tractores agrícolas, que no vienen al caso, apenas hay donde elegir, por lo que la lista pronto se redujo considerablemente:

Avia 2500 (1973) + Niewiadów N126a (1973-1986)

Aunque nunca se dió el caso, no pude evitar la tentación de pensar en los miembros del equipo Repsol, que no siempre tendrían porqué dormir en una pensión de mala muerte, siguiendo el rastro de gasolina de este circo de las motos, ciudad tras ciudad. A su paso por Brno -antigua Checoslovaquia- seguro que encontraron en las cercanías del circuito alguna jugosa oferta de una N126 ya usada por turistas  de ese país. De esta manera, estarían más rápidamente aposentados y podrían seguir aún más de cerca a los pilotos patrocinados y a sus “burras”. Si la moto tenía su propia casa móvil ¿porqué no iban a tenerla ellos, que promovían el espectáculo como los que más?

Además, de esta forma ya tenemos la excusa perfecta para mostrar el nuevo molde chino de Avia, de los que no se montan en kit, y que a buen seguro nos volveremos a topar con él en algún próximo número, ya sea en ésta, u otra colección.

Mercedes-Benz G-500 (1992) + Niewiadów N126a (1973-1986)

A todo un Mercedes no se le suele enganchar una roulotte de este tipo, pero a veces basta darse una vuelta por zonas de acampada, y uno podrá ver casi cualquier cosa. En este caso la lanza queda un tanto corta, y la rueda jockey cuelga sin estar plegada. Está claro que esta caravana fue diseñada para vehículos de menor envergadura. 

De todas formas, en lo más crudo del invierno y con la veda del jabalí a la vista, a punto de llegar el frío extremo, algún que otro cazador no duda en llevar una pequeña caravana de éstas de quinta mano, como si fuera una caseta de obra, para pasar las horas muertas de espera, antes de apostarse definitivamente y pegar sus cuatro tiros, sorteados y pagados a precio de oro.

Chevrolet C-14 (1964) + Niewiadów N126a (1973-1986)

Esta foto sí que reproduciría una situación bastante improbable. Resulta harto difícil que un ranchero americano de los setenta que se dedicara a desbravar reses o a conducir manadas de caballos, tenga en propiedad un producto tan típicamente europeo. Las caravanas al otro lado del charco solían ser mucho más grandes, alargadas y aerodinámicas, como enormes supositorios con ruedas, ya fuera en blanco marfil, negro negrísimo  o con espectaculares aluminios plateados.

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UN POCO DE HISTORIA

El origen de la empresa se pierde en los años del período de entreguerras, cuando inicialmente fabricaba explosivos y fertilizantes, por lo que estando ubicada en la ciudad polaca de su mismo nombre, Niewiadów, nada más estallar la guerra, fue bombardeada y ocupada por las tropas alemanas, y sus obreros deportados y recluidos en Austria. Tras la guerra, se reformaron en parte algunas de sus instalaciones, y se pudo repatriar a los pocos ingenieros y obreros que habían sobrevivido a los campos de trabajo, por lo que gracias a sus antiguos conocimientos de química y a su previa experiencia laboral, comenzaron la fabricación de kayaks, pequeños veleros, y remolques-tienda, utilizando un material descubierto justo antes del comienzo de la guerra, y que acababa de llegar al mundo del transporte: la fibra de vidrio.

Esta situación, siempre con unas líneas de producción claramente orientadas al ocio y a los pequeños electrodomésticos, se mantuvo hasta 1972, cuando se atrevieron a estrenar el prototipo de una pequeña caravana denominada Romi-23. Era tan solo un proyecto, una probatura, pero se vendieron todas y cada una de las pocas centenares de unidades que se habían fabricado, y eso envalentonó a la empresa para proseguir por aquella recién descubierta vía.

