VEHICULOS DE SERVICIO ESPAÑOLES I

 

Hoy toca vehículos de servicio. Y además me apetece comparar dos modelos separados en el tiempo por más de medio siglo, y que prácticamente no tienen nada que ver entre sí. Ambos fueron bastante populares en sus respectivas épocas, y ambos tuvieron una larga vida laboral. Comencemos por el más antiguo, el C4, siendo más correcto llamarlo Type C4.

Publicidad francesa de 1928.

Tras el éxito de los modelos B12/B14, que se producían a un ritmo de 400 unidades diarias, algo sin precedentes en Europa, Citroën quiso ampliar su gama de automóviles presentando sus últimas creaciones en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1928: los modelos AC4 y AC6. El objetivo era atraer a una clientela que aún no había experimentado la comodidad, la fiabilidad, los bajos costes de funcionamiento y el diseño elegante que podía proporcionar la fabricación en serie. No olvidemos que André Citroën visitó la fábrica de Ford unos años antes. Así que el AC4 tenía que ser mejor que su predecesor B14 pero a la vez ofrecerlo por un precio similar, debiendo satisfacer a la vez las múltiples exigencias de la creciente clase media, así como del pequeño y mediano comerciante. Por otro lado, con el AC6 Citroën se adentraba por vez primera vez en el nicho de los modelos de lujo, en su mayoría de fabricación artesanal. Lo haría en ambos modelos con motores completamente nuevos, de cuatro cilindros, y con el primer motor de 6 cilindros dentro de la marca del doble chevrón.

Dos taxis de Barcelona: un C4G y un Traction.

La denominación de AC4, por sus cuatro cilindros, fue asignada por el propio fundador, André Citroën, y se utilizó inicialmente para diferenciar el nuevo modelo de otro modelo más anterior, el C4, presentado como un prototipo en 1925, pero que finalmente nunca llegaría a producirse. Pero aquella nomenclatura se abandonó rápidamente en favor de las más sencillas C4 y C6. El AC4 de 1929 presentaba líneas más depuradas que el B14, definiendo una carrocería bien equilibrada, ligeramente más larga (410 cm frente a 400 cm) a pesar de una distancia entre ejes algo más reducida e inspirada claramente en el Ford A. Más ancho (vía de 132 cm frente a 123 cm), el AC4 está mejor proporcionado, mejorando notablemente el espacio interior. Se ofrecería en dos longitudes de chasis, con distancias entre ejes de 285 y 294 cm, y once estilos de carrocería: sedan, saloon, faux-cabriolet, torpedo, cabriolet, familiale, large, coupé landaulet, roadster, camionnette (con toldo, con plataforma o caja cerrada), y el más especial de todos, el C4F o semioruga con sistema Kégresse, famoso por ser utilizado en expediciones científicas de exploración en el Pamir, tierras de Asia limítrofes entre colonias inglesas y francesas.

Taxi en su versión probablemente inicial AC4.

Con el C4 Citroën revolucionó el segmento de los cuatro cilindros con precios increíblemente bajos. Baste como ejemplo su versión sedán de cuatro puertas y cuatro ventanas, que en 1928 tenía un precio de 32.600 francos, mientras que un Delage 14 CV costaba 42.000 francos. Y solo venía con chasis, pues todavía quedaba por saber el precio extra del carrozado. Por el contrario, con el C6 Citroën tuvo dificultades para consolidarse en el mercado, entre otras circunstancias, por su gran parecido con el C4, y porque Citroën aún se asociaba a producción para la gran masa, es decir, no para las élites. Los ricachones preferían seguir gastando más dinero en vehículos supercaros pero personalizados al gusto. El tiempo, la industria y la guerra no tardaría en situar a unas marcas y a otras en su lugar. La realidad fue tozuda porque los coches grandes (Delage, Delahaye, Talbot, Hotchkiss, etc.) requerían un mantenimiento muy profesionalizado, frecuente  y costoso, mientras que los Citroën, Renault o Peugeot demostraron ser robustos, duraderos y sobre todo, más económicos, tanto en combustible como en reparaciones. Estas últimas marcas acabaron por absorber a las primeras, o bien las hicieron desaparecer directamente.

Un C4 F Kégresse ó Citroën P17 (expedición amarilla 1931).

