lunes, 10 de agosto de 2020

RENAULT 4 – EL AUTÉNTICO PIONERO (1961-1993).

Esquema técnico del Renault R4 en su primera versión

AVISO: Debido a cuestiones estrictamente sentimentales, esta publicación se halla desprovista de toda objetividad.

Así es, si eres un declarado admirador del 2CV, mejor que no leas ésto. Considero al R4, sino el pionero, al menos el auténtico artífice tal y como lo conocemos hoy en día, del vehículo moderno para grandes masas. Así, como suena. Muchas de sus características técnicas y soluciones mecánicas, lo llevaron a la cima, a la culminación del “más simple todavía”. Dicen que la mejor pieza de ingeniería es aquella de la que se consigue prescindir, pues bien, el R4 fue el mejor exponente de este concepto.

Nunca antes, ni probablemente después, un vehículo ofreció tanto, por tan poco. Otros lo intentaron con anterioridad, pero fue la Régie quién acertó de lleno. Cierto es, que mucho antes del R4, ya estaba el 2CV, el cual incluía algunas de las soluciones que adoptaría Renault. De hecho, lo copió casi todo: suspensión independiente a las cuatro ruedas, motor delantero, refrigeración por sistema cerrado y una completa sencillez de concepto, llevado al extremo. Pero Renault no se limitó a copiar a Citroën, sino que mejoró sustancialmente todas y cada una de las virtudes de su rival, sobre todo en lo tocante a la motorización. Ello motivó una multimillonaria demanda de plagio por parte de Citroën, y que el propio Estado francés, socio participativo de Renault, se apresuró a abonar en forma de indemnización. Como se verá, el esfuerzo económico merecería la pena.

Aunque algunos furgones comerciales de entreguerras y otros posteriores ya dispusieron de algo parecido a un portón trasero, el R4 fue el primero que lo integró y lo consagró para formar parte del proceso de fabricación, no como un implante posterior de conveniencia para versiones comerciales. El R4, en realidad, sería el antecesor directo de los que hoy conocemos como SUVs, pasa-por-todos o todo-caminos. También fue el primero que trajo de serie asientos traseros abatibles en todas sus versiones, en su afán por ganar espacio interior. Es por eso, que lo podemos considerar como el primer cinco puertas con todas las letras.

La Citroën Traction Familiale de 1938, la Juvaquatre de la propia Renault, y otras similares, tenían portón trasero, sí, pero eran versiones comerciales, aptas para el transporte de mercancías, y que debido a su alto precio, muy pocos usuarios tenían acceso a ellas. Aunque la Traction dió a conocer diversas soluciones técnicas muy novedosas, no dejaba de ser una concepción del transporte a la antigua, con aletas, faros y otros elementos externos, sin integrar en la carrocería, como las tartanas anteriores a la guerra; por no hablar de aquellas mecánicas, que comenzaban a estar muy desfasadas. Hoy en día, la Traction puede parecernos una belleza (que lo es), pero aún con todos sus avances técnicos, que no fueron pocos, tras la post-guerra, parecía un artefacto de otro siglo.

En una época en la que se fabricaban los coches con sentido común y se buscaba la satisfacción del cliente, no la de un grupo de inversores, el R4 fue el segundo en usar motor delantero para un tracción delantera, simplificándose enormemente su fabricación, y haciendo de su mecánica una de las más fiables y duraderas del mercado. Hoy en día, esta configuración puede parecer la norma habitual, pero entonces las marcas no tenían muy claro hacia dónde dirigir sus esfuerzos. Con el éxito del R4 y del 2CV, la incógnita quedó despejada, Y no debemos olvidar que en Europa, el Cuatro Latas fue el coche más vendido. Más incluso que el propio 2CV. Elemental, pues el de Renault tenía un motor mucho más elástico y fácil de tratar que el de Citroën, y solo gastaba muy poquito más.

