MÁS MICROCOCHES

Siempre me pregunté qué diablos es con exactitud un microcoche. Tras barajar diversos argumentos, desde los más obvios como puede ser su tamaño, hasta el número de ruedas, y pasando por la cantidad de pasajeros y su disposición…   …el caso es que sigo sin tener una respuesta satisfactoria para esa cuestión.

¿Sólo puede haber dos ocupantes como máximo? ¿el ingenio debe medir menos de tres metros? ¿hay algún tope en su precio de adquisición? Porque si elegimos cualquiera de estos parámetros, u otros a considerar, como el volumen interior habitable, la potencia empleada por su impulsor o el coste de los materiales utilizados, la clasificación se hace prácticamente imposible, y la frontera entre un utilitario y un pequeño engendro se torna cuanto menos vaga e imprecisa.

NSU Prinz 30 (licenciado a AutoAr) y Zündapp Janus 250.

El tipo de vehículos que no sabes si van o vienen.

El NSU proviene de la colección argentina, y el Zündapp de la de Microcoches española.

Existieron (y continúan existiendo) algunos microcoches considerados clásicos de toda la vida.  Pero curiosamente nunca cumplen todos esos requisitos antes citados. Por ejemplo, los germanos Zundapp Janus y NSU Prinz, o el inglés Reliant Robin, sobrepasan las medidas consideradas estándar. Si nos ceñimos exclusivamente al transporte de mercancías tenemos algunas de sus versiones comerciales o minifurgonetas que, por tamaño, tampoco entrarían dentro de esa clasificación, como por ejemplo el Goggomobil TL-300 o las Tempo Hanseat.

TL-300 de Premium Classixxs y T-250 de IXO.

En España la alemana Glas dio licencia al grupo MUNISA para la fabricación del Goggomobil.

Veamos como se defienden contra el de Schuco.

En descargo de Schuco hay que decir que su modelo tiene bastantes más añitos que sus competidores.

Tres fabricantes distintos para tres versiones diferentes.

Aquí se aprecia el motivo de porqué uno, sin serlo, parece más grande.

Tempo Hanseat y Glas Goggomobil.

Economía de posguerra, soluciones imaginativas.

El Tempo también es de Schuco, y tiene décadas de existencia.

También hubo conocidos fabricantes como GLAS/Goggomobil, Voisin/Autonacional, Isard/Goggomobil, Autobianchi, Piaggio/Vespa y muchos otros, que se atrevieron a montar versiones cabrio o deportivas de sus modelos estándar de pasajeros, a imitación de algunas lujosas marcas. De la misma forma que te sorprendían con una pequeña furgoneta a partir de cuatro travesaños y cuatro maderas, también se atrevían con la aparición de veloces ‘zapatillas’, utilizando prácticamente las mismas bases que sus microcoches ‘stradale’.

Todos de IXO, el de la derecha es la versión francesa denominada C31.

Más simples no podían ser estos vehículos.

El de la izquierda se supone que es el Biscúter 100, y el otro la versión 200-A.

Las zapatillas en línea de salida.

Un último vistazo.

Vamos ahora con los Isetta.

Versión española Isetta 200, la francesa de Velam, y el Isettacarro 500 derivado del primero.

El huevo, su sobrenombre más apropiado.

Si planteamos la cuestión desde el otro lado de todos estos supuestos límites, existen suficientes ejemplos de vehículos con la consideración clásica de utilitarios en toda la extensión de la palabra, que bien podrían entrar en esta mínima categoría de los microcoches. Podemos citar el Fiat 500 Topolino pre-guerra, o el Nuova 500, justo después de la misma. Simca tuvo sus clones al otro lado de los Alpes: el Cinq y el Six. Por Alemania circulaba el BMW 531. Y ya entrados en los sesenta, en plan pijo, también podríamos incorporar al británico Mini en esa lista. Y ¿porqué no? a nuestro adorado Seiscientos. Si excluimos el arbitrario límite de los tres metros de longitud, estos últimos modelitos superan por muy pocos centímetros ese tope imaginario al que antes me refería.