Así que en 1973, salió definitivamente al mercado el modelo (que no la versión) aquí mostrado, la caravana Niewiadów N126. Como su misma numeración indica, fue pensada inicialmente para poder ser acoplada al maluch (bebé), que no era otro que el popularísimo Polski 126p, de licencia Fiat, un pequeño coche de muy escasa potencia, pero que debido a la extraordinaria ligereza de la caravana y a sus reducidas dimensiones, no tendría problemas en arrastrarla allá donde sus dueños quisieran. La primera versión no tenía ni siquiera instalación eléctrica de ningún tipo: era una caja con dos ruedas, un pequeño fregadero, otro espacio reservado para la bombona y un freno de mano, para poder estacionarla en parado. En unos pocos meses aparecerían las diferentes versiones, más o menos equipadas, en las que ya se incluiría el baúl externo delantero para las bombonas de gas, el freno de inercia, instalación eléctrica adecuada, y ventanas con apertura. Es la mostrada al inicio de esta entrada.

Pero no hay que dejarse engañar por esta pequeñaja de poco más de 300 quilos. Solamente entre 1973 y 1978 se llegaron a entregar más de 15.000 unidades. Tuvo mucho éxito, y no tan solo en los países del Este, sino también en buena parte de Europa. Aún más, las versiones posteriores, más modernas, todavía siguen vendiéndose hoy en día en el mercado de ocasión, y dependiendo del país, se la conoce como Bambina en Italia, Sawa y La Bohème en Francia, Vega en Dinamarca, Poletta en Noruega, Poksi en Finlandia, y así un largo etcétera.

Este modelo estuvo en fabricación durante más de dos décadas, con sus lógicas mejoras y alguna levísima ampliación de sus cotas y de sus servicios, pero básicamente siempre mantuvo el concepto inicial, es decir, una pequeña estructura muy sencilla, aislada lo justo del ruido y de la lluvia, y para servir a unas funciones mínimas: dormir, descansar, hacer de despensa, y poco más. Como si de una tienda de campaña rígida con ruedas se tratara. El número de ocupantes variaba en función de su equipamiento: dos adultos y dos niños al completo, tres adultos con equipo semi-completo, y cuatro adultos si se prescindía de la mayoría de servicios.

En sus buenos tiempos, la fábrica llegó a tener hasta 2.500 empleados, y su éxito duró tanto como la capacidad de los usuarios europeos de tener ganas de pequeñas aventuras durante unos pocos días, al precio más económico posible. Con la paulatina evolución del sector, y especialmente la llegada de los años ochenta, aparecieron productos cada vez más sofisticados y equipados, y que ofrecían auténticas mini-viviendas, fuera en autocaravana o en remolque. Véase una idea de su evolución:

Austin Mini Wildgoose Camper (1963)

Volkswagen T1 Kombi Westfalia (1966)

Land Rover III Dormobile (1971)

Barkas B-1000 Caravan (1973)

Citroën Tipo H Currus (1973)

Ford Transit CI Autohome (1975)

Airstream Argosy 24 (1975)

Citröen C-25 Pilote (1984) 

Mitsubishi L300 Hymercamp II (1984)

Peugeot J5 Challenger 340 (1985)

Renault Traffic Eriba 520 (1986)

Volkswagen T3 Karmann Gipsy (1988)

A partir de los ochenta, la empresa fue cayendo drásticamente en sus ventas, la exportación casi cesó en su totalidad y en 1995 acabó por pasar a manos del estado polaco, quién tras varios intentos de venta al sector privado, y algunos proyectos de reflotar la compañía mediante inversión de terceras empresas para introducirse en la fabricación de autocaravanas, finalmente se declaró en quiebra en febrero de 2011.

Pero de manera feliz, en 2013 la Fabryka Klimatyzacja Niewiadów adquirió las licencias y las líneas de producción existentes para la gama de caravanas, y actualmente es quién continua la marca Niewiadów. Además, en 2017, inauguró otra planta en la vecina localidad de Tomaszow, por lo que la sucesión parece asegurada, al menos durante un buen período de tiempo.

PEGASO Z-207 CAMPSA (1958).