Muy pronto el usuario supo apreciar las mejoras ofrecidas por el R4 respecto al 2CV. La cantidad de oficios que entonces se desarrollaban en el mundo rural, o en la misma ciudad, o incluso en la montaña, léanse médicos, repartidores, agricultores, ganaderos, policías y fuerzas vivas diversas, convirtieron a este coche en una extensión de sí mismos, tal era su versatilidad en cualquier terreno. Si a eso le sumamos su bajo precio y su escasísimo mantenimiento, era normal que superara con creces a la competencia.

 

ALGUNAS CURIOSIDADES DEL R4.

Si alguna vez habéis visto el interior de un R4, veréis que la palanca de cambios está al lado del volante, a su derecha, y que una larga varilla pasa por encima del motor, casi hasta la calandra, donde está situada la caja de cambios. Esta chocante disposición es debida a que Renault aún no tenía nada pensado para su R3/R4, por lo que aprovechó la mecánica Ventoux de su Dauphine, con motor trasero. Unos pocos años más tarde, sucedería exactamente lo mismo. Mejorada y aumentada la potencia de su grupo impulsor (ya con cuatro velocidades), se adoptó otra vez el de un “todo atrás”: el motor Sierra del R8. Ello supuso además tener que sustituir la calandra, pasando de la primigenia, con forma trapezoidal, a la más conocida, con su estirada media sonrisa. También hubo cambios en el salpicadero y la pérdida de la banqueta corrida delantera.

El freno de mano, a la izquierda del volante, solamente actuaba sobre las zapatas del eje delantero. Y es que este coche, en asuntos de frenada, iba justito. Con sobrecarga había que ir muy avisados, pues eran frenos de tambor, y no muy grandes. Las ruedas eran de trece pulgadas y con una anchura más cerca de una galleta que de un neumático. En 1981 llegarían los frenos de disco.

En ese año, 1981, el R4 sufrió diversos e importantes cambios: se situó el radiador frontalmente (hasta entonces iba a un lado, mirando a la izquierda), y comenzaron a utilizarse plásticos por todas partes, calandra incluida. También se cambió el motor por otro, que con el nuevo Clêon-Fonte, se elevó la cilindrada a los 1100 cm³. Imagínese con sólo unos 700 kg de coche, cuánta carga podía desplazarse.

Con el tiempo fue experimentando sucesivas mejoras. Pero para resaltar la simplicidad con que fue ideado, hay que tener en cuenta que en las primeras versiones solo había tres marchas, seis voltios sin alternador en su instalación eléctrica, y las mismas banquetas corridas tanto delante como detrás. Hubo países en los que sus recambios podían hallarse en colmados o ultramarinos. Esta obra de ingeniería austera y funcional, fue pensada para tener reparación en casi cualquier parte del mundo.

No tiene reposacabezas, ni manera de incluirlos, salvo que sus butacones sean sustituidos por otros distintos. Un golpe mal dado, y podías descoyuntarte con facilidad, aunque esa no era una cuestión exclusiva de este modelo. Sucedía con casi todos. En aquella época no existía lo que hoy conocemos como elementos de seguridad pasiva. Eso aún tardaría en llegar.

Debido a las barras independientes de torsión de su amortiguación trasera, las ruedas de ese eje no están alineadas, sino que una de ellas está desplazada unos cinco centímetros más atrás respecto de la otra. No se percibe a simple vista, salvo que te tomes la molestia de medirlo.

La rueda de repuesto estaba situada en los bajos, atrás, debiéndose acceder a ella desde el exterior. Aunque fijada con un solo tornillo desde el interior del maletero, bastaba con desinflarla desde fuera para poder arrancarla de su enganche. ¿Solución? Situar la rueda de forma que la válvula de aire estuviera orientada hacia el chasis, hacia arriba, fuera del alcance de manos amigas de lo ajeno.

