Autonacional Biscúter versión comercial o rubia (1960)
En el mercado actual dominado por
SUVs, pequeños coches urbanos y vehículos de marcas premium, ya sean deportivos
o todoterrenos, parece que ya no hay cabida para los familiares. Es difícil ver
uno. Antaño no era un tipo de auto muy extendido en lo que se refiere al número
de unidades vendidas, pero todas las marcas procuraban tener alguno en su
catálogo, casi siempre derivado de la típica berlina de tres cuerpos. Y es que
la práctica desaparición de este tipo de vehículos no es más que la plena constatación
de hacia dónde se ha dirigido la industria del automóvil. Cada vez tenemos menos
variedad y cada vez estamos más estandarizados. La industria se ha ahorrado
muchos millones en diseño de proyectos, millones en estudios de mercado, y
sobre todo millones en producción. El usuario se ha dejado embelesar por los
cantos de sirena primero de los SUVs y después por la electrificación y la
hibridación, que solamente es posible aplicar a ciertos tipos de vehículos,
olvidándose completamente del gusto y de las necesidades personales, y sobre
todo del atrevimiento y personalidad de los diseñadores de antes, quienes
sabían crear auténticas esculturas sobre ruedas, pero también prácticos
utilitarios. Sin el éxito de éstos últimos, los otros no eran factibles.
La disminución de la natalidad justificaría
solo en parte el alejamiento de la industria del automóvil en los asuntos
familiares, pero no explicaría porqué los SUVs son el nicho de mercado
preponderante desde hace tantos años. Los gustos han cambiado, pero desde luego
ese cambio tiene toda la pinta de haber sido dirigido desde la propia industria
automovilística. A su conveniencia, por supuesto. El abrumador éxito de una
plataforma monotemática como forma de situar en el mercado un único superventas
más o menos corto o más o menos largo ha provocado el aplauso unánime de todos
esos consejos de dirección y de todos esos fondos de inversión que están detrás
de los fabricantes, buscando siempre el máximo beneficio a cualquier coste,
incluyendo la desaparición de marcas si ello fuera necesario, y que han visto
la ocasión que ni pintada a colores. Para rematar la jugada, los ineptos y
vendidos políticos de turno han dado otra vuelta de tuerca más con todas esas
restricciones impuestas desde la seguridad y del medioambiente, dejando a los
propios fabricantes en un callejón de muy difícil salida. En especial a los
europeos.
No estoy en contra de que los
coches sean más seguros ni más respetuosos con el medioambiente, pero me jode
especialmente que esos consejeros y esos inversores viajen en su jet privado de
continente en continente, pasen sus vacaciones en yates de cien metros de
eslora en paraísos tropicales y sobre todo desplacen los centros de producción
a países que se pasan las normas laborales y medioambientales por el forro,
obligando a los demás a cumplir lo que ellos jamás harán: renunciar a sus
privilegios. Es la ley del embudo, ancha para ellos y estrecha para nosotros. Las
cosas se podían haber hecho de otra manera, más pausada, con más etapas y
marcando unos pasos más claros, dando tiempo a la industria y al consumidor a
adaptarse, y a hacerlo creíble. Y sobre
todo a dejar que las cosas se impusieran por su propio peso, de forma natural,
y no impuesta, con constantes bandazos y contradicciones. Los dirigentes
europeos llevan una década dándose tiros en el pie año tras año, y así nos va.
Pareciera que en el presente
siglo nadie ahí arriba haya abierto un libro y haya constatado la similitud
entre la Teoría de la Evolución de las Especies y la historia de la automoción.