 

La motorización del C4 también era de nueva creación, de hierro fundido al completo, con bloque de 4 cilindros y un cárter de una sola pieza, con cigüeñal lubricado a presión con tres cojinetes principales. Las válvulas estaban montadas inclinadas lateralmente pero el encendido abandonó el magneto en favor del Delco, más moderno con batería. La caja de cambios ofrecía solo tres velocidades, y la modesta potencia de 30 CV obligaba a cambiar a segunda marcha nada más asomar cualquier leve pendiente. En llano, tras una larga aceleración podía llegar a los 90 km/h, aunque éso, en 1929, tampoco estaba nada mal. Por su parte el AC6 acompañó al AC4 en su exhibición del Salón del Automóvil de París de 1928. Éste albergaba bajo su alargado capó, el primer motor de 6 cilindros de la marca, un 2,4 litros (14 CV fiscales) que erogaba 45 CV, también con su caja de cambios de tres velocidades, superando los 100 km/h de velocidad máxima y un consumo de combustible de 14 litros cada 100 km.

Un C4 berline.

 

En el primer año de fabricación del C6, los modelos ofrecidos tenían las mismas variantes que el C4, pero con algunos estilos de carrocería adicionales, como el Torpedo familiar o el lujoso Coupé de Ville. Pero ante el descorazonador comienzo de ventas del C6, Citroën tuvo que reaccionar y actualizar rápidamente su modelo tope de gama. Así que en mayo de 1929, el C6 se convirtió en el C6 E de ‘enlargé’ (ampliado) con un maletero tipo ‘concha’ en todas las carrocerías cerradas y torpedos. Además todos los modelos presentarían parachoques divididos, un faro auxiliar en una barra frontal y el emblema ‘Six’ en el frontal. El C6 E se distinguía además del C4 por una vía más ancha, que aumentaba de 1,32 m. a 1,39 m., lo que le otorgaba una presencia aún más imponente. 

Un C6 SIX, fabricado entre 1929 y 1932.

 

Ya en el Salón del Automóvil de París del siguiente año, 1929, Citroën hizo por mejorar sus productos. El C4 se convirtió en el C4 III y el C4 NT (‘Nouveau Tableau’ más moderno y elegante) y en cuanto al C6, ahora C6F, recibiría mejoras mecánicas: pistones más largos, juntas universales, con un ancho de vía aumentado a 1,42 metros (que entonces era el estándar para los automóviles estadounidenses) aproximándose por tanto en prestancia a los modelos americanos, que ya estaban incursionando en los mercados europeos. También se benefició de amortiguadores hidráulicos, paleta de colores más amplia, y unos acabados superiores, que lo hicieron más silencioso y elegante.

 

Un C6 Faux-cabriolet.

 

En el Salón de París de 1930, con los primeros efectos de la crisis en el mercado de lujo por el Crack del 29, el C6F conservó su nombre original, mientras que el C4 pasó a llamarse C4F, heredando las mejoras introducidas en el C6F: carburador con estrangulador para arranques en frío, segunda marcha más silenciosa, nuevo embrague y el montaje del motor sobre silent blocks antivibración. El chasis del C4 podía equiparse con una vía de 134 cm, 2 cm más ancha que la versión anterior, o incluso de 142 cms. como el C6 para la versión de carrocería ancha. En este último, con las nuevas carrocerías podía acoplarse un asiento trasero corrido, y acomodar a tres personas; y a su vez, en los modelos familiares alcanzar para siete pasajeros, utilizando dos asientos de este tipo, abatibles. En febrero de 1931, apareció el C6F CGL, abreviatura de ‘Citroën Grand Luxe’, alcanzando su máximo esplendor en lujo, comodidad y elegancia. Estaba equipado con un motor de 2.650 cm³ que desarrollaba 53 CV, entrando en la élite de la categoría de los vehículos de más de 15 CV fiscales, la más alta. El catálogo del C6F CGL incluía siete configuraciones, entre ellas un nuevo coupé landaulet y un roadster de dos plazas, con marcado carácter deportivo.

Un C6 G (1931-1932).