Las ventanillas delanteras eran correderas (y durante muchos años las traseras también), no había lunetas elevables, y normalmente no cabía la cabeza a través de su hueco. El calor que había que soportar algunos días podía ser realmente atroz. Debajo del parabrisas existía una tapa, que mediante palanca, dejaba entrar un poco de aire fresco para aliviar el suplicio. En cambio, en lo más crudo del invierno, según dónde, debías cubrirte las piernas con una buena manta. El aislamiento no era su punto fuerte. De todas formas, estamos hablando de climatología extrema, y en condiciones normales, constituía un vehículo cómodo y fácil de llevar.

Inicialmente, el manómetro del aceite, así como los retrovisores, había que instalarlos por tu cuenta. Esto también sucedía con otros muchos modelos de clase media de aquella época, por lo que no es algo reprochable. Aún así, si no disponías de testigo del aceite, era bueno conocer muy a fondo las reacciones de tu R4, por si las moscas. Tampoco es que fuera un gran bebedor de aceite o de combustible: en ese sentido tendía a ser más bien abstemio.

Dentro del interior del capó, y accionando las luces de posición, existía una bombilla para facilitar la visión del motor.

En las primeras versiones, y no muy lejos de esa bombilla, estaba situada la llave que se utilizaba para el gato (el elevador para cambiar las ruedas), y que servía también para arrancar el motor. Efectivamente, en la calandra había un agujerito para introducirla y darle a la manivela, como en un Ford T.

Se podía regular la altura al suelo, ya de por sí considerable, simplemente ajustando las barras de la suspensión. Era una operación que en cualquier taller o herrería, se podía realizar en cuestión de unos pocos minutos.

El silenciador estaba alojado en el guardabarros delantero izquierdo, y el tubo de escape sobresalía por la puerta trasera izquierda. De niño, si no andabas listo, era mejor no apoyarse en ese aletín si no querías quemarte. Y lo mismo al apearte del vehículo, con mucho cuidado a babor, pues podías abrasarte la pantorrilla fácilmente, sobre todo en verano. Solamente en la última versión Clan, se situó el escape por detrás.

Alguna vez he visto un R4 con más de ochocientos quilos de carga, sacos de cemento o ladrillos, por ejemplo, y parecía que iba a despegar como un avión. Pero aún así, resistía como un bravo. Si esas sobrecargas de peso se producían de noche, las luces delanteras quedaban excesivamente levantadas, apuntando a la Luna, más que a la calzada. Afortunadamente, con los faros venían unas patillas, que al regularlas manualmente, compensaban ese desenfoque.

Para abrir las puertas desde el interior, no había manetas, ni palancas, ni tiradores. Se introducía la mano en un hueco ovalado de la puerta y se accionaba directamente el pestillo.

Las cuatro puertas del pasaje, eran desmontables. Bastaba con abrirlas hasta agotar el recorrido y luego izarlas hacia arriba. Sin saberlo, tenías dos coches, un R4, y un casi-Jeep. Si eras de los que se atrevían a vadear un río, sin llegar a ahogar el motor, ésta era la mejor solución. Una vez cruzado el río o lo que fuera, lo dejabas parado en una cuesta sin las puertas, para que escurriera el agua. Unos pocos minutos después, y una vez montadas las puertas en un santiamén, podía uno continuar la marcha.

Como ya se ha dicho, la estanqueidad del habitáculo no era la ideal. Bastaba un gran aguacero, un tormentón de los de toda la vida, para que la lluvia entrara con más facilidad de la deseada. El óxido, su gran enemigo, era algo que siempre había que vigilar. Lo mejor, cuando no se utilizaba, era dejarlo a cubierto.

Continuando con las inclemencias climatológicas, no había forma de desempañar el vaho de los cristales mediante sistema eléctrico o mecánico que evitara esa inconveniencia. Solo podía quitarse con un paño a mano, o dejando que circulara aire del exterior. Con el tiempo, en las últimas versiones, se solucionó esta cuestión.

Debido a su altura, y a la elasticidad de su suspensión, en marcha parecía que ibas flotando, y eso, sumado a su ligereza y a su aerodinámica de murciélago, cuando soplaba un fuerte viento de costado, o te cruzabas con un camión de gran tonelaje, había que ir con mucho tiento para no “echar a volar”.