Fiat Nuova 500 de posguerra - el Topolino de preguerra - Simca Cinq.

Moldes archiconocidos de IXO, salvo el Nuova que es un Solido.

No son considerados microcoches, pero podrían pasar por ser uno de ellos.

He querido utilizar los 800 de Solido para comparar su tamaño con un Mini.

Solido cuando quiere, hace las cosas bien. Más de 25 años tienen esos moldes.

Costaban 75.000 pesetas de 1966. El Mini de 1972, 'algo' más: 121.000 pesetas.

Más aún, ¿y si incluyéramos algunos coupés deportivos de modestas prestaciones? De ejemplares británicos tenemos los MG tipo B, o las series iniciales  TR de Triumph, o su Spitfire. Todos ellos deportivos poco asequibles pero que tampoco eran exclusivamente de lujo. Por ahí anda también el Austin-Healey Sprite “ojos de rana” o el Sunbeam Alpine de ‘Chon’ Connery, siempre al servicio de su majestad. Y ¿qué tal un Honda S800? Todos ellos son pequeñas barquetas biplazas. Total, si eliminamos de la ecuación el precio de adquisición y la potencia de su motor, en estas barquetas también podrían entrar algunos Mercedes y BMWs descapotables.

Honda S-800 de ISO, MG-B Roadster de Hongwell y Austin-Healy Sprite 'Ojos de Rana', también de IXO.

Decid lo que queráis, pero no son mucho más grandes que los anteriores.

También tienen su punto de simpatía.

Autobianchi Bianchina Cabrio - Isard Royal T-700 - De Carlo 700 Glamour.

Microcoches o pequeños utilitarios, con ínfulas de berlina.

El Autobianchi es de la colección de microcoches española, los otros provienen de la argentina.

En fin, que si quisiéramos confeccionar un listado de microcoches, a la hora de aplicar los parámetros antes comentados es una misión casi imposible, y además se haría interminable. Y lo que es peor: poco útil.

Por eso, aunque dentro de nuestro entendimiento tengamos claro qué es un coche de verdad, digno de tal nombre, es muy difícil establecer unos parámetros técnicos y formales que nos ayuden a diferenciar unos de otros, que nos indiquen dónde trazar una raya que separe lo digno de lo indigno. Tras la Segunda Guerra Mundial, cada nación europea tuvo al menos una docena de fabricantes de este tipo de vehículos, ya fuera con licencia propia o ajena, pero que en todo caso, jamás sobreviviría más allá de lo imprescindible y necesario. De ahí que prefiera apoyarme en circunstancias sociales y económicas, más que técnicas, para tratar de fijar esa frontera.

Zündapp Bella R204 con sidecar y un Heinkel Kabine 153.

Los alemanes se recuperaron rápidamente de la guerra, pero también pasaron lo suyo.

La Sinalco es una marca alemana con una gran historia detrás pero su Cola
fue un sucedáneo poco logrado de la americana , en aquellos duros tiempos de telón de acero y guerra fría.

La moto es de Premium Classixxs, y el Heinkel de la consabida colección de microcoches de IXO.

Centrándonos en el ámbito europeo, casi ninguna gran marca o fabricante tradicional de este continente se dedicó a este tipo de vehículos. Fue una cuestión casi exclusiva de pequeñas empresas, en su mayoría de carácter familiar, y cuya única tradición automovilística consistía en haber fabricado previamente algún motocarro, motocicleta o bicicleta. A veces ni eso, pues muchas provenían de otros sectores de la industria, como constructores de máquinas de coser, de motores de riego o de la mismísima aviación. Lo que sí está meridianamente claro, es que tras aquella guerra, las fábricas de las grandes marcas estaban en la ruina, sin personal técnico cualificado, o simplemente habían desaparecido, por razones obvias al haberse convertido en objetivos estratégicos militares prioritarios.

