HOLT 75 Hp - DEL CAMPO AL FRENTE.

Tractor Holt de 75 Hp de 1914. Pesaba unas 15 toneladas. Tenía una velocidad máxima de apenas 4 km/h en plena remolcada, y cerca de 24 km/h en vacío. La dirección operaba bloqueando las orugas en la dirección de giro, mientras que el frenado se controlaba desde un volante. La rueda delantera solo contribuye al reparto de pesos, no es direccionable. Se fabricaron 4.620 unidades entre 1913 y 1918, de las que 1.810 fueron para uso militar, apenas con modificaciones.

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Tras unos días de absoluta desconexión del mundo (internet es un peligroso arma de doble filo, el saber no ocupa lugar, pero sí mucho tiempo) volvemos de nuevo a la carretera, aunque en el caso que hoy nos ocupa, debería ser más bien al camino...   

Situémonos en el estado de California, y a su vez, retrocedamos unos pocos años, a 1883. Allí, en el Valle de San Joaquín comenzó una historia que aún continua su curso, cuando los cuatro hermanos Benjamin, Frank, Ames y Charles Holt fundaron la Stockton Wheel Company, una empresa de carácter familiar que se dedicaba a fabricar utillaje para agricultores, ganaderos o empresas del ferrocarril. Su especialidad eran las ruedas de carros, vagones y cualquier otro material rodante, aunque también se atrevían con alguna que otra maquinaria. 

En aquella época aún era un negocio próspero en plena efervescencia, pero Charles y Benjamin tenían otros planes, pues pronto vieron que el futuro del negocio estaba en la gente del campo. El ferrocarril hacía años que había llegado para quedarse, pero estaba monopolizado por grandes corporaciones, contra las que no era posible competir. Por tanto, decidieron orientar su recién creado negocio, la Holt Company, a servir productos mecanizados a los agricultores, con o sin vapor, tales como maquinaria de tracción y arrastre (al estilo de los locomóviles europeos), cosechadoras combinadas, segadoras y otra serie de aperos de diversa índole. La región era muy rica y productiva en términos agrarios, y además constituía una especie de Silicon Valley de la época, en la que se probaban nuevos métodos de cultivo y de recolección con maquinaria cada vez más sofisticada, por lo que la aparición de nuevas ideas y nuevas patentes estaba a la orden del día.

En tan solo unos pocos años lograron forjarse una buena reputación entre los agricultores de la región, adquiriendo merecida fama, pero llegados a 1892, Benjamin, en franca desavenencia con su socio y hermano Charles, sobretodo a la hora de evolucionar y mejorar sus productos, decidió emprender el vuelo en solitario, fundando su propia empresa, la Holt Manufacturing Company. Mejor dotado de conocimientos técnicos que su hermano, supo ver que en la agricultura de entonces urgía reducir costes para que fuera rentable a corto plazo, y ello pasaba por eliminar, en todo lo posible, la tracción animal. Entonces, una buena parte de la maquinaria agrícola funcionaba a base de vapor, pero casi siempre había que desplazarla a base de largos tiros de mulas o de caballos.  

Desde entonces, Benjamin Holt se centraría en exclusiva a fabricar lo que ya empezaba a conocerse como tractor, todavía a vapor, eso sí. Entre 1892 y 1904 logrará fabricar algo más de 120 tractores. Puede que hoy en día parezca una producción muy modesta, pero en aquella época, antes de la aparición de las cadenas de montaje, constituía toda una hazaña.

A pesar de su éxito, nuestro protagonista comprendió que era necesario ir aún más allá, pues el sistema a vapor comenzaba a presentar ciertos problemas: la maquinaria requerida cada vez era más pesada y de mayor tamaño, y sobretodo, se hacía más compleja de manejar y costosa de mantener. No se podía satisfacer la creciente demanda de las cada vez más numerosas extensiones de cultivo, que exigían de una mayor capacidad de tecnificación, y a la vez de una disminución en los gastos de mantenimiento, así como del número de operarios dedicados al solo funcionamiento de las máquinas. 

Por si fuera poco, los tractores de la época, con sus llantas de hierro fundido o incluso ruedas de madera de tipo artillero, como las de los cañones, solamente se podían utilizar con buen tiempo, y en terrenos propicios. Los valles de California, en épocas de lluvia, constituían auténticos lodazales en los que era muy fácil quedarse atascado. Incluso las recuas de animales tenían verdaderos problemas para avanzar remolcando aquella pesada maquinaria. 

Una solución que se acostumbraba a utilizar en estos casos, era procurar al tractor un camino hecho a base de tablones de madera, colocándolos justo delante de las ruedas motrices, para intentar, al menos, no atollarse. Pero eso seguía requiriendo de más operarios, y lo que era aún peor, interfería en la propia faena a desempeñar, por ejemplo arando, o pasando una segadora. Debe hacerse constar que un tractor a vapor de la época, en condiciones óptimas, requería al menos, de siete operarios. 

Para 1903, Holt ya había viajado a Inglaterra a inspeccionar alguna que otra fábrica y poder observar de cerca el funcionamiento del sistema Lombard de tracción continua; y aunque compró la patente para poder utilizarla en los EEUU, lo que realmente le causó una profunda impresión fue el sistema de Hornsby, también inglés, por el cual se lograba virar el aparato sin necesidad de dirección, simplemente haciendo frenar la marcha de una de las cadenas, y manteniendo la velocidad en la otra.

La cuestión es que estos inventos funcionaban bien a pequeña escala, pero cuando se intentaban extrapolar a maquinaria pesada sobre terrenos complicados, resultaban insuficientes. Así que la solución de Holt a estos problemas fue unir entre sí las ruedas con cadenas, al estilo inglés, pero con eslabones mucho más anchos de lo habitual, y atornillar a cada eslabón unos cortos tablones de madera transversales: sería el propio tractor quién iría colocando maderos a su paso por el terreno.

