LEYLAND COMET CAMPSA (EL CAMIÓN INGLÉS)

Nada que ver con el Comet de Pegaso. ¿O sí? ¿Algo de éso sí había? No olvidemos que el Comet español contó con la inestimable colaboración de Leyland. Hablamos de ese camión que allá, a mediados de los sesenta permitió a 'nuestra' empresa estatal alcanzar por fin a Barreiros y superarla en ventas. De hecho, de no haber contado con la colaboración inglesa, sobre todo en su grupo impulsor, el objetivo de hacer un camión barato y fiable por parte de Pegaso hubiera sido un sonoro fracaso.

Hasta ese preciso momento, el empresario gallego le estaba dando sopas con ondas a la Pegaso del  I.N.I. vendiendo camiones mucho más baratos, y sobre todo con unos plazos de entrega aún más cortos. Mientras Pegaso se dedicaba a fabricar relucientes camiones de aluminio con los últimos avances en mecánica y tecnología (y de paso con unos precios por las nubes), Eduardo Barreiros, con mucho más burdel que pupitre, si se me permite la expresión, y con un conocimiento más realista de lo que se cocinaba en las calles y en las carreteras del que tenían los supuestos tecnócratas del INI, sabía perfectamente de las necesidades del transportista español y del estado real de las carreteras. Él mismo había sido chófer y mecánico en su empresa familiar de transporte de viajeros. ¡Vaya que si lo sabía...!

Pero estas batallitas de Barreiros vs. Pegaso en realidad no tienen mucho que ver. Esta historia es la del Comet inglés de Leyland, y fue anterior a la del Comet español en más de una década, por lo que licencias de motores aparte, ambos camiones simplemente nacieron en contextos distintos y con finalidades diferentes. En realidad puede afirmarse que la denominación de Comet es mera coincidencia. O un simple homenaje, o quizás producto de una vista comercial de águila, pues el transportista español siempre valoró positivamente este camión inglés.

A lo largo del siglo pasado, Leyland, como grupo empresarial, ha dado más tumbos y vueltas de los que dió el séquito funerario de Isabel II. Pero en aquellos años cincuenta, se posicionó como el quinto productor mundial de camiones, y desde esa atalaya, respecto al mercado europeo, se dio a conocer en una España que carecía de todo, empezando por un parque móvil digno de tal nombre.

Como era un camión que rondaba los 90 CV de potencia, no podía exigirsele gran cosa, en cuanto a distancias y capacidad de carga se trata, pero como el país estaba en la situación que estaba, su buena fiabilidad en el desempeño fue muy bien valorada, y aún sin ser el camión más vendido, su presencia sí fue habitual en nuestras carreteras. Leyland contaba con otros modelos más poderosos, como el Beaver o el Hippo, pero en aquella década su precio de importación los hacía prácticamente inalcanzables para el pequeño trasportista: solo algunas poderosas y  escasas empresas pudieron permitirselos.

Por eso el Comet inglés siempre fue de las primeras opciones de compra para los transportistas de este país. Y dado que el sector agrícola de aquella época era el que ocupaba la mayoría de puestos de trabajo y constituía un sector muy representativo en la economía nacional, el servicio más habitual de este camión fue el de transporte de fruta de temporada. Cuando prácticamente no había frigoríficos ni ningún otro sistema de enfriamiento industrial, la cantidad de productos perecederos que se movieron por nuestras carreteras en aquellos años fue realmente asombrosa. Si alguien quería vender su producción en el acostumbrado mercado de abastos, debía hacerlo con cierta celeridad en el transporte, y si fuera posible, con cierto alcance en otras ciudades y otras provincias. Este Comet, a su ritmo, lento pero inapelable, sirvió perfectamente a su propósito en aquella época.

 

Sobre la miniatura no me extenderé mucho. Cada uno puede extraer conclusiones rápidamente acerca de su calidad solo con ver las imágenes, pero me gustaría complementar la valoración final, mencionando algunos de los diversos factores, así como el contexto en los que ha aparecido este modelito.

Uno de ellos es la época de crisis en la que estamos (en realidad en los últimos 15 años hemos perdido la cuenta del número de ellas). Quiero decir con ello, que la editorial, a pesar del aparente bajón en las ventas y suscripciones, sigue adelante, de momento, con esta colección.

Otra circunstancia digna de mención son los constantes cambios y alteraciones en las colecciones por parte de las editoriales - como si de una costumbre generacional se tratase - y siempre en relación al orden de aparición de los fascículos o a la función y decoración final del modelo representado. Lo comento porque la editorial en este caso, ha recurrido una vez más, a la misma librea de Campsa. Me estoy planteando seriamente completar toda una estantería con la flota de dicha empresa. Si al menos hubiera sido la de cisterna negra con letras rojas, tampoco hubiera desentonado en esos años cincuenta. De todas formas, parece ser que más adelante tendremos otro Leyland Comet aunque con caja frutera, más común. Me da que tendrá más aceptación que este cisterna.