El ejemplo más preclaro fue la propia Alemania, que aún habiendo sido machacada y destruida a conciencia por los aliados, surgieron de allí infinidad de pequeños fabricantes, tanto en el sector automovilístico, como en el agrario. No voy a relacionar aquí la lista completa, pero si enfocamos la cuestión únicamente sobre los microcoches, ya puede advertirse el gran número que de ellos hubo, y el relativo éxito que tuvieron, permitiéndose además otorgar licencias de fabricación a otros países, incluso más allá del Atlántico, tal era la demanda. La prueba más palpable a día de hoy, es que una buena cantidad de estos pequeños clásicos provienen de ese país. Y es que los alemanes, además de un mayor número en las tiradas provenientes de sus líneas de montaje, también han sabido conservarlos con más respeto, mimo y esmero que sus coetáneos europeos.

Así que en aquella situación postapocalíptica tras la guerra, y debido a la escasez de prácticamente todo: material, personal e instalaciones adecuadas, cada cual se las compuso como pudo y con lo que tuvo a mano. Por eso, para mí, un microcoche es aquél que una vez que aparece a la venta, es accesible para el pueblo llano justo en esas circunstancias: carestía generalizada y destrucción de la macroeconomía. Esas circunstancias varían bastante dependiendo del periodo de tiempo que se aplique en los diferentes países europeos. En España bien puede considerarse desde 1939 hasta 1965, un extenso erial en el que los microcoches, los motocarros y las motocicletas tuvieron campo abonado para su expansión y desarrollo propio durante décadas. En el caso español hay que añadirle el hecho de que justo tras el final de nuestra Guerra Civil en 1939, durante la siguiente década ni siquiera hubo amago de industria alguna. Realmente esa situación de falta de proyectos debería circunscribirse entre los años 1939 y 1957. La inflexión, el cambio hacia arriba se produjo en ese año de 1957, inicio no oficial de la tecnocracia: por fin, a los mandos del desarrollo en este país se colocaron a técnicos más o menos preparados, dejando a un lado a los cuatro generales que hasta entonces encabezaron todo el cotarro.

Biscúter 200-F Coupe Sport carrozado por Serra (apodado el Pegasín) - David Torpedo 2S - Kapi Jip. 

Un deportivo, uno que parece anfibio, y un todoterreno.

No hay que juzgar con dureza. Era lo que había.

En la propia Alemania, podemos acotarlo quizás entre 1947 y 1955. En Francia tuvieron un periodo muy similar a los germanos, y supongo que en el resto de los países del norte europeo la cosa también fue algo menos traumática y más breve que en los países de la cuenca mediterránea. La otra cara de la moneda la tendríamos en los países del Este, bajo la órbita soviética y su aislamiento impuesto con el Telón de Acero. Allí, con el modelo supuestamente comunista la cosa duró bastante más.

Tras las crisis que se han ido sucediendo desde la Guerra Fría, nunca han faltado ocasiones en que han vuelto a resurgir este tipo de vehículos. Por ejemplo, la crisis del petróleo de 1973, que aparte de provocar la definitiva desaparición de los muscle cars y de los trasatlánticos rodantes americanos (hablo siempre de vehículos accesibles para la clase media), propició que algunas marcas europeas de rancio abolengo de coches de competición y de deportivos para ricachones reapareciesen como productores o colaboradores en pequeñísimos compactos urbanos, o de otros vehículos con propuestas más modestas o familiares. Fue el caso de Ligier y Matra, o de NSU y Auto-Union, por poner los ejemplos más mundanos.

Unos años más tarde, durante el último cambio de siglo, no olvidemos aquella moda de adquirir masivamente microcoches por parte sobre todo de conductores de cierta edad avanzada, sin licencia de conducción, bien por omisión, bien por falta de oportunidades, especialmente entre el perfil masculino de la población. Ello fue debido, es mi opinión, a la aparición de una normativa más laxa en ese sentido. Fue una breve época en el que se permitió circular sin licencia alguna a este tipo de cochecitos por casi todo tipo de carreteras.