Las pruebas se hicieron en noviembre de 1904, en los cultivos especialmente embarrados del delta Roberts, en el río San Joaquín, prácticamente una isla en aquella época, y con profusión de asistentes de la prensa local. A pesar del éxito, un periodista comentaría en tono jocoso que el ingenio avanzaba lento como una oruga. Y ahí, dicen, nació su nombre (en inglés caterpillar). 

A partir de ese momento, las máquinas de Holt, con sus peculiares cadenas, serían conocidas con ese nombre, caterpillars. La demanda de tractores no se hizo esperar, y pronto los agricultores pudieron realizar sus tareas sin tener que esperar durante días y días a que el terreno se secara, paralizando en muchas ocasiones el normal transcurso de los trabajos del campo. Aquellos valles de California abundaban en marismas y zonas pantanosas e inundables, y realmente puede afirmarse que en esos años, se ganaron millones de acres para la agricultura, gracias a este tipo de tractor. 

Una de las subsidiarias de Holt Manufacturing Company, fue la Aurora Engine Company, quién no se dedicaba a otra cosa que a fabricar motores. El sobrino de Holt, llamado Pliny, era su presidente, y también se había criado entre cilindros, bielas y engranajes, por lo que era otro coleccionista de patentes. Pronto, en 1906, estuvo en disposición de poder ofrecer a la familia un nuevo motor de gasolina. El salto cualitativo fue enorme: las grandes y pesadas calderas de vapor fueron reemplazadas por unos motores mucho más pequeños, que a su vez redujeron el tamaño y el peso de los tractores, lo que además se tradujo en un gran aumento de potencia, y lo más importante, en ahorro de personal y de combustible. Ya no hacía falta encender y calentar la caldera a las tantas de la noche, para que estuviera lista al amanecer, ni que un mínimo de cinco operarios la estuviese alimentando con carbón o leña durante toda la jornada, ni que hubiera en exclusiva un conductor para guiar la máquina, y otro para anticipar y señalizar sus maniobras.  

Los caterpillars se hicieron en muy pocos años con gran parte del pastel, siendo tal la demanda, que Benjamin Holt tuvo que empezar a pensar en instalar otra fábrica fuera de California. Los pedidos no cesaban de llegar, sobretodo desde el Medio Oeste, que con sus quilométricas extensiones de cereal y de maíz, proporcionaban un inmenso mercado donde poder expansionarse. Simultáneamente comenzó la fiebre de la construcción de obras públicas en todo el estado, y resultaba difícil atender toda la demanda. La empresa parecía que iba a morir de éxito. Por si fuera poco, en la propia California existía otro competidor, la Best Manufacturing Company, en el Valle de San Leandro. Interfiriendo continuamente en el camino de Holt, Daniel Best, su dueño, era otro coleccionista de patentes, y también fabricaba tractores llamados track-layers, sospechosamente parecidos a los caterpillars. Se enzarzaron durante años en demandas legales, pero al cabo de pocos años Best se jubiló, y vendió dos terceras partes del negocio a su competidor, por lo que este problema quedó aparcado. Al menos temporalmente, pues Best Jr., con las patentes de su padre en su poder, restableció en 1910, la C.L. Best Gas Traction Company.

Holt por su parte, tuvo un inmenso golpe de fortuna, cuando en 1909, su sobrino Pliny, el de los motores de gasolina, estando de viaje para negociar el ensamblaje de unos tractores en la Colean Manufacturing Company, se encontró con que ésta se hallaba en quiebra, pero con la fábrica libre y su maquinaria nueva, recién instalada. Su dueño había fallecido repentinamente sin descendencia, y no encontraron problemas en comprársela al resto de socios, quienes se deshicieron de ella en cuanto pudieron. La operación salió redonda y propició la creación de la Holt Caterpillar Company, en Peoria, muy cerca de Chicago, por lo que el Medio-Oeste quedó rodeado a ambos flancos por las fábricas de Holt, listas para seguir abasteciendo la creciente demanda.

En los años siguientes, a Holt le fue muy bien, tanto, que empezó a poner su punto de mira fuera de los Estados Unidos. Pronto exportó sus tractores a Canadá, Argentina y México, países también con grandes extensiones de cultivo e incipientes posibilidades de expansión. Por otro lado, anticipándose a lo que vendría, Holt compró en 1913 la patente de su invento a Hornsby, quién nunca logró interesar a los militares europeos con sus orugas de arrastre. Los estirados y excesivamente condecorados generales europeos de sangre azul consideraban que un tractor nunca podría suplantar a un buen alazán. Y además, no se imaginaban posando sable en mano para un cuadro o una foto, sino era a lomos de su caballo.

Cuando en 1914 estalló la Gran Guerra, pronto se demostraría cuán equivocados estaban. La gran mayoría de cuerpos de caballería y de ingeniería de los ejércitos todavía estaban formados por animales, jinetes, cuidadores, toneladas de agua y alimento, veterinarios, establos...  ... aún eran aptos para el combate cuerpo a cuerpo contra soldados de a pie, y quizás para ciertas tareas puntuales, pero demostraron ser absolutamente inoperantes para desplazar lo que de verdad importaba en ese momento: cañones y ametralladoras al frente. Además, resultaba totalmente anacrónico, por no decir ridículo, la carga de caballería de unos valientes coraceros avanzando contra filas de tractores, pero esta vez blindados: los tanques.

Las potencias europeas llevaban décadas repartiéndose el mundo a cañonazos, y la escalada en el tamaño de los proyectiles no hacía sino aumentar, por lo que cada vez era preciso manejar cañones más grandes y más pesados. Con aquellos largos, fríos y lluviosos inviernos del norte europeo, los caballos no eran capaces de arrastrar aquel armamento, en medio de bosques y llanuras inundadas de fango y agua. Aquí es donde entraron en escena los caterpillars.