Después de más de ocho millones de unidades fabricadas en las diversas plantas de todo el mundo, se dejó de hacer en 1993. La causa fue que al tener que adaptarlo obligatoriamente a la nueva normativa anticontaminación (Euro1), debía desarrollarse un nuevo grupo de motores, que lo hacía inviable económicamente hablando. Solo éso detuvo su producción.

Los franceses y hermanos Marreau participaron en la primera edición de 1979 del París-Dakar con un R4 4x4 Sinpar. Quedaron quintos entre todos los participantes, y segundos en la categoría de coches, únicamente por detrás de un auténtico todoterreno como era el Range Rover. En la de 1980 quedaron terceros en coches, solo por detrás de los dos nuevos VW Iltis del ejército alemán, preparados por Audi. No está nada mal para un coche ideado casi veinte años antes. Lógicamente, al R4 de competición se le había dotado de tracción a las cuatro ruedas, el motor de un R5 Alpine, y los consabidos cambios en la suspensión y en la transmisión. Aún así, constituye toda una proeza, no solo terminar la prueba, sino hacer comer polvo al resto de los más de 180 participantes que quedaron por detrás o que simplemente abandonaron, con vehículos más modernos, grandes y potentes.

Publicidad de 1983 aparecida en España:


VERSIONES Y EXPERIMENTOS VARIOS.

Ésto daría para una enciclopedia, pues estamos en una época de la automoción en que las principales marcas ofertaban una cantidad de gamas de motores, de equipamientos y decoraciones, que podían contarse por docenas para cada modelo…   …y eso por no hablar de los años que estuvo en producción, con más de tres décadas a sus espaldas.

Así que, de manera resumida, se relacionan solamente aquellas más conocidas, por aquello de la brevedad. Obviando el proyecto inicial del R3, que solamente estuvo en producción de 1961 a 1962, y con muy pocas unidades vendidas, la cosa quedaría como sigue:


Renault R4 / Super / Export (1961-1965) y Renault R4 L / Super / Super Confort (1961-1965):

Renault R4 (1961-1965)
Interior de un Renault R4

Renault R4 Super (1962-1963)

Oscilaban entre los 603 cm³ y los 845 cm³ de motor, con una potencia que variaba entre los 24 y los 30 CV. Solo había que mover un peso comprendido entre los 570 y los 630 kg, para alcanzar velocidades máximas entre los 100-105 km/h.


Renault 4L / Luxe / Export / TL / GTL / Clan (1965-1993):

Renault R4 L (1961/1965)

Renault R4 (1967-1974)
Renault R4 L (1974-1986)

Con un cubicaje algo mayor, la gama estaba entre los 747 cm³ y los 1108 cm³ de motor, con potencias de entre 27 y 34 CV. Los pesos, levemente superiores, estaban entre los 570 y los 720 kg, con un rango de velocidades máximas de entre 105 y 125 km/h.


Renault 4F4 y 4F6 (1961-1985 y 1967-1988):

Renault R4 Fourgonnette (1961–1967)
Renault 4F4 (1967-1974)
Renault 4F4 (1967-1974)
Renault 4F6 (1975-1985)
Renault 4F6 (1974-1988)

Familiar mixta, o furgoneta exclusivamente comercial, el paso lógico de un vehículo que se preciaba de pasar por todas partes cargado hasta los topes, fue dotarle de una caja, para aumentar su ya de por sí, notable capacidad mulera. Según la versión, podían acarrear (de forma legal) entre 300 kg y 400 kg. Extraoficialmente…  …una burrada.