 

Con una mezcla de tristeza, incredulidad y alborozo, recibimos hoy aquí a uno de los ejemplares de la última entrega de la colección de Camiones Pegaso. Me refiero claro está, al Pegaso Z-207 de 5 toneladas, con su cisterna de 7.000 litros, equipada y rotulada para la Compañía Arrendataria del Monopolio del Petróleo, más conocida en estos lares por CAMPSA. Y sí, fue un monopolio hasta bien entrados los ochenta: aquí antes no nos andábamos con publicidad subrepticia.  

Decía tristeza, porque la colección pronto llegará a su fin. Un fin prematuro, ya que de buen inicio la editorial había propuesto una serie de entregas mucho más extensa, siendo recortada hasta en dos ocasiones, para finalmente, quedar en sesenta números. Todo lo bueno siempre parece que se acaba demasiado pronto, pero en este caso, esta colección se me ha hecho muy corta. Y es que cuando te dan a probar jamón ibérico del bueno, te comerías la piara entera.  

Decía incredulidad, porque en los habituales mentideros de esta afición, apenas se ha comentado nada de la calidad de este modelo, que a mi juicio, sobrepasa el notable. Ni siquiera ha habido las habituales quejas porque no es un Troner, un Mider o un Tecno. Tampoco ha habido gazmoños protestando porque se ha utilizado una vez más una publicidad tan recurrente como la de CAMPSA. En fín, mejor así, porque esta afición debe disfrutarse en silencio, sin ese molesto ruido de fondo, cual eremita en el hueco de su roca. 

Y decía alborozo, por el propio modelo en sí, el cual es digno de pertenecer a otros fabricantes mucho más caros y exclusivos. Este hecho en sí, tiene mucho más mérito del que parece, porque es muy habitual que una colección de larga tirada suela disminuir de nivel desde su mitad hacia el final. Normalmente las editoriales suelen abandonarse con las colecciones ya muy avanzadas, como si de una vieja solterona con gatos se tratara.

No ha sido éste el caso. Al contrario, se ha afinado la puntería con la elección de los modelos, con su rotulación y su publicidad, y especialmente con las piezas independientes con que los visten. Eso me da que pensar que la colección no estaba prevista solo para sesenta números, y que ha sido finalizada abruptamente sin más. ¿Las causas? ¡Quién sabe! Quizás en previsión de que se corte en un futuro el suministro desde el sudeste asiático debido a la pandemia. Quizás porque existe el pensamiento de iniciar otra nueva colección de camiones, pero esta vez abarcando otras marcas nacionales, y así tener una reserva de moldes y modelos. Quizás sea por causa de la enésima crisis...

Pero vamos ya con el modelo, del que no tengo intención de aburrir más sobre disertaciones ni ponderaciones. Es mejor que hable él mismo, pues viene con el argumentario suficiente como para defenderse solito:  

Si eres suscriptor, seguramente ya lo tengas en tu domicilio, por lo que sobrarían las explicaciones. Si por el contrario, no lo eres, pero se presenta más adelante la ocasión de hacerte con este modelo a un precio razonable, que no te tiemble el pulso. Merece la pena. 

HOLT 75 Hp - DEL CAMPO AL FRENTE.

Tractor Holt de 75 Hp de 1914. Pesaba unas 15 toneladas. Tenía una velocidad máxima de apenas 4 km/h en plena remolcada, y cerca de 24 km/h en vacío. La dirección operaba bloqueando las orugas en la dirección de giro, mientras que el frenado se controlaba desde un volante. La rueda delantera solo contribuye al reparto de pesos, no es direccionable. Se fabricaron 4.620 unidades entre 1913 y 1918, de las que 1.810 fueron para uso militar, apenas con modificaciones.

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Tras unos días de absoluta desconexión del mundo (internet es un peligroso arma de doble filo, el saber no ocupa lugar, pero sí mucho tiempo) volvemos de nuevo a la carretera, aunque en el caso que hoy nos ocupa, debería ser más bien al camino...   

Situémonos en el estado de California, y a su vez, retrocedamos unos pocos años, a 1883. Allí, en el Valle de San Joaquín comenzó una historia que aún continua su curso, cuando los cuatro hermanos Benjamin, Frank, Ames y Charles Holt fundaron la Stockton Wheel Company, una empresa de carácter familiar que se dedicaba a fabricar utillaje para agricultores, ganaderos o empresas del ferrocarril. Su especialidad eran las ruedas de carros, vagones y cualquier otro material rodante, aunque también se atrevían con alguna que otra maquinaria. 