Además de cañones y ametralladoras, también hacían llegar al frente otros pertrechos, municiones y víveres. Los tractores eran capaces de subir masas cercanas a las 30 toneladas en pendientes de hasta el 15 %. Ningún conjunto de caballería podía acercarse ni tan siquiera a esas cifras. Aunque a escasa velocidad -algo menos de 7 km/h- el avance de los tractores era constante e imparable, y el número de viajes, así como del volumen desplazado en cada uno de ellos, hizo que la cuestión del abastecimiento al frente se redujera considerablemente en tiempo, costes y riesgos.

Durante gran parte del período bélico, pudieron verse tractores por todos los frentes europeos, incluso en Oriente Próximo, pues la demanda de los mismos no cesaba en ningún momento. Incapaz de surtir con las suficientes unidades a los ejércitos aliados, Holt se vió obligado durante años a otorgar licencia de fabricación a terceros. Pero tras unos años, y el súbito final de la contienda, hubo un exceso de unidades, que en un primer momento parecía necesario asumir, pero que a la postre depreció su valor, pues una vez acabada la guerra, Holt se encontró con que tenía tractores, en Europa y en América, que ya no podía colocar a nadie. 

Mientras Holt había dedicado todo ese tiempo a conseguir sabrosos contratos gubernamentales para vender sus tractores, su rival y competidor Best, allá, en California, se había centrado en la producción de pequeños tractores agrícolas, con y sin cadenas. De vuelta del frente, como quien dice, la situación no podía ser más desalentadora para Holt: el único canal de venta que le quedaba, prácticamente era el de las obras públicas. Y depender del gobierno significaba depender de los acreedores. El primero podía tardar años en adjudicar los proyectos, y los segundos siempre reclamaban lo suyo de hoy para ayer. Por si fuera poco, en 1915 un tal Henry Ford, decidió que él también quería fabricar tractores, los Fordson. Con su sistema de fabricación en cadena a gran escala, adelantándose a todo y a todos, rápidamente inundó América y Europa de tractores grises. 

Así que todo ello, sumado al más de millón y medio de dólares que Holt y Best se habían fumado por litigios de patentes entre ellos mismos, hizo que sus propios abogados les sugirieran una idea: la fusión de ambas compañías. Nacería de esta forma, en 1925, la Caterpillar Tractor Company. A partir de ese momento, el producto y el mercado quedará claro y conciso: maquinaria de construcción. Pero ésa es otra historia y deberá ser contada en otra ocasión. 

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Sin más dilación, pasemos a la miniatura que nos ocupa, que en este caso procede de una colección rusa aparecida allá por 2016, denominada algo así como "Tractores: Historia, Gente y Vehículos", y que justo este año ha comenzado a dejarse ver por España. Se trata de su número 73, de un total de más de 200 fascículos, y que, por lo visto, aún no ha finalizado. Casi nada. 

Tal y como se puede apreciar, la miniatura no es ningún primor. Teniendo en cuenta la monumentalidad de esta colección, la editorial ha recurrido a moldes propios de Ixo, y a reediciones de los ya existentes de Universal Hobbies, pero a su vez, simplificados por Ixo.

Se han perdido detalles a la hora de trasladar estos tractores a nuestra querida escala, aunque en aras de la economía, y teniendo en cuenta la inmensidad de la colección, pocos podrían pagar la calidad que antaño ofrecía UH. Es una lástima que esta marca ya no fabrique nada a 1/43, y que los tiempos del coleccionismo sean otros, porque hubiera supuesto una notable recopilación de tractores, más concretamente del centro, norte y este de Europa.

Como ya se ha comentado con anterioridad, no es de extrañar que aparezcan esos caracteres cirílicos en el motor, pues Holt se vió obligado a ceder la fabricación a terceros, por no poder atender la creciente demanda. Este hecho le vino de perlas a Hachette, para incluir éste y otros modelos de tractores rusos en la colección. Además, está documentado que hubo unos cuantos en el frente ruso.

Además del sistema de tracción por cadenas, muy poco usual en tractores incluso hoy en día, la cubierta o parasol, parecía sacada de un puesto de feria, por no hablar de la rueda delantera, que únicamente se ocupaba de repartir los pesos. La conducción también debía ser todo un reto: un volante que frenaba una cadena más que la otra para poder girar, palancas de detención, aceleración y marcha, una especie de radiador, al que normalmente había que acoplarle un ventilador delantero, por no hablar del barril cervecero que hace de depósito de combustible, o la enorme caja de engranajes para adecuar la relación de marchas al sistema de tracción. 

Una excusa para no haber detallado un poquito más este modelo, es que aquellos artilugios estaban muy lejos de parecerse a lo que actualmente conocemos como un tractor, por lo que se hace necesario tirar de hemeroteca para poder comparar, y ver qué falta. Como ya se ha dicho, Ixo ha simplificado este tractor en demasía, y aunque el modelo es fácilmente reconocible, podían haberse esforzado un poco más, ya que se trata de un vehículo importante: tanto en la historia de la automoción, como en la historia de las propias naciones.

Existe algún que otro kit de montaje para los amantes de lo militar, y que evidentemente están mucho más detallados que el que aquí se presenta, como por ejemplo de la inglesa Roden, eso sí, a 1/35. No obstante, el nuestro puede resultar una gran base a partir de la cual trabajar, si es que uno es un manitas y se dispone del material adecuado. Por si no fuera suficiente, circulan por internet las coordenadas o plantillas para poder imprimírtelo en 3D, o incluso para montar en papel, aunque a modestas escalas, inferiores a 1/100. 

Pero ésa ya es otra historia, y deberá ser contada en otra ocasión...

RENAULT 4 – EL AUTÉNTICO PIONERO (1961-1993).

AVISO: Debido a cuestiones estrictamente sentimentales, esta publicación se halla desprovista de toda objetividad.

Así es, si eres un declarado admirador del 2CV, mejor que no leas ésto. Considero al R4, sino el pionero, al menos el auténtico artífice tal y como lo conocemos hoy en día, del vehículo moderno para grandes masas. Así, como suena. Muchas de sus características técnicas y soluciones mecánicas, lo llevaron a la cima, a la culminación del “más simple todavía”. Dicen que la mejor pieza de ingeniería es aquella de la que se consigue prescindir, pues bien, el R4 fue el mejor exponente de este concepto.