No han sido capaces de ver que los primeros vehículos fueron a vapor, más tarde
a combustible fósil y por electricidad, y no fue hasta los años veinte del
pasado siglo XX que finalmente se impusieron los derivados del petróleo. Pero
hasta ese mismo momento, no se supo con certeza cuál sería el estándar a
utilizar en cuanto a la movilidad se refiere. Lo único que parecía claro es que
debía tener ruedas y circular libremente, al contrario que el ferrocarril. Lo
mismo sucedería en las siguientes décadas: neumático macizo o inflable,
carrocería autoportante o chasis rígido, tracción delantera o propulsión
trasera, gasolina o diésel, y así durante los más de ciento cincuenta años de
la automoción, en una encrucijada tras otra, pero en las que siempre se
solaparon y fueron conviviendo simultáneamente varias soluciones técnicas, sin
tener claro cual acabaría imponiéndose, pero a la vez sin negar y hacer
desaparecer a las otras. Es cierto que debe haber unas normas para regir la
sociedad y orientarla hacia donde dirigir nuestros pasos, pero debe hacerse con
tacto, y sobre todo sin profanar el sentir del pueblo. Si no, el resultado será
justo el contrario del buscado. Por eso la respuesta del consumidor español
básicamente ha sido la de continuar con el parque automovilístico más
envejecido de toda Europa.
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SEAT 1430 Familiar 2ª versión (1971-1975)
En esta primera parte, veremos
los familiares más familiares. Clásicos, por supuesto, que de éso va este blog.
Por ejemplo, el SEAT 1430 cinco puertas, como es normal derivaba de la segunda
serie del 1430 de cuatro puertas, fabricada entre finales de 1970 y 1973.
Aprovecho para recordar que el 124 y el 1430 no son el mismo coche, hay
diferencias. El 124 se fabricó en España con licencia italiana para cubrir el
segmento situado entre el ‘pelotilla’ 600 y el ‘barco’ 1500. El objetivo del
1430 fue establecer un coche puente entre el propio 124 y el 1500. En Italia esta
función la cubrió quizás el FIAT 125, pero nunca hubo réplica transalpina al
1430. Éste, además de cambios estéticos en el frontal dispuso de una
motorización de gasolina más alta de lo acostumbrado, un 4 cilindros de 1.438
cm3 y que daba 75 CV. Hubo versiones familiares, rancheras o break,
como lo queráis llamar, del 124 y del 1430 y sus derivados, alcanzando entre
todas ellas cerca de 100.000 unidades vendidas. Lo que constituye la
demostración de que en un país de entonces apenas 33 millones de habitantes, este
tipo de vehículos interesaban y tenían mercado.
En esta ocasión el 1430 ranchera
nos viene representado por dos miniaturas aparecidas en ‘SEAT La Colección’ de
2010, en sus números 20 y 31. Sus matrículas dan a entender que en realidad es
el mismo vehículo pero repintado (ironía), aunque según la nomenclatura
utilizada por Altaya, el azul nº 20 es la versión FD, lo cual significaría que
sería un familiar perteneciente a la primera serie del 1430, es decir, al
fabricado por SEAT entre 1969 y 1971. No se ha hecho nada especial para
diferenciar ambas series, si es lo que pretendían anunciar las respectivas
peanas: 1969 versión FD para el azul, y 1974 para el color crema, versión
Especial 1600 familiar. ¿Véis alguna diferencia entre ellos aparte del color?
Yo no. Creo que ese año de 2010 fue el punto de inflexión cuando coexistieron
varias colecciones de esa editorial en los quioscos, demasiadas, y los precios
comenzaron a subir y la calidad a bajar. Se nota en estos moldes altayeros más
o menos logrados, aunque mal pintados, si bien esos colores existieron en la
realidad. Los tapacubos de ambos son directamente horribles y como siempre, la
versión que se intenta representar no es la correcta, por no decir que es
inventada. Los parachoques son de la primera serie, el de color crema no
debería tener topes de goma. Y éste a su vez, adolecería de la moldura de goma
que iba de punta a punta. La calandra en
negro es de la segunda y tercera serie (eso es correcto) para ambos, pero los
cercos en negro de los dobles faros solo debería llevarlos el de color crema,
no el azul. Por cierto, los faros no pueden estar peor colocados, y en ningún
caso deberían sobresalir, deberían estar más hundidos y recogidos dentro de sus
marcos. Por si fuera poco, el escudo de SEAT debería ser el rectangular, al
menos en el de color crema, pues en 1971 se dejó atrás el anterior emblema laureado
y redondo. Son correctos los intermitentes laterales en forma de cuña pero en
los faros traseros faltan colores, no todo puede ser en rojo. Vamos, que no hay
ni catadióptricos, lo cual podría ser correcto en el nº 20 pero no en el de
color crema. Los cromados laterales que van en línea recta desde el frontal
hasta la zaga son correctos, pero faltarían los otros cromados laterales por
abajo, los que van desde el parachoques delantero y, sorteando los aletines de
los guardabarros, llegan hasta el otro parachoques. El cromado en las estriberas
solamente es propio del 124 familiar. Sorpresivamente, el interior del 1430 de
color crema no es negro, sino marrón oscuro, pero a ambos les han plantado
reposacabezas en los asientos delanteros, pero que no deberían estar ahí. Las
faldillas de las ruedas traseras…
La lista es interminable, pero
bueno, como en su día estaba picoteando esta colección, no está de más tener un molde de
éstos de SEAT.