 

Cuando la crisis mundial se hizo más patente en la primavera francesa de 1931, la caída en las ventas de automóviles fue drástica. De 102.000 coches en 1929, la producción de Citroën se desplomó a 65.000. El C4 llevaba casi tres años en producción y su estilo comenzaba a verse anticuado, por lo que Citroën respondió ofreciendo más potencia, 2 caballos adicionales, y más lujo, ofreciendo los niveles de acabado de su hermano mayor C6. En el Salón del Automóvil de París de 1931 el C4 F pasó a llamarse C4 G, montando ese motor levemente ampliado a 1.766 cm³ (10 CV fiscales) para unos 32 CV reales. Se ofreció además en una versión Grand Luxe con el mismo equipamiento que el C6 CGL y sus aletas termostáticas en el radiador, parachoques ‘Chromos’ con tapas de goma en los extremos y nuevos guardabarros traseros. También se ofreció una gama lo más simple posible, llamada C4 IX, con un motor de 9 CV, sin maletero y de vía estrecha. Con esas medidas de urgencia, el C4 seguirá siendo el modelo de tracción trasera más vendido en Francia.  A su vez, el C6 F también se convirtió en el C6 G. Esta nueva designación ‘G’ reflejó la estandarización de algunos de los componentes de los modelos CGL. El C6 G conservaba los componentes mecánicos de la temporada anterior, pero la velocidad del motor se limitó, por motivos de desgaste mecánico, en 300 rpm, y así la potencia disminuyó a 50 CV. Eso hizo que Citroën buscara una solución urgente, por lo que a partir de abril de 1932, este modelo adoptaría el primer ‘Motor Flotante’ de patente Chrysler que filtraba el ruido y las vibraciones, haciendo del C6 G (al igual que del C4 G) un coche mucho más confortable. Del C6 F hubo dos nuevas creaciones: un sedán de los talleres Million Guiet, llamado Toutalu y con un precio de 45.000 francos, y un autocar de dos puertas y cinco plazas fabricado por SICAL (Société Industrielle de Carrosserie Automobile de Levallois), por 39.500 francos. Por comparar, el Citroën C6 G más económico de 1932 era el Grand Tourisme o Familiale Torpedo, con un precio de 32.500 francos. El C6 G también fue objeto de carrozado por parte de prestigiosos carroceros como Van Vooren, Chapron, Letourneur et Marchand, Labourdette, Busson y otros.

Un C4 G Roadster.

 

Finalmente, llegado el año 1933, el C4 y el C6 fueron descontinuados, desapareciendo para siempre del catálogo general de Citroën. Ya, en el Salón del Automóvil de París, en octubre de 1932, se anunciaron sus sustitutos, con la llamada serie Rosalie, bajo las denominaciones 8, 10 y 15.  

 

Por lo que se refiere a España, sus ventas se produjeron entre gente acomodada y de posibles, no alcanzado precisamente récord de ventas, aunque la presencia oficial de Citroën en nuestro país ya se había articulado en 1924 a través de la Sociedad Española de Automóviles Citroën – SEAC – dedicada a la importación y comercialización de sus vehículos, lo que facilitó que el C4  tuviera una red de distribución bastante activa al menos en las principales ciudades españolas, bastantes años antes de que la marca dispusiera de su primera fábrica en Vigo, la cual no se inauguraría hasta 1958. Como ha quedado dicho, en aquella época, en España el automóvil era un artículo de lujo, y el propio volumen del parque automovilístico nacional era escueto, por lo que las importaciones de un único modelo se contaban por unos cientos o unos pocos miles de unidades al año como máximo. Lo bueno es que desde el Citroën C4 F presentado en 1930, con hasta entonces 121.000 unidades sumando la producción total de Citroën de todas sus variantes, tuvo aquí una relativa buena acogida, consolidando a Citroën en el mercado de particulares a las puertas de la Segunda República. Se vendió bien como coche de representación media, pero sobre todo con sus variantes de furgón ligero, camioneta y chasis carrozados localmente en España como pequeños autobuses o bien vehículos de reparto sobre todo en las grandes capitales como Madrid, Barcelona, Bilbao y Valencia.

 

En cuanto al Citroën C4G, con algo más de 47.500 unidades vendidas, y presentado en 1931, fue la última y más potente evolución de la serie C4 antes de ser sustituida por el Citroën Rosalie, del que llegó a tomar su motor en su último año. Con el citado motor con silent blocks, y el aumento de potencia, al ser un vehículo más rápido, silencioso y confortable, tuvo una excelente acogida entre la burguesía urbana española de 1931 y 1932. Su chasis robusto lo hizo ideal para la sortear la deficiente (por no decir inexistente) red de carreteras de la época. Sin embargo, al coincidir en el tiempo con la inestabilidad política de la República y la resaca del Crack del 29, limitó mucho su alcance dentro del volumen total de importaciones, si lo comparamos con el anterior C4 F.