Nunca antes, ni probablemente después, un vehículo ofreció tanto, por tan poco. Otros lo intentaron con anterioridad, pero fue la Régie quién acertó de lleno. Cierto es, que mucho antes del R4, ya estaba el 2CV, el cual incluía algunas de las soluciones que adoptaría Renault. De hecho, lo copió casi todo: suspensión independiente a las cuatro ruedas, motor delantero, refrigeración por sistema cerrado y una completa sencillez de concepto, llevado al extremo. Pero Renault no se limitó a copiar a Citroën, sino que mejoró sustancialmente todas y cada una de las virtudes de su rival, sobre todo en lo tocante a la motorización. Ello motivó una multimillonaria demanda de plagio por parte de Citroën, y que el propio Estado francés, socio participativo de Renault, se apresuró a abonar en forma de indemnización. Como se verá, el esfuerzo económico merecería la pena.

Aunque algunos furgones comerciales de entreguerras y otros posteriores ya dispusieron de algo parecido a un portón trasero, el R4 fue el primero que lo integró y lo consagró para formar parte del proceso de fabricación, no como un implante posterior de conveniencia para versiones comerciales. El R4, en realidad, sería el antecesor directo de los que hoy conocemos como SUVs, pasa-por-todos o todo-caminos. También fue el primero que trajo de serie asientos traseros abatibles en todas sus versiones, en su afán por ganar espacio interior. Es por eso, que lo podemos considerar como el primer cinco puertas con todas las letras.

La Citroën Traction Familiale de 1938, la Juvaquatre de la propia Renault, y otras similares, tenían portón trasero, sí, pero eran versiones comerciales, aptas para el transporte de mercancías, y que debido a su alto precio, muy pocos usuarios tenían acceso a ellas. Aunque la Traction dió a conocer diversas soluciones técnicas muy novedosas, no dejaba de ser una concepción del transporte a la antigua, con aletas, faros y otros elementos externos, sin integrar en la carrocería, como las tartanas anteriores a la guerra; por no hablar de aquellas mecánicas, que comenzaban a estar muy desfasadas. Hoy en día, la Traction puede parecernos una belleza (que lo es), pero aún con todos sus avances técnicos, que no fueron pocos, tras la post-guerra, parecía un artefacto de otro siglo.

En una época en la que se fabricaban los coches con sentido común y se buscaba la satisfacción del cliente, no la de un grupo de inversores, el R4 fue el segundo en usar motor delantero para un tracción delantera, simplificándose enormemente su fabricación, y haciendo de su mecánica una de las más fiables y duraderas del mercado. Hoy en día, esta configuración puede parecer la norma habitual, pero entonces las marcas no tenían muy claro hacia dónde dirigir sus esfuerzos. Con el éxito del R4 y del 2CV, la incógnita quedó despejada, Y no debemos olvidar que en Europa, el Cuatro Latas fue el coche más vendido. Más incluso que el propio 2CV. Elemental, pues el de Renault tenía un motor mucho más elástico y fácil de tratar que el de Citroën, y solo gastaba muy poquito más.

Muy pronto el usuario supo apreciar las mejoras ofrecidas por el R4 respecto al 2CV. La cantidad de oficios que entonces se desarrollaban en el mundo rural, o en la misma ciudad, o incluso en la montaña, léanse médicos, repartidores, agricultores, ganaderos, policías y fuerzas vivas diversas, convirtieron a este coche en una extensión de sí mismos, tal era su versatilidad en cualquier terreno. Si a eso le sumamos su bajo precio y su escasísimo mantenimiento, era normal que superara con creces a la competencia.

 

ALGUNAS CURIOSIDADES DEL R4.

Si alguna vez habéis visto el interior de un R4, veréis que la palanca de cambios está al lado del volante, a su derecha, y que una larga varilla pasa por encima del motor, casi hasta la calandra, donde está situada la caja de cambios. Esta chocante disposición es debida a que Renault aún no tenía nada pensado para su R3/R4, por lo que aprovechó la mecánica Ventoux de su Dauphine, con motor trasero. Unos pocos años más tarde, sucedería exactamente lo mismo. Mejorada y aumentada la potencia de su grupo impulsor (ya con cuatro velocidades), se adoptó otra vez el de un “todo atrás”: el motor Sierra del R8. Ello supuso además tener que sustituir la calandra, pasando de la primigenia, con forma trapezoidal, a la más conocida, con su estirada media sonrisa. También hubo cambios en el salpicadero y la pérdida de la banqueta corrida delantera.

El freno de mano, a la izquierda del volante, solamente actuaba sobre las zapatas del eje delantero. Y es que este coche, en asuntos de frenada, iba justito. Con sobrecarga había que ir muy avisados, pues eran frenos de tambor, y no muy grandes. Las ruedas eran de trece pulgadas y con una anchura más cerca de una galleta que de un neumático. En 1981 llegarían los frenos de disco.

En ese año, 1981, el R4 sufrió diversos e importantes cambios: se situó el radiador frontalmente (hasta entonces iba a un lado, mirando a la izquierda), y comenzaron a utilizarse plásticos por todas partes, calandra incluida. También se cambió el motor por otro, que con el nuevo Clêon-Fonte, se elevó la cilindrada a los 1100 cm³. Imagínese con sólo unos 700 kg de coche, cuánta carga podía desplazarse.

Con el tiempo fue experimentando sucesivas mejoras. Pero para resaltar la simplicidad con que fue ideado, hay que tener en cuenta que en las primeras versiones solo había tres marchas, seis voltios sin alternador en su instalación eléctrica, y las mismas banquetas corridas tanto delante como detrás. Hubo países en los que sus recambios podían hallarse en colmados o ultramarinos. Esta obra de ingeniería austera y funcional, fue pensada para tener reparación en casi cualquier parte del mundo.