En aquella época aún era un negocio próspero en plena efervescencia, pero Charles y Benjamin tenían otros planes, pues pronto vieron que el futuro del negocio estaba en la gente del campo. El ferrocarril hacía años que había llegado para quedarse, pero estaba monopolizado por grandes corporaciones, contra las que no era posible competir. Por tanto, decidieron orientar su recién creado negocio, la Holt Company, a servir productos mecanizados a los agricultores, con o sin vapor, tales como maquinaria de tracción y arrastre (al estilo de los locomóviles europeos), cosechadoras combinadas, segadoras y otra serie de aperos de diversa índole. La región era muy rica y productiva en términos agrarios, y además constituía una especie de Silicon Valley de la época, en la que se probaban nuevos métodos de cultivo y de recolección con maquinaria cada vez más sofisticada, por lo que la aparición de nuevas ideas y nuevas patentes estaba a la orden del día.

En tan solo unos pocos años lograron forjarse una buena reputación entre los agricultores de la región, adquiriendo merecida fama, pero llegados a 1892, Benjamin, en franca desavenencia con su socio y hermano Charles, sobretodo a la hora de evolucionar y mejorar sus productos, decidió emprender el vuelo en solitario, fundando su propia empresa, la Holt Manufacturing Company. Mejor dotado de conocimientos técnicos que su hermano, supo ver que en la agricultura de entonces urgía reducir costes para que fuera rentable a corto plazo, y ello pasaba por eliminar, en todo lo posible, la tracción animal. Entonces, una buena parte de la maquinaria agrícola funcionaba a base de vapor, pero casi siempre había que desplazarla a base de largos tiros de mulas o de caballos.  

Desde entonces, Benjamin Holt se centraría en exclusiva a fabricar lo que ya empezaba a conocerse como tractor, todavía a vapor, eso sí. Entre 1892 y 1904 logrará fabricar algo más de 120 tractores. Puede que hoy en día parezca una producción muy modesta, pero en aquella época, antes de la aparición de las cadenas de montaje, constituía toda una hazaña.

A pesar de su éxito, nuestro protagonista comprendió que era necesario ir aún más allá, pues el sistema a vapor comenzaba a presentar ciertos problemas: la maquinaria requerida cada vez era más pesada y de mayor tamaño, y sobretodo, se hacía más compleja de manejar y costosa de mantener. No se podía satisfacer la creciente demanda de las cada vez más numerosas extensiones de cultivo, que exigían de una mayor capacidad de tecnificación, y a la vez de una disminución en los gastos de mantenimiento, así como del número de operarios dedicados al solo funcionamiento de las máquinas. 

Por si fuera poco, los tractores de la época, con sus llantas de hierro fundido o incluso ruedas de madera de tipo artillero, como las de los cañones, solamente se podían utilizar con buen tiempo, y en terrenos propicios. Los valles de California, en épocas de lluvia, constituían auténticos lodazales en los que era muy fácil quedarse atascado. Incluso las recuas de animales tenían verdaderos problemas para avanzar remolcando aquella pesada maquinaria. 

Una solución que se acostumbraba a utilizar en estos casos, era procurar al tractor un camino hecho a base de tablones de madera, colocándolos justo delante de las ruedas motrices, para intentar, al menos, no atollarse. Pero eso seguía requiriendo de más operarios, y lo que era aún peor, interfería en la propia faena a desempeñar, por ejemplo arando, o pasando una segadora. Debe hacerse constar que un tractor a vapor de la época, en condiciones óptimas, requería al menos, de siete operarios. 

Para 1903, Holt ya había viajado a Inglaterra a inspeccionar alguna que otra fábrica y poder observar de cerca el funcionamiento del sistema Lombard de tracción continua; y aunque compró la patente para poder utilizarla en los EEUU, lo que realmente le causó una profunda impresión fue el sistema de Hornsby, también inglés, por el cual se lograba virar el aparato sin necesidad de dirección, simplemente haciendo frenar la marcha de una de las cadenas, y manteniendo la velocidad en la otra.