 

Los C4 que llegaban a España a través de la citada Sociedad Española de Automóviles Citroën, en su mayoría se importaba con el chasis desnudo, solo con el motor, para evitar los altísimos aranceles con que se gravaban los coches que ya estaban completamente terminados. Como siempre, aquí los carroceros locales, en su mayoría talleres artesanales montaban las correspondientes estructuras de madera y metal para darles su forma y función final.

 

Aún sin saber el número exacto de C4 que fueron vendidos en España sí se sabe que tras la Guerra Civil (1936-1939) los miles que sobrevivieron fueron casi todos requisados por ambos bandos contendientes, y aunque algunos acabaran destruidos, al ser utilizados como ambulancias, vehículos de enlace, patrulleros, etc… estuvieron siempre mantenidos y a punto para el servicio, por lo que el C4 es de los modelos anteriores a la guerra más comunes y habituales en las colecciones privadas y clubes españoles.

 

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De las miles que hubo, ¿cuántas habrán sobrevivido?

 

Como todo el mundo sabe, el FIAT Panda lo diseñó Giorgetto Giugiaro. Y como casi todo el mundo recuerda, SEAT lo comenzó a fabricar bajo licencia aquí en España en 1980. Desde entonces, hubo tantas y tan coloridas versiones y prototipos que resultaría aburrido intentar nombrarlos a todos. En cambio, sí cabe destacar los dos principales acabados más populares: el Panda 35 y el Panda 45. La principal diferencia estribó en sus motores de gasolina: uno de 843 cm³ (derivado del 850 y que daba 32,5 CV) y otro de 903 cm³ (procedente del 127, con 45 CV exactos). En los acabados genéricos el Panda 45 incluía además cristales coloreados, luneta térmica trasera y su limpia, lunas laterales traseras operables, asientos reclinables con reposacabezas, un salpicadero tapizado en tela, y una bandeja en el maletero. Hubo una versión intermedia, el Panda 40, también con motor de 903 cm³ pero con una compresión más rebajada, como su potencia, que pasó a 42 CV, permitiendo así el uso de una gasolina con menor octanaje, seguro que la recordáis. Tras la ruptura con FIAT en 1983 todos los modelos fabricados bajo licencia italiana sufrirían un rediseño. El Panda no fue la excepción, y a partir de entonces cambiaría su denominación, pasando a llamarse SEAT Marbella.

Probablemente quién más la utilizó.

Solo falta por colocar los faros supletorios y la escalera.

 

El mejor espaldarazo comercial que pudo tener el SEAT Panda, por encima de cualquier publicidad que SEAT hubiera podido idear, fue la visita a España en 1982 por parte del Papa Juan Pablo II, cuando su habitual vehículo de desfile tuvo que ser sustituido por un Panda debidamente maqueado, puesto que en el acto de celebración de la Santa Misa que debía realizarse en cierto estadio de fútbol capitalino, nadie cayó en la cuenta con la suficiente antelación, que el Mercedes-Benz del Papa simplemente no cabía por el pasillo principal de acceso al césped. Ahora que recuerdo, un lustro más tarde, y con el Mundial de España del 82 ya olvidado, en plena competición europea de Liga de Campeones sucedió exactamente lo mismo. Cuando hubo que sustituir una de las porterías por vandalización de la afición visitante, se desmontó otra portería del campo de entrenamiento colindante al estadio, haciéndola pasar hecha un puzle por el ya famoso pasillo, teniendo que volver a montarla a contrarreloj, y así, tras casi una hora de interrupción, poder reanudar el partido. En fin, totus tuus…

Una vista trasera, pocas existen.