No tiene reposacabezas, ni manera de incluirlos, salvo que sus butacones sean sustituidos por otros distintos. Un golpe mal dado, y podías descoyuntarte con facilidad, aunque esa no era una cuestión exclusiva de este modelo. Sucedía con casi todos. En aquella época no existía lo que hoy conocemos como elementos de seguridad pasiva. Eso aún tardaría en llegar.

Debido a las barras independientes de torsión de su amortiguación trasera, las ruedas de ese eje no están alineadas, sino que una de ellas está desplazada unos cinco centímetros más atrás respecto de la otra. No se percibe a simple vista, salvo que te tomes la molestia de medirlo.

La rueda de repuesto estaba situada en los bajos, atrás, debiéndose acceder a ella desde el exterior. Aunque fijada con un solo tornillo desde el interior del maletero, bastaba con desinflarla desde fuera para poder arrancarla de su enganche. ¿Solución? Situar la rueda de forma que la válvula de aire estuviera orientada hacia el chasis, hacia arriba, fuera del alcance de manos amigas de lo ajeno.

Las ventanillas delanteras eran correderas (y durante muchos años las traseras también), no había lunetas elevables, y normalmente no cabía la cabeza a través de su hueco. El calor que había que soportar algunos días podía ser realmente atroz. Debajo del parabrisas existía una tapa, que mediante palanca, dejaba entrar un poco de aire fresco para aliviar el suplicio. En cambio, en lo más crudo del invierno, según dónde, debías cubrirte las piernas con una buena manta. El aislamiento no era su punto fuerte. De todas formas, estamos hablando de climatología extrema, y en condiciones normales, constituía un vehículo cómodo y fácil de llevar.

Inicialmente, el manómetro del aceite, así como los retrovisores, había que instalarlos por tu cuenta. Esto también sucedía con otros muchos modelos de clase media de aquella época, por lo que no es algo reprochable. Aún así, si no disponías de testigo del aceite, era bueno conocer muy a fondo las reacciones de tu R4, por si las moscas. Tampoco es que fuera un gran bebedor de aceite o de combustible: en ese sentido tendía a ser más bien abstemio.

Dentro del interior del capó, y accionando las luces de posición, existía una bombilla para facilitar la visión del motor.

En las primeras versiones, y no muy lejos de esa bombilla, estaba situada la llave que se utilizaba para el gato (el elevador para cambiar las ruedas), y que servía también para arrancar el motor. Efectivamente, en la calandra había un agujerito para introducirla y darle a la manivela, como en un Ford T.

Se podía regular la altura al suelo, ya de por sí considerable, simplemente ajustando las barras de la suspensión. Era una operación que en cualquier taller o herrería, se podía realizar en cuestión de unos pocos minutos.

El silenciador estaba alojado en el guardabarros delantero izquierdo, y el tubo de escape sobresalía por la puerta trasera izquierda. De niño, si no andabas listo, era mejor no apoyarse en ese aletín si no querías quemarte. Y lo mismo al apearte del vehículo, con mucho cuidado a babor, pues podías abrasarte la pantorrilla fácilmente, sobre todo en verano. Solamente en la última versión Clan, se situó el escape por detrás.

Alguna vez he visto un R4 con más de ochocientos quilos de carga, sacos de cemento o ladrillos, por ejemplo, y parecía que iba a despegar como un avión. Pero aún así, resistía como un bravo. Si esas sobrecargas de peso se producían de noche, las luces delanteras quedaban excesivamente levantadas, apuntando a la Luna, más que a la calzada. Afortunadamente, con los faros venían unas patillas, que al regularlas manualmente, compensaban ese desenfoque.

Para abrir las puertas desde el interior, no había manetas, ni palancas, ni tiradores. Se introducía la mano en un hueco ovalado de la puerta y se accionaba directamente el pestillo.

Las cuatro puertas del pasaje, eran desmontables. Bastaba con abrirlas hasta agotar el recorrido y luego izarlas hacia arriba. Sin saberlo, tenías dos coches, un R4, y un casi-Jeep. Si eras de los que se atrevían a vadear un río, sin llegar a ahogar el motor, ésta era la mejor solución. Una vez cruzado el río o lo que fuera, lo dejabas parado en una cuesta sin las puertas, para que escurriera el agua. Unos pocos minutos después, y una vez montadas las puertas en un santiamén, podía uno continuar la marcha.

Como ya se ha dicho, la estanqueidad del habitáculo no era la ideal. Bastaba un gran aguacero, un tormentón de los de toda la vida, para que la lluvia entrara con más facilidad de la deseada. El óxido, su gran enemigo, era algo que siempre había que vigilar. Lo mejor, cuando no se utilizaba, era dejarlo a cubierto.

Continuando con las inclemencias climatológicas, no había forma de desempañar el vaho de los cristales mediante sistema eléctrico o mecánico que evitara esa inconveniencia. Solo podía quitarse con un paño a mano, o dejando que circulara aire del exterior. Con el tiempo, en las últimas versiones, se solucionó esta cuestión.

Debido a su altura, y a la elasticidad de su suspensión, en marcha parecía que ibas flotando, y eso, sumado a su ligereza y a su aerodinámica de murciélago, cuando soplaba un fuerte viento de costado, o te cruzabas con un camión de gran tonelaje, había que ir con mucho tiento para no “echar a volar”.

Después de más de ocho millones de unidades fabricadas en las diversas plantas de todo el mundo, se dejó de hacer en 1993. La causa fue que al tener que adaptarlo obligatoriamente a la nueva normativa anticontaminación (Euro1), debía desarrollarse un nuevo grupo de motores, que lo hacía inviable económicamente hablando. Solo éso detuvo su producción.