Experimentos (1963-1993):

Con el paso de los años, y en dura pugna por quitarle mercado a la competencia, especialmente a Citroën (quién solamente podía recurrir a extravagantes y coloridas versiones), por parte de Renault se articularon diversas modificaciones o decoraciones más o menos personalizadas de su R4:

Renault 4 Le Parisienne (1963-1967)

Renault 4 Plein Air - carrozado por Sinpar (1964)

Renault 4 Costero - carrozado por Sinpar (1968-1977)

Renault 4 Plein Air - carrozado por Sinpar (1968-1970)

Renault 4 Safari (1975-1978)

Renault 4 Jogging (1981)

Renault 4 descubierto – carrozado por Heuliez (1981)

MAVA-Renault Farma Σ (1983–1985)
Renault 4 Seventies (1984)

Renault 4 Sixties (1985)

Renault 4 Clan (1986-1992)

Renault 4 Savane (1986-1992)

Sí, muchas de estas versiones estaban “inspiradas” por Citroën, es lo que tiene hacer la competencia, pero todas ellas no eran más que alardes de estos fabricantes, dirigidos a enganchar a las nuevas generaciones a la moda de lo práctico y de lo funcional, dentro de lo chic. El grueso de la producción seguía estando destinada a los “veteranos”, quienes sabían muy bien lo que tenían entre sus manos. Además, en su momento, constituía la prueba fehaciente de que Renault mantenía su R4 en producción y que confiaba en poder continuar su producción. Algunas de estas versiones, aún siendo variopintas, no eran sino la confirmación de que el producto gozaba de buena salud.


RENAULT 4...  ...Y EL SIGLO XXI ¿PARA CUÁNDO?

Por mis manos han pasado ya unos cuantos coches, propios y ajenos, de varias marcas y conducidos antes por otros, pero para trabajar o darle un duro uso diario…   …ninguno como el R4. Si bien es cierto que apenas alcanzaba los 90 km/h, ello no constituía ningún problema, pues a su ritmo, era imparable, fuera en vacío o lleno, en rectas o en curvas, hacia arriba o hacia abajo. Exceptuando las autopistas, y teniendo en cuenta la orografía y la calidad de carreteras que gastamos en este país, con un R4 era más que suficiente para desplazarte y para moverte por la vida. No olvidemos que España es uno de los países más montañosos de Europa, tanto en altura media, como en cantidad de cordilleras.

Fuera del asfalto, por caminos y pistas de tierra, no tenía prácticamente rival. Le mojaba la oreja a muchos de los todoterrenos de la época, y todavía a bastantes de los de hoy en día, con toda esa electrónica en la conducción. Hay que tirar de auténticos todoterrenos como los Suzuki Jimny, Land Rover, o Mercedes-Benz de la serie G, por ejemplo, para superar sin paliativos a un R4. He visto auténticos maltratos a este vehículo, y todos los soportó estoicamente. Había que ser muy, pero que muy animal para quedarse tirado con un R4. Por si aún no se había notado, somos muchos los que añoramos al Cuatro Latas, pues nunca hubo un compañero más fiel que éste, independientemente del trato que se le diera.

Con la que está cayendo ahora mismo, la industria actual de la automoción debería echar la vista atrás, y recuperar las grandes virtudes de coches como éstos: ligeros, baratos, simples de fabricar y fáciles de reparar. Pero a la vez duros, sin alardes tecnológicos, con muchas menos averías que los de ahora, porque tienen muchas menos piezas. No necesitamos tanto glamour, ni espatarrantes diseños del futuro. No hace falta circular siempre a 170 km/h, ni tener más de 200 caballos de potencia. La satisfacción del producto debe ser para el usuario final de a pie, no para endogámicos consejos ejecutivos. Necesitamos practicidad, respuestas seguras, poder contar siempre y en todo momento, con un vehículo que con un mínimo mantenimiento, esté ahí, a nuestra disposición y sin mayores problemas.