La cuestión es que estos inventos funcionaban bien a pequeña escala, pero cuando se intentaban extrapolar a maquinaria pesada sobre terrenos complicados, resultaban insuficientes. Así que la solución de Holt a estos problemas fue unir entre sí las ruedas con cadenas, al estilo inglés, pero con eslabones mucho más anchos de lo habitual, y atornillar a cada eslabón unos cortos tablones de madera transversales: sería el propio tractor quién iría colocando maderos a su paso por el terreno.

Las pruebas se hicieron en noviembre de 1904, en los cultivos especialmente embarrados del delta Roberts, en el río San Joaquín, prácticamente una isla en aquella época, y con profusión de asistentes de la prensa local. A pesar del éxito, un periodista comentaría en tono jocoso que el ingenio avanzaba lento como una oruga. Y ahí, dicen, nació su nombre (en inglés caterpillar). 

A partir de ese momento, las máquinas de Holt, con sus peculiares cadenas, serían conocidas con ese nombre, caterpillars. La demanda de tractores no se hizo esperar, y pronto los agricultores pudieron realizar sus tareas sin tener que esperar durante días y días a que el terreno se secara, paralizando en muchas ocasiones el normal transcurso de los trabajos del campo. Aquellos valles de California abundaban en marismas y zonas pantanosas e inundables, y realmente puede afirmarse que en esos años, se ganaron millones de acres para la agricultura, gracias a este tipo de tractor. 

Una de las subsidiarias de Holt Manufacturing Company, fue la Aurora Engine Company, quién no se dedicaba a otra cosa que a fabricar motores. El sobrino de Holt, llamado Pliny, era su presidente, y también se había criado entre cilindros, bielas y engranajes, por lo que era otro coleccionista de patentes. Pronto, en 1906, estuvo en disposición de poder ofrecer a la familia un nuevo motor de gasolina. El salto cualitativo fue enorme: las grandes y pesadas calderas de vapor fueron reemplazadas por unos motores mucho más pequeños, que a su vez redujeron el tamaño y el peso de los tractores, lo que además se tradujo en un gran aumento de potencia, y lo más importante, en ahorro de personal y de combustible. Ya no hacía falta encender y calentar la caldera a las tantas de la noche, para que estuviera lista al amanecer, ni que un mínimo de cinco operarios la estuviese alimentando con carbón o leña durante toda la jornada, ni que hubiera en exclusiva un conductor para guiar la máquina, y otro para anticipar y señalizar sus maniobras.  

Los caterpillars se hicieron en muy pocos años con gran parte del pastel, siendo tal la demanda, que Benjamin Holt tuvo que empezar a pensar en instalar otra fábrica fuera de California. Los pedidos no cesaban de llegar, sobretodo desde el Medio Oeste, que con sus quilométricas extensiones de cereal y de maíz, proporcionaban un inmenso mercado donde poder expansionarse. Simultáneamente comenzó la fiebre de la construcción de obras públicas en todo el estado, y resultaba difícil atender toda la demanda. La empresa parecía que iba a morir de éxito. Por si fuera poco, en la propia California existía otro competidor, la Best Manufacturing Company, en el Valle de San Leandro. Interfiriendo continuamente en el camino de Holt, Daniel Best, su dueño, era otro coleccionista de patentes, y también fabricaba tractores llamados track-layers, sospechosamente parecidos a los caterpillars. Se enzarzaron durante años en demandas legales, pero al cabo de pocos años Best se jubiló, y vendió dos terceras partes del negocio a su competidor, por lo que este problema quedó aparcado. Al menos temporalmente, pues Best Jr., con las patentes de su padre en su poder, restableció en 1910, la C.L. Best Gas Traction Company.