Y luego está el caso japonés, que bien merece una mención aparte con sus ‘kei cars’, aparecidos casi inmediatamente tras la guerra, y que desde entonces hasta nuestros días, siguen fabricando de forma continuada. Inicialmente fue por evidentes causas económicas, pero habiendo transcurrido con creces el llamado milagro nipón de los sesenta, y en sucesivas décadas, ellos han continuado en esa línea por pura obligación. Con una población concentrada casi en su totalidad en grandes ciudades que a su vez constituyen auténticas colmenas humanas, la movilidad y el estacionamiento, además de complicados, son extraordinariamente caros en el país del sol naciente.

La más importante diferencia en el caso nipón con respecto al resto del mundo, es que las marcas japonesas son fabricantes con cara y ojos, de experiencia centenaria en el sector de la automoción, y con proyectos serios por parte de empresas serias, del calibre de Mitsubishi, Honda, Suzuki, Subaru, Mazda, etc.  Nada que ver con el caso europeo.

Al fin y al cabo, en el Viejo Continente, por buenos y civilizados ciudadanos que nos sintiéramos, siempre supimos que los microcoches serían una propuesta pasajera, algo provisional para salir de aquel mal paso. Nunca un modo de vida, como en el caso japonés. Nuestra conciencia ciudadana nunca se situaría por encima de la cuestión económica, y en cuanto las cosas vinieron mejor dadas y nos lo pudimos permitir, volvimos sin dudarlo a la producción masiva de ‘haigas’: cuanto más grandes y potentes, mejor. La diferencia entre los hombres y los niños es el precio de sus juguetes, dicen, y por eso no es digno que un conductor que se precie de tal nombre, deba ir envuelto en una burbuja de plexiglás o cubierto por una capota de tergal, con el culo chichoneando a tan solo unos pocos centímetros del empedrado. Y además ¿dónde sentar a la suegra? ¿en la baca? Si casi nunca hay posibilidad de instalarla. ¿Y las maletas? ¿y los churumbeles? No. Aquello no era digno. Ni siquiera era práctico para una familia, por reducida que fuera. Los microcoches existieron simplemente porque fue lo único posible en aquellas circunstancias.

Ésto es lo que los europeos entienden por vehículo utilitario de reducido tamaño.

Conozco familias de 4 y 5 miembros que aún en los años 90 se desplazaban así
de una punta a otra de esta península, en sus vacaciones.

Prácticamente sin maletero pero con toda la ilusión. 

Esperemos que la historia no nos depare nada que propicie de nuevo la aparición de estos microcoches, porque eso solo significaría que la cosa no va nada bien. Pero mira por dónde, justo cuando creíamos que esta situación no puede repetirse…   …¡¡ahora llega el coche eléctrico!! Lamentablemente por parte de los grandes fabricantes solo parece haber dos propuestas:

1. Grandes tanques SUV y TT de dos toneladas y media, y aparte, deportivos premium. Por supuesto, para los ricachones de siempre. Para éstos nunca ha habido problemas en ese sentido. Una opción que ni se debe considerar y que nunca será la propia.  
2. Y luego están las pequeñas batidoras, coches eléctricos urbanos supuestamente accesibles para el común de la gente soltera (jódete y baila si eres padre/madre de familia), y que debido a sus poco económicos precios siguen siendo antieconómicos, provocando además el encarecimiento del resto de vehículos que no son eléctricos.

Para la clase media y la clase trabajadora habrá que esperar a que desembarquen los chinos con sus eco-friendly cars, eléctricos y baratos. Como ya lo hicieran en su día los coreanos, hace más de veinte años, con vehículos baratos de patentes europeas. Quiá. Estoy deseando ver también esos nuevos camiones con pantógrafo y esos tractores con, con…  …¿qué coño le ponemos a los tractores? ¿placas solares al lado de cada cultivo y una estación acumuladora? ¿un generador eléctrico? Es que el chiste se cuenta solo. Sin comerlo ni beberlo, la opción de comprar un Dacia Sandero, como vehículo barato, incluso se ha vuelto atractiva…

Hasta la próxima...