En el presente siglo, ya he visto a conductores patear con rabia su coche, impotentes, porque la electrónica les jugó una mala pasada y les impedía usar el coche, en mitad de una urgencia médica o personal. Conozco a usuarios que han tenido que solicitar otra hipoteca, solo para reparar su cochazo de 60.000 euros, y que ya estaban pagando a plazos junto a la de su propia casa (viviendo siempre con el agua al cuello). Conozco a gente que ha tenido que vender su coche, simplemente porque no lo podía mantener. He visto coches que han estado más tiempo en el taller de un mecánico que en el garaje de su dueño. He visto, y sigo viendo, bastantes coches de gama alta, averiados en las cunetas por calentones, porque no están diseñados para soportar el verano de aquí a según qué prestaciones (ni preparados para según qué manos).

En los últimos años se ha visto circular por internet imágenes de un prototipo denominado Renault 4-Ever. Aparte de que tienen pinta de ser más falsas que un duro de cuatro pesetas, pues no se ve por ningún lado la firma o el respaldo de Renault a ese proyecto, lo más suave que se me ocurre decir, es que los ingenieros se han dejado toda su imaginación en el nombrecito. Porque con el engendro que se han marcado, no hacen sino cometer los mismos errores de otros fabricantes. Al igual que algunas marcas del presente siglo, parece que su prioridad es destrozar la herencia de su pasado, como BMW con el Mini, Volkswagen con el Beetle, Fiat con su Cinquecento o Citröen con su horrorosa serie C. Sería bueno que todos ellos se fijaran en la practicidad de los conceptos antes comentados, y que dejaran de desvirtuar lo que en su momento constituyó el triunfo masivo de toda una industria automotriz. No más coches “pijos”, por favor. ¿Porqué querer vender 50.000 unidades de un vehículo de más de 30.000 euros, pudiendo hacer un millón de ellos, por menos de 15.000? Y eso por no hablar de los costes que se ahorraría en desarrollo, en la propia fabricación, en elementos electrónicos absolutamente prescindibles y en el marketing. Ésta es la mejor publicidad que puede tener una marca: fiabilidad a un precio razonable.

Si los señores de Renault se tomasen en serio la fabricación de un nuevo R4 bajo esas premisas, constituiría un tanto a su favor. El retorno de vehículos como éste, de bajo coste, sin lujos ni motores desmedidos, sin tantos aparatitos electrónicos, sin la obligación de montar llantas de más de 17”, y sobre todo, sin arruinar su eterna estética compacta de cinco puertas, ello, como digo, podría suponer otro nuevo hito en la automoción. Hay que saber retroceder y enfundársela. ¿O es que acaso los americanos siguieron construyendo aquellas barcas de los años 50? ¿No acabaron por desaparecer los muscle cars con la crisis del petróleo? ¿Por qué persistir en el error de la actual industria? Bien es cierto que existe cierta tendencia a rebajar las cilindradas en los motores, el llamado downsizing, pero en todo lo demás se siguen cometiendo los mismos errores una y otra vez.

El concepto propuesto por Renault y Citroën ya existe desde hace más de sesenta años. Solo hace falta ponerlo en práctica actualizándolo debidamente, con las normativas de seguridad y de contaminación de hoy en día. Además, la insistencia actual de los gobiernos con el vehículo eléctrico, daría la excusa perfecta para poner en el mapa a un nuevo e-R4, idóneo para ciudad. Pero por favor, no hagan nada más, señores de Renault, no se compliquen la vida. No nos la compliquen. Antes, los compradores sabían perfectamente lo que querían, pero con el correr del tiempo, los fabricantes de coches se han dado cuenta de que nos hemos vuelto definitivamente gilipollas...


REPRODUCCIONES A 1/43:

Pues vamos con ellas. No están todas las que son, pero son todas las que están. Solamente se mostrarán algunas de las más conocidas, pero en el mercado miniaturil existen muchas más. Como dato, la colección que Hachette publicó hace unos pocos años, la "Passion Renault 4", con más de setenta versiones distintas, o la de hace más de una década,  "Mythique R4" de la extinta M6, lo que da una idea de la popularidad y versatilidad que llegó a alcanzar este vehículo. Pero como digo, aquí no se trata de enumerar de forma exhaustiva las diferentes versiones, pues en España no se vieron la mayoría de ellas, sino de mostrar las más representativas y conocidas.