 

Emelba, Montaña, Bavaria, Black, White, Yellow, Red, Marbella, Movida, Sprint, Primavera, Terra y otras que me dejo, son algunas de las muchas versiones y colores que existieron de este simpático pero eficaz utilitario. Pero de entre todas las versiones que tuvo el Panda, hubo una que tuvo su propio recorrido comercial. Hablamos, está claro, de la SEAT Trans. Mantenía el frontal y las plazas delanteras del Panda, pero de la mitad hacia atrás se le añadiría una caja sobreelevada de casi 2.500 litros de volumen. Para evitar un excesivo desnivel entre el techo del conductor y el de la caja, se habilitó una pequeña baca ubicada justo encima de las plazas delanteras, añadiendo un espacio extra, y sobre todo un aspecto muy característico, haciendo de esta pequeña furgoneta un vehículo inconfundible. Tuvo sus dos versiones principales, la combi o de caja acristalada, y el furgón totalmente comercial cerrado con paneles metálicos en lugar de los vidrios. En producción desde 1982 hasta 1986, con cerca de unas 83.000 unidades vendidas, siempre montó ese motor intermedio de 42,5 CV y 903 cm³ siendo capaz de transportar unos 530 kgs. de carga útil.  

Correos también tuvo un gran número de ellas.

 

Casi todos tenemos en mente esas flotas comerciales de alcance nacional de empresas públicas como Correos y Telefónica, o de reparto local de bebidas refrescantes como Kas, Trinaranjus o Fanta. También tuvo su lugar entre los autónomos, operarios de mantenimiento o de cualquier otra tarea técnica, compitiendo en el mercado de tú a tú con la Renault Express y la Citroën C-15, a las que no superaba en prestaciones, aunque sí en un precio imbatible.

La SEAT Trans fue uno de los regalos de la colección SEAT.

El taxi de Barcelona creo que no salió en España en su primera edición,
aunque sí en la colección francesa Taxi Du Monde.

La calidad es la habitual que nos daba Altaya. 

Las grafías no están mal, aunque los moldes podrían ser más precisos.

La Trans tiene sus detallitos y el taxi es de Barcelona aunque no lo parezca. Por entonces se distinguían de los demás vehículos por una franja que según el color, indicaba una tarifa y una zona de servicio específicas.

De frente es como más vistosas resultan estas dos miniaturas.

VEHICULOS ITALIANOS DE REPARTO II

 

En cuestión de vehículos ligeros de transporte, y para salir de los Avia, Barreiros, Ebro, Sava, etc de turno, hoy traemos por aquí unos pocos italianos más, para comparar y constatar que la situación no era tan diferente entre ambos países. Ya tuvimos ocasión de echarle el ojo a algún que otro comercial transalpino, así que, allá ‘van’.

 

LANCIA JOLLY ‘BASSANI TICINO’ (1963) de IXO

 

Recordemos las características más básicas de este furgoncino: motor de 4 cilindros en V de 1.090 cm3 y solo 36,5 HP, con 5 velocidades, para más de media tonelada de carga útil y unas medidas de 4,60 metros de largo por 1,81 m. de ancho. Pesaba en vacío 1.500 kg. por lo que no se podía esperar unas prestaciones fuera de lo común. Tras menos de 3.000 unidades vendidas, fue descontinuada rápidamente en 1963, y sustituida por la SuperJolly, algo más grande, algo más potente (1.500 cm³), y también con el mismo escaso éxito. El fracaso en ventas y la sobrepoblación de marcas y modelos de este tipo en el país transalpino hizo que en muy poco tiempo este fabricante desistiera de su división industrial.

 

Por lo que se refiere a la miniatura no tengo pruebas, pero tampoco dudas de que el molde de la Jolly de Starline fue aprovechado o adquirido por IXO/PCT. Son exactamente iguales, sin una sola diferencia entre ellos. Si no es por el cambio de librea, no sabría diferenciarlas a simple vista. La decoración de la empresa eléctrica también es muy llamativa, pero lo que tenemos en este caso en particular es una aplicación de la pintura que roza el sobresaliente. Permite apreciar las franquicias, módulos, puertas y tapetas de una manera que en IXO no es lo normal, acostumbrados como estamos a sus dobles y triples capas y a las caídas del molde en el cubo de la pintura. Bien por ellos. De la misma manera, tampoco se puede tirar cohetes con sus adhesivos publicitarios, puesto que cuando se trata de rodear o cubrir un corrugado o una lama, en algunos puntos se pierde cierto detalle. No se puede tener todo. Limpias, retros y parachoques en la línea habitual de la editorial. Por otro lado tenemos esas ruedas con los tapacubos cromados cual espejos aunque en esta ocasión el tubo de escape no está ahuecado. A cambio IXO nos regala unos intermitentes laterales con piezas independientes, algo muy poco habitual. En el frontal, al igual que con la Jolly de Starline, se ha cuidado mucho la imagen de marca, y la calandra y el logotipo son de notable alto. Lástima de los pinchitos en las luces.