Los franceses y hermanos Marreau participaron en la primera edición de 1979 del París-Dakar con un R4 4x4 Sinpar. Quedaron quintos entre todos los participantes, y segundos en la categoría de coches, únicamente por detrás de un auténtico todoterreno como era el Range Rover. En la de 1980 quedaron terceros en coches, solo por detrás de los dos nuevos VW Iltis del ejército alemán, preparados por Audi. No está nada mal para un coche ideado casi veinte años antes. Lógicamente, al R4 de competición se le había dotado de tracción a las cuatro ruedas, el motor de un R5 Alpine, y los consabidos cambios en la suspensión y en la transmisión. Aún así, constituye toda una proeza, no solo terminar la prueba, sino hacer comer polvo al resto de los más de 180 participantes que quedaron por detrás o que simplemente abandonaron, con vehículos más modernos, grandes y potentes.

Publicidad de 1983 aparecida en España:

VERSIONES Y EXPERIMENTOS VARIOS.

Ésto daría para una enciclopedia, pues estamos en una época de la automoción en que las principales marcas ofertaban una cantidad de gamas de motores, de equipamientos y decoraciones, que podían contarse por docenas para cada modelo…   …y eso por no hablar de los años que estuvo en producción, con más de tres décadas a sus espaldas.

Así que, de manera resumida, se relacionan solamente aquellas más conocidas, por aquello de la brevedad. Obviando el proyecto inicial del R3, que solamente estuvo en producción de 1961 a 1962, y con muy pocas unidades vendidas, la cosa quedaría como sigue:

Renault R4 / Super / Export (1961-1965) y Renault R4 L / Super / Super Confort (1961-1965):

Oscilaban entre los 603 cm³ y los 845 cm³ de motor, con una potencia que variaba entre los 24 y los 30 CV. Solo había que mover un peso comprendido entre los 570 y los 630 kg, para alcanzar velocidades máximas entre los 100-105 km/h.

Renault 4L / Luxe / Export / TL / GTL / Clan (1965-1993):

Con un cubicaje algo mayor, la gama estaba entre los 747 cm³ y los 1108 cm³ de motor, con potencias de entre 27 y 34 CV. Los pesos, levemente superiores, estaban entre los 570 y los 720 kg, con un rango de velocidades máximas de entre 105 y 125 km/h.

Renault 4F4 y 4F6 (1961-1985 y 1967-1988):

Familiar mixta, o furgoneta exclusivamente comercial, el paso lógico de un vehículo que se preciaba de pasar por todas partes cargado hasta los topes, fue dotarle de una caja, para aumentar su ya de por sí, notable capacidad mulera. Según la versión, podían acarrear (de forma legal) entre 300 kg y 400 kg. Extraoficialmente…  …una burrada.

Experimentos (1963-1993):

Con el paso de los años, y en dura pugna por quitarle mercado a la competencia, especialmente a Citroën (quién solamente podía recurrir a extravagantes y coloridas versiones), por parte de Renault se articularon diversas modificaciones o decoraciones más o menos personalizadas de su R4:

Sí, muchas de estas versiones estaban “inspiradas” por Citroën, es lo que tiene hacer la competencia, pero todas ellas no eran más que alardes de estos fabricantes, dirigidos a enganchar a las nuevas generaciones a la moda de lo práctico y de lo funcional, dentro de lo chic. El grueso de la producción seguía estando destinada a los “veteranos”, quienes sabían muy bien lo que tenían entre sus manos. Además, en su momento, constituía la prueba fehaciente de que Renault mantenía su R4 en producción y que confiaba en poder continuar su producción. Algunas de estas versiones, aún siendo variopintas, no eran sino la confirmación de que el producto gozaba de buena salud.

RENAULT 4...  ...Y EL SIGLO XXI ¿PARA CUÁNDO?

Por mis manos han pasado ya unos cuantos coches, propios y ajenos, de varias marcas y conducidos antes por otros, pero para trabajar o darle un duro uso diario…   …ninguno como el R4. Si bien es cierto que apenas alcanzaba los 90 km/h, ello no constituía ningún problema, pues a su ritmo, era imparable, fuera en vacío o lleno, en rectas o en curvas, hacia arriba o hacia abajo. Exceptuando las autopistas, y teniendo en cuenta la orografía y la calidad de carreteras que gastamos en este país, con un R4 era más que suficiente para desplazarte y para moverte por la vida. No olvidemos que España es uno de los países más montañosos de Europa, tanto en altura media, como en cantidad de cordilleras.

Fuera del asfalto, por caminos y pistas de tierra, no tenía prácticamente rival. Le mojaba la oreja a muchos de los todoterrenos de la época, y todavía a bastantes de los de hoy en día, con toda esa electrónica en la conducción. Hay que tirar de auténticos todoterrenos como los Suzuki Jimny, Land Rover, o Mercedes-Benz de la serie G, por ejemplo, para superar sin paliativos a un R4. He visto auténticos maltratos a este vehículo, y todos los soportó estoicamente. Había que ser muy, pero que muy animal para quedarse tirado con un R4. Por si aún no se había notado, somos muchos los que añoramos al Cuatro Latas, pues nunca hubo un compañero más fiel que éste, independientemente del trato que se le diera.

Con la que está cayendo ahora mismo, la industria actual de la automoción debería echar la vista atrás, y recuperar las grandes virtudes de coches como éstos: ligeros, baratos, simples de fabricar y fáciles de reparar. Pero a la vez duros, sin alardes tecnológicos, con muchas menos averías que los de ahora, porque tienen muchas menos piezas. No necesitamos tanto glamour, ni espatarrantes diseños del futuro. No hace falta circular siempre a 170 km/h, ni tener más de 200 caballos de potencia. La satisfacción del producto debe ser para el usuario final de a pie, no para endogámicos consejos ejecutivos. Necesitamos practicidad, respuestas seguras, poder contar siempre y en todo momento, con un vehículo que con un mínimo mantenimiento, esté ahí, a nuestra disposición y sin mayores problemas.