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FIAT 125p Kombi (1972)
Ya hemos mencionado el FIAT 125
anteriormente, y no por casualidad. Seguramente circularían muy pocos por
España, y menos aún en su versión familiar. Pero si el SEAT 1430 fue el puente
desde nuestro 124 hasta el 1500, en Italia el 125 fue el puente desde su 1500
hasta el 124. En otras palabras, si el 1430 tomó como base el 124, el 125 tomó
como plataforma común la del viejo 1500. El resultado con el FIAT 125 fue una
berlina similar en apariencia al 1430 con sus dobles faros delanteros, pero que
gozaba de unas medidas, de una prestancia y de una motorización más cercanas al
1500, tope de gama en 1967 cuando apareció este modelo diseñado por Dante
Giacosa. En Italia montaba los famosos motores ‘Lampredi’ de 1.608 cm3,
y que daban una potencia de 90 CV. Estaban además, mejor equipados y mejor
acabados que el 1430 español, si bien tampoco eran equiparables entre sí,
puesto que en realidad no pertenecían al mismo segmento del mercado. Aunque en
España se fabricaron SEATs con licencia FIAT, aquí solo conocimos unos pocos
modelos italianos. Pero el 125 de FIAT fue un coche muy popular no solo en su
país, sino también en buena parte de los mercados europeos y sudamericanos.
Aunque la producción italiana de este modelo cesó en 1972, se siguió fabricando
hasta 1982 en Argentina y hasta 1991 en Polonia, por ejemplo. De hecho la
versión que tenemos hoy aquí es la 125p Kombi que Polski fabricó
bajo licencia italiana, aunque siempre utilizando la motorización derivada del
viejo 1500. Cuando ésta cesó, FSO, también polaca, compró dicha licencia para
seguir fabricándolos pero montando los mismos motores que su otro modelo
Polonez.
SEAT 131 E 1600 Familiar (1978-1980)
En cuanto al SEAT 131 de primera
serie, hizo su aparición en 1974, como berlina de gama media-alta, sustituto en
Italia del 125, y que aquí en España se copió para dar respuesta al emergente
conductor que quería saltar del 124/1430 y aspirar a algo mejor, pero que sin
embargo aún no le daba para llegar al tope de gama que suponía el 132.
Existieron inicialmente dos equipaciones E y L, es decir con acabado normal y
de lujo, y que montaron unos motores de gasolina de 1.438 cm3 con 75
CV y de 1.592 cm3 con 92 CV. Se diferenciaban entre sí porque la versión
normal era la que tenía dos grandes faros rectangulares, y la de lujo llevaba
dobles grupos ópticos circulares. Al año siguiente apareció la versión familiar
o cinco puertas, y en 1978 la CLX o deportiva, con motor de 1.756 cm3
y 107 CV.