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OM LEONCINO FURGONE ‘GRÜNLAND’ (1959) de IXO

 

OM, o mejor dicho, Officine Meccaniche, es uno de esos pequeños gigantes de la automoción con un gran prestigio industrial pero que siempre han pasado desapercibidos, como por ejemplo, la suiza Saurer, llegando a duras penas al gran público más allá de las fronteras de sus países de origen, sin más fama y publicidad que la interna. Sin embargo, OM fue fundada nada menos que en 1899, fabricando material ferroviario al inicio, coches y bólidos tras la Gran Guerra, y vehículos industriales ligeros y semipesados después de la Segunda Guerra Mundial. Durante décadas tuvo su cuota de mercado en base a unos productos de gran robustez, fiabilidad y versatilidad, teniendo entre otros, como cliente nada menos que a FIAT, surtiéndola de motores y otros componentes mecánicos móviles, hasta que (al igual que Saurer) fue absorbida por la propia FIAT en 1975.

 

Fabricado entre 1950 y 1968 (en algunas versiones hasta 1972), con ese amplio bagaje el Leoncino tuvo una gran variedad de versiones y carrocerías, y puede decirse que fue uno de los modelos más vendidos en la posguerra italiana, alargando su vida más allá de lo esperable. Inicialmente su motor diésel de 3.770 cm³ y 4 cilindros en línea daba para una potencia de 54 CV, pero en 1954 habría un cambio a 4.156 cm³ y la potencia subiría a 66 CV, según corresponde a la versión aquí mostrada. Ya en sus últimos años se utilizaría unos nuevos desarrollos, con 4.561 cm³ capaz de entregar 92 CV. Pero el factor común del Leoncino, el que le definía como uno de los preferidos del consumidor fue su capacidad de carga que solía oscilar entre las 3 y las 3,5 toneladas de carga útil, y sobre todo su estrecha cabina avanzada, perfecta para ratonear por cascos urbanos o callejuelas rurales de difícil acceso. Fue un modelo muy popular, e incluso tuvo cuotas de exportación a países europeos y del ámbito iberoamericano.

 

Echemos un vistazo ahora a la miniatura, y podremos comprobar que en cuanto al molde se refiere, tiene una elevada calidad, muy similar a la Jolly. Pero baja su nivel en cuanto a la pintura aplicada, que cubre un tanto las franquicias del molde, no dejando apreciar en su dimensión las verdaderas formas de este camioncino. Tampoco las llantas están muy logradas, pues en ese mate quedan muy plasticosas, lejos de parecer de metal. Las luces están bien moldeadas pero en cuanto a los intermitentes se refiere están todos pintados, aunque los laterales y los traseros sean piezas independientes. El resto de añadidos son de la calidad habitual en IXO, si bien la calandra está bastante lograda. En cuanto a la publicidad, se refiere a una marca de quesos untables y en porciones, como El Caserío español, aunque con la particularidad de que no eran triangulares, sino redondos. Para los clásicos muy futboleros, cuando Rummenigge fichó por el Inter de Milan en 1985 protagonizó un anuncio de este queso, digamos que un tanto kitsch:

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AUTOBIANCHI BIANCHINA FURGONCINO TETTO ALTO ‘CARTIERE PAOLO PIGNA’ (1968) de IXO

 

Ya avistamos en su día la Bianchina ‘cabrio’ en una entradilla relativa a los microcoches, pero en esta ocasión, tratándose de vehículos comerciales, entraremos un poco más a fondo. Sobre todo en el aspecto técnico, puesto que montaba el mismo motor tendido del FIAT 500, un bicilíndrico de 499 cm³ con cuatro marchas que entregaba 17,5 CV, con una velocidad máxima de 90 km/h, aunque esto no tenía especial relevancia, puesto que fue un vehículo pensado para el más complejo reparto urbano a pequeña escala. Hubo dos versiones: la de techo bajo, basado directamente en la Bianchina Panoramica o familiar, en la que se limitaron a sustituir los cristales por paneles metálicos, y ésta, de techo alto, denominada internamente 320/2, en la que toda la parte correspondiente a las plazas traseras fue sustituida por una caja de 1,40 metros cúbicos, con el fin de albergar una capacidad de carga útil cercana a los 250 kgs., y sí, en ese volumen además se incluía el motor que iba situado justo debajo del piso de la propia caja. La rueda de repuesto y el depósito de combustible irían en el capó delantero. Una única puerta trasera daba acceso a la carga. En realidad el Autobianchi aprovechó el diseño casi al completo del FIAT 500 Giardinetta, puesto que las cotas de ésta última casi se ajustaban a la perfección con las de la Bianchina Panoramica. Ambas tenían una longitud de 3,15/3,17 cms. y una anchura de 1,34/1,35 cms. clavando casi al centímetro las dimensiones. De hecho, a simple vista se diferenciaban por el distinto frontal del Autobianchi, menos redondeado.