En el presente siglo, ya he visto a conductores patear con rabia su coche, impotentes, porque la electrónica les jugó una mala pasada y les impedía usar el coche, en mitad de una urgencia médica o personal. Conozco a usuarios que han tenido que solicitar otra hipoteca, solo para reparar su cochazo de 60.000 euros, y que ya estaban pagando a plazos junto a la de su propia casa (viviendo siempre con el agua al cuello). Conozco a gente que ha tenido que vender su coche, simplemente porque no lo podía mantener. He visto coches que han estado más tiempo en el taller de un mecánico que en el garaje de su dueño. He visto, y sigo viendo, bastantes coches de gama alta, averiados en las cunetas por calentones, porque no están diseñados para soportar el verano de aquí a según qué prestaciones (ni preparados para según qué manos).

En los últimos años se ha visto circular por internet imágenes de un prototipo denominado Renault 4-Ever. Aparte de que tienen pinta de ser más falsas que un duro de cuatro pesetas, pues no se ve por ningún lado la firma o el respaldo de Renault a ese proyecto, lo más suave que se me ocurre decir, es que los ingenieros se han dejado toda su imaginación en el nombrecito. Porque con el engendro que se han marcado, no hacen sino cometer los mismos errores de otros fabricantes. Al igual que algunas marcas del presente siglo, parece que su prioridad es destrozar la herencia de su pasado, como BMW con el Mini, Volkswagen con el Beetle, Fiat con su Cinquecento o Citröen con su horrorosa serie C. Sería bueno que todos ellos se fijaran en la practicidad de los conceptos antes comentados, y que dejaran de desvirtuar lo que en su momento constituyó el triunfo masivo de toda una industria automotriz. No más coches “pijos”, por favor. ¿Porqué querer vender 50.000 unidades de un vehículo de más de 30.000 euros, pudiendo hacer un millón de ellos, por menos de 15.000? Y eso por no hablar de los costes que se ahorraría en desarrollo, en la propia fabricación, en elementos electrónicos absolutamente prescindibles y en el marketing. Ésta es la mejor publicidad que puede tener una marca: fiabilidad a un precio razonable.

Si los señores de Renault se tomasen en serio la fabricación de un nuevo R4 bajo esas premisas, constituiría un tanto a su favor. El retorno de vehículos como éste, de bajo coste, sin lujos ni motores desmedidos, sin tantos aparatitos electrónicos, sin la obligación de montar llantas de más de 17”, y sobre todo, sin arruinar su eterna estética compacta de cinco puertas, ello, como digo, podría suponer otro nuevo hito en la automoción. Hay que saber retroceder y enfundársela. ¿O es que acaso los americanos siguieron construyendo aquellas barcas de los años 50? ¿No acabaron por desaparecer los muscle cars con la crisis del petróleo? ¿Por qué persistir en el error de la actual industria? Bien es cierto que existe cierta tendencia a rebajar las cilindradas en los motores, el llamado downsizing, pero en todo lo demás se siguen cometiendo los mismos errores una y otra vez.

El concepto propuesto por Renault y Citroën ya existe desde hace más de sesenta años. Solo hace falta ponerlo en práctica actualizándolo debidamente, con las normativas de seguridad y de contaminación de hoy en día. Además, la insistencia actual de los gobiernos con el vehículo eléctrico, daría la excusa perfecta para poner en el mapa a un nuevo e-R4, idóneo para ciudad. Pero por favor, no hagan nada más, señores de Renault, no se compliquen la vida. No nos la compliquen. Antes, los compradores sabían perfectamente lo que querían, pero con el correr del tiempo, los fabricantes de coches se han dado cuenta de que nos hemos vuelto definitivamente gilipollas...

REPRODUCCIONES A 1/43:

Pues vamos con ellas. No están todas las que son, pero son todas las que están. Solamente se mostrarán algunas de las más conocidas, pero en el mercado miniaturil existen muchas más. Como dato, la colección que Hachette publicó hace unos pocos años, la "Passion Renault 4", con más de setenta versiones distintas, o la de hace más de una década,  "Mythique R4" de la extinta M6, lo que da una idea de la popularidad y versatilidad que llegó a alcanzar este vehículo. Pero como digo, aquí no se trata de enumerar de forma exhaustiva las diferentes versiones, pues en España no se vieron la mayoría de ellas, sino de mostrar las más representativas y conocidas.

Renault 4 Clan - Nuestros Queridos Coches - Años 80 (Ixo) - Altaya

Alterna buenos detalles, sobretodo en el frontal y las ruedas, pero con un montaje desastroso de los vidrios y una serie de pinceladas con poca fortuna para representar las diferentes piezas cromadas. Los pilotos traseros, muy pobres.

Renault 4 TL "Guardia Civil" - Coches de Policía (Ixo) - Altaya

Con éste sucede al revés. Todos los vidrios están bien colocados, y sus portezuelas correderas están bien representadas, pero el tono de la pintura, los pilotos y los prioritarios no son correctos. ¿Y dónde está el rombo de la calandra? 

Renault 4 L - Nuestros Queridos Coches (Ixo) - Altaya

Primera versión y primer intento de esta editorial, allá por 2003, de reproducir este mítico coche. En su momento, nos conformamos, pues parecía superior al ofertado por Solido muchos años antes. Pero con el correr de los fascículos y de las colecciones, los errores, salvo honrosas excepciones, seguían sin corregirse: ruedas desmesuradas, limpiaparabrisas y retrovisores muy bastos, pinchos negros en los faros...   ...y aún continuamos con el tema. A este paso los reptilianos nos tendrán que echar una mano con su avanzada tecnología, a ver si se encuentra una manera de fijar las ópticas al molde.    

Renault 4 L - Clásicos Inolvidables (Ixo) - RBA

Ocho años más tarde, aparecería un R4 en esta otra colección, de solamente treinta números. Encuéntrese las diez diferencias entre éste y el anterior. Imposible. Tal y como se puede comprobar, lo único que cambia son los colores, el logotipo trasero "4L" y la desaparición del espejo retrovisor. En otras palabras, no solamente no se ha añadido nada, sino que eliminaron elementos. Para más inri, esta colección se ha reeditado varias veces más, repitiéndose como el ajo. Al menos, ello ha servido para constatar un triste hecho: en España, las colecciones de miniaturas deben ser lo más cortas posible. El excesivo número de fascículos ahuyenta a posibles futuros coleccionistas. 