Holt por su parte, tuvo un inmenso golpe de fortuna, cuando en 1909, su sobrino Pliny, el de los motores de gasolina, estando de viaje para negociar el ensamblaje de unos tractores en la Colean Manufacturing Company, se encontró con que ésta se hallaba en quiebra, pero con la fábrica libre y su maquinaria nueva, recién instalada. Su dueño había fallecido repentinamente sin descendencia, y no encontraron problemas en comprársela al resto de socios, quienes se deshicieron de ella en cuanto pudieron. La operación salió redonda y propició la creación de la Holt Caterpillar Company, en Peoria, muy cerca de Chicago, por lo que el Medio-Oeste quedó rodeado a ambos flancos por las fábricas de Holt, listas para seguir abasteciendo la creciente demanda.

En los años siguientes, a Holt le fue muy bien, tanto, que empezó a poner su punto de mira fuera de los Estados Unidos. Pronto exportó sus tractores a Canadá, Argentina y México, países también con grandes extensiones de cultivo e incipientes posibilidades de expansión. Por otro lado, anticipándose a lo que vendría, Holt compró en 1913 la patente de su invento a Hornsby, quién nunca logró interesar a los militares europeos con sus orugas de arrastre. Los estirados y excesivamente condecorados generales europeos de sangre azul consideraban que un tractor nunca podría suplantar a un buen alazán. Y además, no se imaginaban posando sable en mano para un cuadro o una foto, sino era a lomos de su caballo.

Cuando en 1914 estalló la Gran Guerra, pronto se demostraría cuán equivocados estaban. La gran mayoría de cuerpos de caballería y de ingeniería de los ejércitos todavía estaban formados por animales, jinetes, cuidadores, toneladas de agua y alimento, veterinarios, establos...  ... aún eran aptos para el combate cuerpo a cuerpo contra soldados de a pie, y quizás para ciertas tareas puntuales, pero demostraron ser absolutamente inoperantes para desplazar lo que de verdad importaba en ese momento: cañones y ametralladoras al frente. Además, resultaba totalmente anacrónico, por no decir ridículo, la carga de caballería de unos valientes coraceros avanzando contra filas de tractores, pero esta vez blindados: los tanques.

Las potencias europeas llevaban décadas repartiéndose el mundo a cañonazos, y la escalada en el tamaño de los proyectiles no hacía sino aumentar, por lo que cada vez era preciso manejar cañones más grandes y más pesados. Con aquellos largos, fríos y lluviosos inviernos del norte europeo, los caballos no eran capaces de arrastrar aquel armamento, en medio de bosques y llanuras inundadas de fango y agua. Aquí es donde entraron en escena los caterpillars.

Además de cañones y ametralladoras, también hacían llegar al frente otros pertrechos, municiones y víveres. Los tractores eran capaces de subir masas cercanas a las 30 toneladas en pendientes de hasta el 15 %. Ningún conjunto de caballería podía acercarse ni tan siquiera a esas cifras. Aunque a escasa velocidad -algo menos de 7 km/h- el avance de los tractores era constante e imparable, y el número de viajes, así como del volumen desplazado en cada uno de ellos, hizo que la cuestión del abastecimiento al frente se redujera considerablemente en tiempo, costes y riesgos.

Durante gran parte del período bélico, pudieron verse tractores por todos los frentes europeos, incluso en Oriente Próximo, pues la demanda de los mismos no cesaba en ningún momento. Incapaz de surtir con las suficientes unidades a los ejércitos aliados, Holt se vió obligado durante años a otorgar licencia de fabricación a terceros. Pero tras unos años, y el súbito final de la contienda, hubo un exceso de unidades, que en un primer momento parecía necesario asumir, pero que a la postre depreció su valor, pues una vez acabada la guerra, Holt se encontró con que tenía tractores, en Europa y en América, que ya no podía colocar a nadie. 

Mientras Holt había dedicado todo ese tiempo a conseguir sabrosos contratos gubernamentales para vender sus tractores, su rival y competidor Best, allá, en California, se había centrado en la producción de pequeños tractores agrícolas, con y sin cadenas. De vuelta del frente, como quien dice, la situación no podía ser más desalentadora para Holt: el único canal de venta que le quedaba, prácticamente era el de las obras públicas. Y depender del gobierno significaba depender de los acreedores. El primero podía tardar años en adjudicar los proyectos, y los segundos siempre reclamaban lo suyo de hoy para ayer. Por si fuera poco, en 1915 un tal Henry Ford, decidió que él también quería fabricar tractores, los Fordson. Con su sistema de fabricación en cadena a gran escala, adelantándose a todo y a todos, rápidamente inundó América y Europa de tractores grises. 