 

La editorial en este caso recupera la más fiel tradición altayera de IXO a quién solía encargar estos números para la colección Veicoli Commerciali d’ Epoca, aunque en este caso fuera para Vadis. Un molde que cumple bien pero con unos acabados que podrían ser mejores, aunque la caja y su publicidad están muy logradas tanto en la chapa corrugada de los paneles laterales como en los adhesivos publicitarios. Las ruedas son bastante buenas y en general la imitación de los cromados es aceptable, aunque los retrovisores y los limpiaparabrisas resultan un tanto bastos en una miniatura como ésta, de reducidísimo tamaño. Precisamente esta última característica, la de ser el benjamín de los furgoncinos es por la que tiene toda la simpatía y las ganas de hacerte con un ejemplar.

 

Seguiremos con los italianos en otra ocasión.

FAMILIARES III

 

Ford Escort Estate de 1998.

Ford Sierra XR 4x4 Turnier de 1986.

 

FORD ESCORT MkVI CLX (1996) 

y

FORD SIERRA GHIA RURAL (1988), ambos de IXO

 

Aunque el Escort tuvo una sexta generación, puede decirse que en Europa prácticamente la quinta fue la última hornada, puesto que los planes de Ford pasaban por descontinuar este modelo de una vez por todas en el Viejo Continente. Salvo una producción residual en las antiguas fábricas de Saarlouis -Alemania- y Halewood -Inglaterra-, en 1998 el resto de factorías europeas dejaron definitivamente atrás este modelo, para dar paso al Ford Focus, por lo que esta sexta y última generación del mítico Escort en sus últimos años, quedaría en exclusiva para las instalaciones que Ford poseía en Argentina, Bielorrusia, India y Turquía.

Ford Escort Estate de 1998.

Ford Escort Estate de 1998.

 

Apareció, pues, en 1995, mucho más redondeado en sus formas que sus predecesores, buscando similitudes estéticas con sus hermanos mayores, como la segunda generación del Scorpio.  Ello redundó en un frontal, en unas rejillas y en unos faros reiteradamente ovalados. Como siempre, tendríamos sí o sí las versiones de 3 y 5 puertas, familiar, berlina, comercial y descapotable, y los acabados LX y CLX (en algunos países Encore), y por supuesto, la más lujosa Ghia. Pero este Escort de sexta generación solo fue dotado con un par de motorizaciones para gasolina, el clásico Zetec de 1.6 y 1.8 de 90 y 115 CV, y otras dos más de gasóleo con el 1.8 D y el 1.8 TD de 60 y 90 CV respectivamente. Con esta escasez de motorizaciones, se notaba que Ford estaba por otras labores, y una de ellas era no proseguir con este mítico vehículo, presente en el norte de Europa desde mediados de los cincuenta, y desde finales de los sesenta en el resto del mundo. En este siglo, solamente la saga continuaría un poco más allá en China, con una estética ciertamente parecida a la segunda generación del Focus, solo que con ínfulas de berlina. También hubo algunas ediciones especiales como la cupé o la ranchera más o menos acertadas en los propios USA y otros países del ámbito angloparlante, pero para un español puede decirse que el Escort murió por culpa de la raja de una falda y tener un piñazo con un Seat Panda, allá por el cambio de siglo.