Renault 4 Clan - Nuestros Queridos Coches - Años 80 (Ixo) - Altaya


Alterna buenos detalles, sobretodo en el frontal y las ruedas, pero con un montaje desastroso de los vidrios y una serie de pinceladas con poca fortuna para representar las diferentes piezas cromadas. Los pilotos traseros, muy pobres.

Renault 4 TL "Guardia Civil" - Coches de Policía (Ixo) - Altaya


Con éste sucede al revés. Todos los vidrios están bien colocados, y sus portezuelas correderas están bien representadas, pero el tono de la pintura, los pilotos y los prioritarios no son correctos. ¿Y dónde está el rombo de la calandra? 


Renault 4 L - Nuestros Queridos Coches (Ixo) - Altaya


Primera versión y primer intento de esta editorial, allá por 2003, de reproducir este mítico coche. En su momento, nos conformamos, pues parecía superior al ofertado por Solido muchos años antes. Pero con el correr de los fascículos y de las colecciones, los errores, salvo honrosas excepciones, seguían sin corregirse: ruedas desmesuradas, limpiaparabrisas y retrovisores muy bastos, pinchos negros en los faros...   ...y aún continuamos con el tema. A este paso los reptilianos nos tendrán que echar una mano con su avanzada tecnología, a ver si se encuentra una manera de fijar las ópticas al molde.    


Renault 4 L - Clásicos Inolvidables (Ixo) - RBA


Ocho años más tarde, aparecería un R4 en esta otra colección, de solamente treinta números. Encuéntrese las diez diferencias entre éste y el anterior. Imposible. Tal y como se puede comprobar, lo único que cambia son los colores, el logotipo trasero "4L" y la desaparición del espejo retrovisor. En otras palabras, no solamente no se ha añadido nada, sino que eliminaron elementos. Para más inri, esta colección se ha reeditado varias veces más, repitiéndose como el ajo. Al menos, ello ha servido para constatar un triste hecho: en España, las colecciones de miniaturas deben ser lo más cortas posible. El excesivo número de fascículos ahuyenta a posibles futuros coleccionistas. 


Renault 4 Plein Air - Mythique R4 (Universal Hobbies) - M6


Cambiamos totalmente de registro, de país, y de calidad. Aunque el interior sea tan espartano como el del vehículo original, al menos hay algún que otro detalle que hace que esta miniatura sea superior a las ofrecidas por Ixo hasta ese momento. El frontal es magnífico, y se le ha dotado a la carrocería de buenas calcas y bien aplicadas. Además hay alguna que otra pieza independiente, que le otorga mucho más realismo que las anteriores, donde muchos detalles se pintan directamente sobre la carrocería.   


Renault-ACL 4 Rodeo Évasion - Mythique R4 (Universal Hobbies) - M6


Sin movernos del país vecino, nos llegó de su colección dedicada exclusivamente al R4, este precioso Rodeo Évasion. Abundando en lo ya dicho con el anterior Mythique, puede constatarse el buen detallado de los elementos de la carrocería, su interior espartano pero completo, y la buena plasmación tanto del frontal como de la trasera. Aunque no se vea bien, trae su rueda de repuesto con su cubierta protectora. Lo único equivocado, desde mi punto de vista, puede que sea la altura de la caja, y en general la cintura de la carrocería, algo más elevadas de lo debido. Aunque también puede atribuirse a que la versión no se corresponda con la encargada a ACL para ese año. 


Renault 4 L - Coches Inolvidables (Solido) - Salvat



Y vamos con el de Solido, una de esas reproducciones que están a mitad de camino entre el juguete y la pieza de colección. No cabe duda de que es una miniatura muy simple, con detalles igualmente simples. Pero hay que tener en cuenta varios hechos: es un molde de los años noventa, cumple sobradamente su cometido de identificar qué vehículo representa, y a la vez, su precio es de apenas dos cañas. Teniendo en cuenta que no he hecho ninguna guardia ni espera alguna para hacerme con él, y que tampoco he tenido que tragar con otros números nada interesantes, para mí representa una de esas miniaturas doblemente satisfactorias. Por lo que valen (mucho), y por lo que cuestan (poco).