Renault 4 Plein Air - Mythique R4 (Universal Hobbies) - M6

Cambiamos totalmente de registro, de país, y de calidad. Aunque el interior sea tan espartano como el del vehículo original, al menos hay algún que otro detalle que hace que esta miniatura sea superior a las ofrecidas por Ixo hasta ese momento. El frontal es magnífico, y se le ha dotado a la carrocería de buenas calcas y bien aplicadas. Además hay alguna que otra pieza independiente, que le otorga mucho más realismo que las anteriores, donde muchos detalles se pintan directamente sobre la carrocería.   

Renault-ACL 4 Rodeo Évasion - Mythique R4 (Universal Hobbies) - M6

Sin movernos del país vecino, nos llegó de su colección dedicada exclusivamente al R4, este precioso Rodeo Évasion. Abundando en lo ya dicho con el anterior Mythique, puede constatarse el buen detallado de los elementos de la carrocería, su interior espartano pero completo, y la buena plasmación tanto del frontal como de la trasera. Aunque no se vea bien, trae su rueda de repuesto con su cubierta protectora. Lo único equivocado, desde mi punto de vista, puede que sea la altura de la caja, y en general la cintura de la carrocería, algo más elevadas de lo debido. Aunque también puede atribuirse a que la versión no se corresponda con la encargada a ACL para ese año. 

Renault 4 L - Coches Inolvidables (Solido) - Salvat

Y vamos con el de Solido, una de esas reproducciones que están a mitad de camino entre el juguete y la pieza de colección. No cabe duda de que es una miniatura muy simple, con detalles igualmente simples. Pero hay que tener en cuenta varios hechos: es un molde de los años noventa, cumple sobradamente su cometido de identificar qué vehículo representa, y a la vez, su precio es de apenas dos cañas. Teniendo en cuenta que no he hecho ninguna guardia ni espera alguna para hacerme con él, y que tampoco he tenido que tragar con otros números nada interesantes, para mí representa una de esas miniaturas doblemente satisfactorias. Por lo que valen (mucho), y por lo que cuestan (poco).

Renault 4 Super - Mythique R4 (Universal Hobbies) - M6

De vuelta a Francia, nos topamos de nuevo con la primera versión, pero esta vez con su equipación Super. Como es habitual para este fabricante, Universal Hobbies, solo tenemos buenas palabras, por la cantidad de detalles y curiosidades que se han incluido, a la hora de reproducir la versión interesada. Piezas independientes por doquier, rueda de repuesto incluida, y en esta ocasión, incluso la portezuela trasera abierta, permitiendo ver su interior, espartano, pero completo. ¿Precio? Siete euros puesto en casa. 

Renault 4F "Asistencia Renault" - Furgonetas de Antaño (Ixo) - Altaya

Modelo difícil de precisar en su versión (4F4 ó 4F6), ya que por esos años puede que la 4F6 aún no existiera, aunque siendo ésta de caja larga, quién sabe. El caso es que esta vez sí trae intermitentes delanteros con piezas independientes, no pintadas, y sobre todo, una decoración muy real, raro en esta colección, trayéndonos a la memoria imágenes casi olvidadas de cuando las marcas ofrecían servicio postventa del bueno. Existieron estas furgonetas de asistencia, aunque muchas de ellas luego fueran repintadas con sus colores más conocidos, en negro y amarillo.   

Renault 4F6 - Vehículos Inolvidables de Servicio y Reparto (Ixo) - Salvat

Buena versión ésta, del coleccionable argentino de Vehículos de Servicio, cuyas unidades suelen estar mucho mejor ejecutadas que las que tuvimos aquí, de Altaya. No son exactamente como las que hubo en España, pero permiten tener una idea muy cercana a cómo fueron. 

Renault 4F6 - Nos Cheres Camionnettes d'Antan (Ixo) - Altaya

Un poco más de lo mismo, con la colección que allende los Pirineos, tuvieron nuestros vecinos con su homóloga de furgonetas y furgones. En este caso se trata de un humilde vehículo de mantenimiento de las autoroutes, o autopistas como las llamamos aquí. Curiosamente, ésta si trae rosca del depósito,  rejilla delantera y luces de matrícula, claramente  perfiladas en el molde. La pregunta es ¿porqué nosotros no?  

Renault 4F6 - Mythique R4 (Universal Hobbies) - M6

La última, de las de Universal Hobbies. Ya, a simple vista, podemos observar los diferentes detalles con que nos obsequia esta pieza: las manetas de las puertas, antena, retros, una calandra muy real, calcas finas y perfectamente legibles aún teniendo una letra minúscula, etc. Incluso trae la rueda de repuesto. 

Renault 4F6 - Michelin La Collection Officielle (Ixo) - Altaya

Hubo una colección dedicada exclusivamente a la firma Michelin, con gran variedad de marcas y de modelos, casi todos de fabricantes franceses, aunque no tan detallada como otras del país transpirenaico. Del fabricante Ixo, cumple con lo justo en cuanto a detalles, si bien, trae una buena decoración, con su Bibendum incluido. 

Renault 4 L - Massini de Legenda (Ixo) - Planeta De Agostini

Se trata de la última versión fabricada en la última planta de Renault destinada al R4, en Eslovenia -antigua Yugoslavia- cuando ya no se producía en el resto del mundo. El mercado había cambiado mucho, ganando en sofisticación, y estos coches solamente tenían su principal demanda en ciertos países en vías de desarrollo. En la Europa del Este se le denominó versión L, aunque realmente se correspondería con la versión Clan, cuando ésta aún se fabricaba en el resto de plantas europeas.

Y hasta aquí, este recordatorio del R4. Si alguno pasó por tus manos, seguramente lo recordarás con más cariño que otra cosa.