 

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En el caso del Sierra en esta su primera generación, cabe decir que el desarrollo de esta versión familiar se centró en las versiones Turnier y Estate, en otros países también llamada Nomade o Break, al igual que para el caso del Escort. La primera digamos solía llevar los acabados más sencillos (L y GL) así como las motorizaciones menos prestacionales, y la Estate casi siempre se trataba de un 2.8 Ghia 4x4 de inyección, buscando ‘pescar’ clientes entre el público más acomodado con ganas de aventuras de fin de semana. También la Turnier estuvo disponible con equipamiento Ghia, aunque sin tracción a las cuatro ruedas, y también hubo Estates con menos motor y tracción solamente delantera.  Aunque desde luego, la versión que más éxito tuvo el Sierra, o al menos la que más imagen de marca proporcionó a Ford, fue la estéticamente belleza apodada Cosworth. Un ‘pepino’ de coche cuyas prestaciones, terminación y comportamiento son tan distintos del que proporcionaron el resto de Sierras, que en verdad podemos decir que se trató de un vehículo aparte, prácticamente de competición, y que bien merece sin duda una entradilla aparte. Otro charco en el que meterse.

Ford Sierra Ghia Estate (1982-1988).

 

De forma genérica, el Sierra MkI estuvo en producción más o menos desde 1982 hasta 1988 en las factorías que Ford tenía en Bélgica, Reino Unido, Alemania, Nueva Zelanda, Argentina, Venezuela y Sudáfrica. Dispuso de carrocerías de tipo berlina, hatchback, familiar y cupé, y sus motorizaciones fueron de lo más variado. Desde los 60 CV que daban los motores de gasolina 1.3, hasta los 2.0 de inyección con sus 125 CV. Éso para las versiones amables, como también la única motorización diésel que tuvo, de 2.3 litros y que erogaba 67 CV. Pero si nos vamos a las versiones cupé XR4, con sus 2.8i V6 teníamos ya unos 150 CV. Y si definitivamente perdías el Norte, y adquirías un Cosworth que llevara las siglas RS con el número 500 detrás, accedías al motor de 2.000 cm³ y 16 válvulas que te daba para toda una recua de 224 caballos.

Ford Sierra 4x4 Ghia Turnier (1982-1987).

 

Supongo que no es necesario aclarar que en la Argentina una ‘rural’ o ‘ranchera’ es lo que en España llamamos ‘coche familiar’. O bien ‘break’, o bien ‘station wagon’, cuando nos rendimos lingüísticamente ante la pérfida Albión. Allí, la producción del Sierra en esta primera generación comenzó en 1984 y se extendió hasta 1993, aunque solo dispuso de motorizaciones en gasolina de 1.6 y 2.3 litros cuyas potencias oscilaban entre los 75 y los 114 CV, tres carrocerías (hatchback, berlina, y familiar), y tres grupos de acabados: GL y L para los más básicos, Ghia para los más exigentes y unas intermedias denominadas LX, SX y GXL. Dicho ésto, la versión familiar que reproduce esta miniatura se distribuyó casi exclusivamente en Sudamérica, con fábrica central en Pacheco, Argentina, y fue una especie de híbrido entre una Rural argentina y un Cosworth inglés, mezclando elementos y prestaciones entre sí, como ese frontal deportivo con un motor de 2.3 litros sin inyección que probablemente daba 114 CV, y unos acabados Ghia de alto copete, no muy acordes con el carácter campero que se le supone a este tipo de vehículos.

 

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En esta ocasión vamos a comentar ambas miniaturas de manera simultánea, puesto que ambas son versiones argentinas, provienen de la misma colección y sus características son muy similares entre sí, por lo que aquello que se diga de una, puede aplicarse perfectamente a la otra. Como siempre, estamos tratando con miniaturas de quiosco, producidas de forma masiva a nivel continental, lejos de lo artesano, y con unas editoriales con poca predisposición al detalle. Es decir, poco propensas a gastarse los cuartos en hacerlo mejor.

 

Sin embargo, en el caso de estos dos números, 48 y 24 de la colección Autos Inolvidable Argentinos -Años 80 y 90- cabe decir que estoy bastante satisfecho ya que están aceptablemente reproducidas, son baratas, y son relativamente fáciles de conseguir. El molde es bueno, la pintura está más o menos bien aplicada, y aquellos elementos adicionales, los que visten a una miniatura, son de un tamaño y un grosor razonables. Quizás las ruedas pequen de un diámetro levemente mayor de lo deseable, y sus tapacubos son poco comunes, aunque verosímiles. Los interiores, como siempre, vienen en un negro negrísimo, lo que da poca alegría a la vista. Pero en general, puede afirmarse que ambas merecen estar en la vitrina de todo aquel coleccionista que desee más variedad en detrimento de la calidad.