Otro factor favorable es el de su cabina. Tenemos un molde nuevo, al menos dentro del grupo PCT, pero muchos que se hacen llamar coleccionistas solo ven un camión pequeño de casi 30 euros y del que nadie se acuerda. Obviando el hecho indiscutible de que sí fue un camión lo suficientemente abundante como para fijarse en él, creo que no se puede ir por la vida con la balanza siempre en la mano, buscando el máximo número de quilos de metal por euro gastado. El coleccionismo es otra cosa, creo yo. Si lo que se busca es uno con tráiler, Eligor y Tekno los tienen de 100 a 150 euros, y de ahí para arriba, a ver qué tal. Y si quieres crema y además no te importa el tamaño, hay novedades de Brianza, Exoto o Schuco que triplican esos precios.

En cuanto a la propia miniatura, no me cansaré de pedir que los espejos y los limpias, amén de alguna que otra pieza menor, vengan en una bolsita, sin montar. De esta manera pueden hacerse más finos y delicados, más realistas, sin temor a que se fracturen. De rebote, el blíster y la caja del modelo podrían reducirse, ahorrando material, espacio y coste de montaje. Hasta un tipo tan torpe como yo sabría hacerlo. Lo que no me importa que continúe igual, es esa abundancia de logotipos y calcas. Ahí sí que me gusta que lleguen colocaditos y en su sitio. Ésa sí sería una buena tradición.

MINIATURAS CLÁSICAS (o a punto de serlo)

 

Existen foros, blogs y demás puntos de convergencia en internet dedicados exclusivamente a todos aquellos seguidores del mundo de la automoción. Los hay de la más diversa y variada temática: últimos modelos aparecidos en el mercado, clásicos restaurados, concentraciones de históricos, competiciones...   …en fín, hasta los hay de tractores y de todo aquello que tú quieras o puedas imaginar. Y ahí están todos, disponibles a tan solo unos pocos clics de tu pantalla. Incluso existe la posibilidad de suscribirte a blogs y a foros donde se comentan y se valoran las reproducciones a escala de sus modelos reales. Sí, sí, a escala: de cochecicos pequeños, como los juguetes de los niños ¿No es de locos?

Bien. Dejando las ironías a un lado, no hace falta recordar que en este último caso, el de las miniaturas a escala, la mayoría de lo que uno puede visionar por internet casi siempre versa sobre vehículos clásicos, antiguos, históricos, o incluso de tracción animal o a vapor. Ley de vida. Esos locos a los que me refería ya empezamos a tener una edad respetable, o vamos directamente para viejos. Por otro lado, es lógico que los fabricantes de miniaturas quieran tocarte la fibra sensible con un Dos Caballos o un R-4. Jamás de los jamases sentirás mariposas en tu estómago con el último Dacia Sandero a 1/43. ¿Verdad que no? Pues éso.

 

Hay más razones para echar la vista atrás. Seguro. Por ejemplo unos derechos de imagen más baratos. El libre acceso a planos y datos que ya no constituyen ningún secreto industrial. El deseo del fabricante de publicitar y publicitarse. Pero sobre todo, y especialmente, casi todo se debe al Factor Nostalgia. A nadie se le escapa que justo aquellas generaciones de la posguerra, fueron las que en su niñez pudieron disfrutar en algún momento de algo tan fascinante como hacer rodar, tumbados en el suelo, un pequeño coche a la vez que imitaban el sonido de un motor que no tenían, para acabar maniobrándolo y aparcándolo en su sitio, real o imaginario, o bien lanzarlo a toda velocidad por un precipicio, real o imaginario. 

 

Con el transcurso de las décadas y el relevo generacional las empresas jugueteras intentaron corresponder al nivel de exigencia que llegó con los nuevos tiempos, por lo que, tanto en el diseño como en el proceso de fabricación, fueron sucediéndose las pertinentes evoluciones. Por lo que puede afirmarse que, paralelamente a la historia de la automoción, la industria juguetera y el modelismo, casi siempre han ido de la mano. Y casi han coincidido en el mismo cruce de caminos: abandono de la artesanía y la producción local por una adopción masiva de la cadena de montaje. Desplazamiento del lugar de fabricación cada vez más y más hacia el Este. No es ninguna novedad, y ya hace muchos años también que los pocos supervivientes de fabricantes de miniaturas hablan chino mandarín. Son los tiempos que corren, qué le vamos a hacer:  bienvenidos a la globalización.