Así que todo ello, sumado al más de millón y medio de dólares que Holt y Best se habían fumado por litigios de patentes entre ellos mismos, hizo que sus propios abogados les sugirieran una idea: la fusión de ambas compañías. Nacería de esta forma, en 1925, la Caterpillar Tractor Company. A partir de ese momento, el producto y el mercado quedará claro y conciso: maquinaria de construcción. Pero ésa es otra historia y deberá ser contada en otra ocasión. 

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Sin más dilación, pasemos a la miniatura que nos ocupa, que en este caso procede de una colección rusa aparecida allá por 2016, denominada algo así como "Tractores: Historia, Gente y Vehículos", y que justo este año ha comenzado a dejarse ver por España. Se trata de su número 73, de un total de más de 200 fascículos, y que, por lo visto, aún no ha finalizado. Casi nada. 

Tal y como se puede apreciar, la miniatura no es ningún primor. Teniendo en cuenta la monumentalidad de esta colección, la editorial ha recurrido a moldes propios de Ixo, y a reediciones de los ya existentes de Universal Hobbies, pero a su vez, simplificados por Ixo.

Se han perdido detalles a la hora de trasladar estos tractores a nuestra querida escala, aunque en aras de la economía, y teniendo en cuenta la inmensidad de la colección, pocos podrían pagar la calidad que antaño ofrecía UH. Es una lástima que esta marca ya no fabrique nada a 1/43, y que los tiempos del coleccionismo sean otros, porque hubiera supuesto una notable recopilación de tractores, más concretamente del centro, norte y este de Europa.

Como ya se ha comentado con anterioridad, no es de extrañar que aparezcan esos caracteres cirílicos en el motor, pues Holt se vió obligado a ceder la fabricación a terceros, por no poder atender la creciente demanda. Este hecho le vino de perlas a Hachette, para incluir éste y otros modelos de tractores rusos en la colección. Además, está documentado que hubo unos cuantos en el frente ruso.

Además del sistema de tracción por cadenas, muy poco usual en tractores incluso hoy en día, la cubierta o parasol, parecía sacada de un puesto de feria, por no hablar de la rueda delantera, que únicamente se ocupaba de repartir los pesos. La conducción también debía ser todo un reto: un volante que frenaba una cadena más que la otra para poder girar, palancas de detención, aceleración y marcha, una especie de radiador, al que normalmente había que acoplarle un ventilador delantero, por no hablar del barril cervecero que hace de depósito de combustible, o la enorme caja de engranajes para adecuar la relación de marchas al sistema de tracción. 

Una excusa para no haber detallado un poquito más este modelo, es que aquellos artilugios estaban muy lejos de parecerse a lo que actualmente conocemos como un tractor, por lo que se hace necesario tirar de hemeroteca para poder comparar, y ver qué falta. Como ya se ha dicho, Ixo ha simplificado este tractor en demasía, y aunque el modelo es fácilmente reconocible, podían haberse esforzado un poco más, ya que se trata de un vehículo importante: tanto en la historia de la automoción, como en la historia de las propias naciones.

Existe algún que otro kit de montaje para los amantes de lo militar, y que evidentemente están mucho más detallados que el que aquí se presenta, como por ejemplo de la inglesa Roden, eso sí, a 1/35. No obstante, el nuestro puede resultar una gran base a partir de la cual trabajar, si es que uno es un manitas y se dispone del material adecuado. Por si no fuera suficiente, circulan por internet las coordenadas o plantillas para poder imprimírtelo en 3D, o incluso para montar en papel, aunque a modestas escalas, inferiores a 1/100. 

Pero ésa ya es otra historia, y deberá ser contada en otra ocasión...