La segunda serie hizo su
presentación a finales de 1978. Se diferencia en la calandra porque incorpora
cinco laminillas plateadas y parachoques de resina en algunas versiones. Los
niveles de acabado seguirán siendo dos, el básico Mirafiori (L o Panorama en
los familiares) y el superior o Supermirafiori (llamado CL en los cinco
puertas). Se mantendrán las dos motorizaciones anteriormente comentadas, siendo
utilizada la más baja por los Mirafiori L 1430, Supermirafiori 1430 y CL 1430;
y Supermirafiori 1600 y CL 1600 para la otra. Se incluirán además nuevas
motorizaciones como la de 1.919 cm3 y 109 CV para la versión CLX
2000; un Perkins de 1.760 cm3 y 49 CV que montaron las versiones
diésel de los Mirafiori, Supermirafiori y L; aunque sería sustituido en 1980
por el famoso SOFIM, de 2.488 cm3 y 72 CV, con su característico
abultamiento en el capó, y especialmente buscado por taxistas y demás.
En octubre de 1981 hizo su
aparición la tercera serie, finalizando en 1983 su producción, y que se
distinguiría de las anteriores por una negra parrilla en la que resaltan dos
lamas cromadas muy finas en las versiones con faros rectangulares, y cuatro
lamas en las de cuatro ópticas circulares así como las versiones diésel con
motor SOFIM. Por detrás se estrecharían levemente los faros en todas las
versiones. Solo se mantuvo en producción el Mirafiori CL 1430, el
Supermirafiori 1600 TC, la versión familiar Panorama 1600 y como novedad en
motores de gasolina, el Supermirafiori 2000 TC, y su versión más especial Diplomatic
ambas con motor de 1.995 cm3 y 114 CV, pero esta última con aire
acondicionado de serie y dobles faros. En
diésel (con 2.445 cm3 y 72 CV de potencia) teníamos el CL Diésel
2500, el Supermirafiori Diésel 2500 y el Panorama Super Diesel 2500.
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Por lo que respecta al trabajo
hecho por IST (del grupo PCT) en este 125p Kombi puede decirse que no está nada
mal. Hay que tener en cuenta que pertenece a la colección polaca Kultowe Auta
de casi 200 números, y mantener el nivel durante tantos años se hace difícil. El
125p fue un coche icónico en Polonia y este modelito no resulta para nada decepcionante,
y eso con la cantidad de altibajos que se suelen dar en colecciones tan
longevas. Parece representar correctamente al modelo de su segunda serie
aparecida en 1973, cuyo signo más distintivo fue sustituir la parrilla
delantera cromada por una de plástico negro. Quizás se eche en falta los
cromados en los estriberos de las puertas. El tamaño y calidad de los
retrovisores, limpiaparabrisas y pinchitos en los faros son las habituales que
aquí también se estilaban. Así que no se le puede pedir más a una miniatura,
que aún proviniendo de la otra punta de Europa, no resulta excesivamente
difícil ni caro hacerse con ella.
No puede decirse lo mismo de IXO,
también del grupo PCT. Perteneciente a la colección específica de SEAT, se
repiten los mismos pecados que ya pudimos ver en las colecciones de Nuestros
Queridos Coches y otras posteriores. En un contexto de novedad editorial, podía
entenderse y hasta perdonarse los fallos, tal es la ilusión que en su día
causaron, pero tras varias colecciones utilizando los mismos moldes de clásicos
y persistiendo con los mismos errores, a lo que hay que añadir el incremento de
su precio, no es de extrañar que multitud de usuarios renunciaran a completar
la colección o se limitaran a picotear lo que más les conviniera. Así que este 131
E 1600 familiar resulta un tanto decepcionante. El molde en su frontal y en
su mitad trasera es directamente un desastre. Ello provoca que el parabrisas
delantero sea excesivamente extenso, y que el techo sea completamente plano,
cuando el modelo real tiene una leve caída hacia la luneta trasera muy
característica. El lateral, en su último volumen hasta el pilar C, no tiene el
resaltado del modelo real. Aunque no todo es malo. Las ruedas son correctas y
están bien reproducidas. Trae rosca del depósito detallada, y una luneta
térmica bastante real, que acompaña al resto del portón trasero, bien definido,
que quizás sea lo mejor de la miniatura.
Me hubiera gustado tener un Lada
124 familiar para incluir en esta comparativa, pero la cosa es que aún está en
camino poder disponer de uno. Quizás en la próxima entradilla dedicada a estos
interesantes vehículos.