 

¿Pero qué sucede cuando el Factor Nostalgia se multiplica por dos? ¿Qué pasa cuando un buen día caemos en la cuenta de que la propia miniatura también se ha convertido en todo un clásico? ¿Qué cara se nos queda con ese modelo que, ‘capturado’ en la madurez con el objeto de recordar la infancia, resulta que ya tiene más años que el baúl de la Piquer? Pues pasa que, aturdidos y mascullando una maldición hacia al cielo, contando con los dedos, nos damos cuenta que la dichosa miniatura, ahora mismito tiene más años que el propio vehículo real al que reproduce en el momento de haber comprado la miniatura. La tormenta perfecta para caer en la depresión.

 

“¡Joder! que no es un Märklin ni un Dinky de la guerra. Que todavía no soy un carcamal” piensas por lo bajini. Y de repente te das cuenta que el que envejece de veras eres tú, no el clásico de tu infancia, ni tampoco la puñetera miniatura que compraste veinte o treinta años después. Con la cara de gilí que se te ha quedado, justo en ese momento pasa por tu lado la jefa camino de la despensa y pregunta que qué te pasa, que a qué viene esa expresión funeraria. La miras muy despacio. Ves que el tiempo también ha pasado por ella. Y que además, en la mano, lleva un cuchillo carnicero, de ésos para filetear el lomo de un buey. “Nada...  ...aquí estaba, pensando…” consigues farfullar. Así esquivas cualquier otro pensamiento, y cualquier otro juicio acerca de la edad de tu mujer, y evitas las implicaciones de preguntas inocentemente capciosas como ésa ¿Que qué te pasa? dice... 

 

Bien. Para no autoflagelarnos más, y desangrarnos, lo dejamos en este punto. Y como ya apunta sabiamente el refranero popular con aquello de 'sarna con gusto, no pica'  dejémonos de parlamentos que es hora de echar un vistazo a alguna de esas miniaturas…

 

FORD V8 BERLINA de SOLIDO (1992)

CITROËN 8 CV BERLINA ‘ROSALIE’ de ELIGOR (1995)

 

DODGE VIPER GT-S ‘PACE CAR INDIANAPOLIS’ de MINICHAMPS (1997)

 

FORD MUSTANG SHELBY GT-350 de KYOSHO (1997)

 

MERCEDES-BENZ 600 SEC de MINICHAMPS (1997)

 

FIAT 131 MIRAFIORI de STARLINE (2006)

 

LAND ROVER II 'CORTO' BOMBEROS DE BARCELONA de IXO (2015)

Incluyo este último Land Rover, a modo de comparativa entre dos etapas para mí claramente diferenciadas en el mundillo del diecast: antes y después de IXO. Es decir, un período de nuestra vida en el que siempre predominaron los fabricantes europeos, americanos, alemanes, italianos o japoneses, y por tanto, plagado de miniaturas caras y difíciles de obtener, con su indiscutible marchamo de calidad.

Y otro posterior, inaugurado por la invasión china. Y por extensión, por la de coleccionables 'de quiosco'. Bien cierto es que la calidad bajó (a veces demasiado), pero convirtió el mundo del diecast en una cuestión menos elitista y por tanto, más accesible. El asunto de todo ésto, es que desde mi punto de vista, 'los chinos' han evolucionado hasta alcanzar cotas de calidad que no están tan lejos de aquellas marcas otrora dominadoras del mercado. De hecho, algunas de las marcas clásicas, las de toda la vida, han sido desplazadas de su nicho, y creo que es debido a que no han evolucionado en la misma medida que sí lo han hecho los asiáticos. Aquellas siguen siendo casi siempre de mejor factura y calidad, por supuesto. Pero al margen de que uno pueda o no permitirse miniaturas de 500 euros, está la cuestión de la relación precio/calidad. ¿Porqué voy a pagar 100 euros por un Schuco, si ésta del quiosco es peor, pero cuesta cinco veces menos? ¿es que la de Schuco es cinco veces mejor? Rotundamente, no. 

Así que cada cual elija lo que más le convenga: tener una colección con una gran variedad, pero transigiendo con una inferior calidad. O bien hacerse con lo más exclusivo, aunque nos quede una colección muy limitada tanto en cantidad como en variedad. En mi caso, buscando el punto intermedio, me doy algunos caprichos, caros, pero mi colección se basa en temáticas concretas conformadas por unidades de quiosco. O bien picoteando en las que yo creo que más se ajustan a las mismas. Cada maestrillo tiene su librillo, dicen.