Renault 4 Super - Mythique R4 (Universal Hobbies) - M6



De vuelta a Francia, nos topamos de nuevo con la primera versión, pero esta vez con su equipación Super. Como es habitual para este fabricante, Universal Hobbies, solo tenemos buenas palabras, por la cantidad de detalles y curiosidades que se han incluido, a la hora de reproducir la versión interesada. Piezas independientes por doquier, rueda de repuesto incluida, y en esta ocasión, incluso la portezuela trasera abierta, permitiendo ver su interior, espartano, pero completo. ¿Precio? Siete euros puesto en casa. 


Renault 4F "Asistencia Renault" - Furgonetas de Antaño (Ixo) - Altaya



Modelo difícil de precisar en su versión (4F4 ó 4F6), ya que por esos años puede que la 4F6 aún no existiera, aunque siendo ésta de caja larga, quién sabe. El caso es que esta vez sí trae intermitentes delanteros con piezas independientes, no pintadas, y sobre todo, una decoración muy real, raro en esta colección, trayéndonos a la memoria imágenes casi olvidadas de cuando las marcas ofrecían servicio postventa del bueno. Existieron estas furgonetas de asistencia, aunque muchas de ellas luego fueran repintadas con sus colores más conocidos, en negro y amarillo.   


Renault 4F6 - Vehículos Inolvidables de Servicio y Reparto (Ixo) - Salvat



Buena versión ésta, del coleccionable argentino de Vehículos de Servicio, cuyas unidades suelen estar mucho mejor ejecutadas que las que tuvimos aquí, de Altaya. No son exactamente como las que hubo en España, pero permiten tener una idea muy cercana a cómo fueron. 


Renault 4F6 - Nos Cheres Camionnettes d'Antan (Ixo) - Altaya



Un poco más de lo mismo, con la colección que allende los Pirineos, tuvieron nuestros vecinos con su homóloga de furgonetas y furgones. En este caso se trata de un humilde vehículo de mantenimiento de las autoroutes, o autopistas como las llamamos aquí. Curiosamente, ésta si trae rosca del depósito,  rejilla delantera y luces de matrícula, claramente  perfiladas en el molde. La pregunta es ¿porqué nosotros no?  


Renault 4F6 - Mythique R4 (Universal Hobbies) - M6



La última, de las de Universal Hobbies. Ya, a simple vista, podemos observar los diferentes detalles con que nos obsequia esta pieza: las manetas de las puertas, antena, retros, una calandra muy real, calcas finas y perfectamente legibles aún teniendo una letra minúscula, etc. Incluso trae la rueda de repuesto. 


Renault 4F6 - Michelin La Collection Officielle (Ixo) - Altaya



Hubo una colección dedicada exclusivamente a la firma Michelin, con gran variedad de marcas y de modelos, casi todos de fabricantes franceses, aunque no tan detallada como otras del país transpirenaico. Del fabricante Ixo, cumple con lo justo en cuanto a detalles, si bien, trae una buena decoración, con su Bibendum incluido. 


Renault 4 L - Massini de Legenda (Ixo) - Planeta De Agostini



Se trata de la última versión fabricada en la última planta de Renault destinada al R4, en Eslovenia -antigua Yugoslavia- cuando ya no se producía en el resto del mundo. El mercado había cambiado mucho, ganando en sofisticación, y estos coches solamente tenían su principal demanda en ciertos países en vías de desarrollo. En la Europa del Este se le denominó versión L, aunque realmente se correspondería con la versión Clan, cuando ésta aún se fabricaba en el resto de plantas europeas.


Y hasta aquí, este recordatorio del R4. Si alguno pasó por tus manos, seguramente lo recordarás con más cariño que otra cosa.