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SEAT 1500 Familiar (1964-1968)
Vamos con el viejo ’milqui’, el SEAT
1500 familiar (1964-1968), el cual entró en producción con un motor más
potente que el 1400C (1960-1964), que portaba un motor de transición
proveniente del 1400B. Dándole un nuevo impulso a lo que ya se consideraba un
vehículo de representación, el nuevo 1500 montó un motor de gasolina de 1.481
cm3 que daba 72 CV, y entre las muchas versiones (pickup o ranchera,
especial, berlina normal o lujo, comercial, fúnebre, ambulancia, alargado
ministerial…) estuvo este familiar. El 1500 apodado ‘monofaro’ por fuera se
distinguía de su predecesor sobre todo en la calandra: partida en dos segmentos
en el 1400C, de una sola pieza en el 1500. Por su parte, a petición del
usuario, SEAT ofreció la posbilidad de incluir otros motores diésel de marcas
como Matacás, Mercedes-Benz o Barreiros, pensando en los taxistas y los
diversos organismos oficiales con sus pedidos de flotas enteras. Después del
Dodge Dart licenciado a Barreiros, fue el segundo coche de fabricación nacional
más caro, y por tanto, de muy difícil acceso para el común padre de familia
numerosa. Para esta función, además de la banqueta delantera corrida, que ya
proporcionaba seis plazas junto a la trasera, tenía un pequeño asiento
retráctil en la zona de carga. SEAT dejó que esta serie de vehículos con
carrocería fuera del común se encargara, entre otras, la empresa carrocera
MARSA – Manufacturas Railly -
SEAT Alhambra (2001)
Y a este mil quinientos lo
compararemos con un coche de su tamaño más actual, un monovolumen de los
noventa que surgió del proyecto VX62, una colaboración entre SEAT, Volkswagen y
Ford, de la que salieron la Alhambra, el Sharan y el Galaxy, respectivamente.
Esta SEAT Alhambra de primera generación en su segunda serie, comenzó a
fabricarse en 2000, hasta su descontinuación en 2010, con la entrada de la
segunda generación. Tuvo tres acabados, Stella, Signa y Sport, y alguna que
otra serie especial, como la 20VT, la Advantage o la Sunshine. Este restyling tuvo
tres motores de gasolina distintos de 2.0 litros, otro de 2.8 en V de 12
válvulas y un tercero de 2.8 en V de 24 válvulas, que daban 115, 174 y 204 CV,
respectivamente. En cuanto a las motorizaciones diésel básicamente tuvo dos, de
1.9 TDI y 2.0 TDI, de 115 CV y 140 CV. Fue el primer monovolumen de la marca, y
el primer vehículo en ofrecer siete plazas completas y fijas de serie.
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Sus respectivas miniaturas, en
este caso, sí son una buena representación del modelo real. El mil quinientos
es un simpático vehículo promocional de la Vuelta Ciclista a Levante de 1976,
que si bien no se diferencia de anteriores producciones de IXO, en este caso la
tampografía ayuda a estilizar el molde, restándole sensación de ‘tanque’. El
interior en negro, los sempiternos pinchitos en las luces y algunas luces
traseras pintadas son ya un clásico de IXO, pero a cambio tenemos una parrilla
frontal muy lograda y unas ruedas bien traídas, con su banda blanca y sus
tapacubos cromados. Echo de menos la antena y una baca con su cajón un poco más
refinados, pero es una miniatura muy vistosa, y aunque tengo ya varios 1500
familiares de las citadas colecciones, éste no me estorba para nada.
En cuanto a la Alhambra, pese a ser una miniatura de hace más de quince años, es de lo mejorcito que ha tenido IXO para ediciones de quiosco. Las ópticas traseras pecan de grandes, y el interior sigue siendo negro, eso no va a cambiar nunca, pero es correcto en sus formas, bien detallado y si algún manitas decidiera detallarlo y repintarlo, con esos enormes ventanales, seguro que podrá lucirlo. Por fuera, el resto raya a gran altura, con unas sencillas pero perfectas ruedas, un frontal muy conseguido y con buenos detalles como los retrovisores, las manetas de las puertas y la baca, que le acaban por conferir el aspecto definitivo.
