MOTOR IBÉRICA. HISTORIA AGRÍCOLA (no camiones, no furgonetas, no todoterrenos... ...avisado estás).

“NISSAN CERRARÁ SU FACTORÍA DE BARCELONA”

Este titular, aparecido hace escasos días en un periódico japonés, y del que la prensa apocalíptica que sufrimos en este país se hizo eco al momento, tristemente, se ha hecho realidad. Entre lo que parecía la crónica de una muerte anunciada, los volantazos que ya hace tiempo que está dando el sector automotriz en Europa, y toda la rumorología habida desde hace meses entre los propios empleados de Nissan, no es de extrañar que ahora, se confirme esta terrible noticia.

Por mi parte, no pude resistirme a ir a echar un vistazo a mi almacén, y contemplar una vez más el viejo Ebro azul de la familia, arrinconado entre polvo, suciedad y otras piezas de desguace, con más herrumbre que pintura, y prácticamente irreconocible. Se trata, se trataba, de un Ebro Súper 55 salido de esa factoría barcelonesa que ahora va a cerrar, y que fue el primer tractor de mi padre. Todavía alcancé a llevar el “Pulmonías” unos poquitos años, si es que conseguía arrancarlo, para utilizarlo en tareas secundarias. Traer leña, quitar escombros, mover sacos por aquí y por allá, trasladar aperos de un roturo a otro, mover la bomba de agua para regar, cambiar los tubos, etc...  Nada extraordinario, aunque venía muy bien para ganar tiempo o ahorrar el gasóleo de otras máquinas más potentes y costosas.

Un "Pulmonías".  Modelo fabricado a partir de 1964. 

Pero a veces, en sus últimos momentos de vida útil, no había forma de ponerlo en marcha, y tras un patadón de desprecio a la llanta, allí mismo, donde estuviera, se quedaba: hasta otro día, para cuando le diese la gana arrancar. Hubo una ocasión, la que colmó el vaso de la paciencia, que no consiguió salir del almacén, y allí al fondo, mi padre decidió amontonarlo en un rincón, donde sigue durmiendo el sueño de los justos. Ya hace casi treinta y muchos años de éso.

A raíz de la triste noticia, pensé en los años que llevaba esa fábrica allí, y recapitulé mentalmente su historia, que es también la de muchos agricultores, cuando no se fabricaba un tractor, sino un nuevo modo de vida, muy distinto al ya existente. Algunos, consciente o inconscientemente, terminaban por querer más a su máquina que a su mujer, tal era el grado de satisfacción que podía llegar a proporcionar. Normal, para quién generación tras generación siempre tuvo que tirar de burro y arado de reja romana. Pero al igual que las personas que pasan por nuestras vidas, todo lo que llega, acaba por irse. Nada dura para siempre. De ahí el motivo de esta entrada, para dejar constancia y para que no olvidemos.

NACIMIENTO.

Tirando de internet (no soy tan viejo), vemos que todo comenzó en Cádiz, en 1920, cuando la Ford decide instalarse en España con el nombre de FORD MOTOR COMPANY, SOCIEDAD ANÓNIMA ESPAÑOLA. Esa ciudad andaluza fue elegida por su puerto y su zona franca, y también porque Ford situó su punto de mira en las grandes extensiones agropecuarias del Gran Sur. En un primer momento, los americanos le echaron el ojo a lo que más se parecía a su Medio-Oeste de camionetas, Fords “T” y tractores surcando mares de cereal. Proyectaron, o más bien imaginaron, una España de mayorales con traje y sombrero campero al volante de una camioneta, en lugar del típico nuca-roja de Oklahoma con pantalones de peto y tirantes y su gorra de lubricantes Pennzoil.

Para Cádiz se decidió, pues, utilizar mano de obra para ensamblar (que no fabricar) entre otros vehículos de transporte, el tractor Fordson modelo F. El objetivo era, ante todo, introducirse lo más rápidamente posible en el incipiente mercado español, donde apenas había competencia. En realidad no había nada de nada.

Fordson Tipo F agrícola de Universal Hobbies. Si no se indica lo contrario, todas las unidades mostradas son de esta marca y a 1/43.
Sus períodos de fabricación fueron (1917-1928) en Dearnborn (EEUU) y (1919-1922) en Cork (Irlanda). 

Entonces no merecía la pena tener neumáticos. Aún debía perfeccionarse mucho el recauchutamiento. Los pinchazos debían ser contínuos. 

Obsérvese la misma anchura de ejes entre la parte anterior y la posterior.

Volante imitando madera y asiento de chapa con sus perforaciones para no escurrirse.
Enganche monopunto o por bulón.

1924. Fordson Tipo F industrial (ruedas de disco). En plena acción en el puerto de Barcelona.

1926. Tipo F. El tractor era concebido básicamente como un aparato que arrastraba convoyes, arados y poco más. Bomberos de Barcelona.

Publicidad de Fordson de 1930. 

Mismo Tipo F, orientado a la industria, sobre todo arrastre de vagones, bombas de agua, pequeñas grúas y otra maquinaria móvil.

El rotor (en negro) a la izquierda del bloque es una toma de fuerza para acoplar a otro aparato mediante una correa o cinta. 

Podía hacer funcionar trilladoras, bombas de agua y maquinaria otrora accionada por tracción animal. 

Este tipo de tractores se ensamblaron inicialmente en Cádiz, luego pasaron a ser fabricados en la nueva planta de Barcelona.

Fabricado ya bajo los estándares europeos, se adoptó la toma multipunto inglesa.

Permitía enganchar cualquier cosa, aunque el acople no fuese perfecto.

Pero Ford no pudo escoger peor momento. Existía una gran inestabilidad política y social en España, y fuera cual fuese el régimen de turno, el proteccionismo estatal exacerbado ahuyentaba inversiones y truncaba planes. Todo y así, al año siguiente Ford solicita los permisos correspondientes al gobierno para empezar a fabricar (que no ensamblar) en España. Por lo que una vez obtenidos esos permisos, se decide trasladar la factoría de Cádiz a la Avenida Icaria de Barcelona. Eso fue en 1923. En 1929 la empresa se redenominará como FORD MOTOR IBÉRICA S.A. La cosa iba muy bien en volumen de ventas para Ford, quién tenía previsto abrir otra fábrica en suelo español, pero el estallido de la Guerra Civil (1936-1939), dio al traste con ese proyecto.

TRAS LA GUERRA CIVIL. IMPORTACIONES.

Durante la guerra y tras ella, Ford continuó importando su propio material, que ensamblaba aquí, en España, y en Portugal, pero quería ir un paso más allá, y para obtener ventaja sobre la futura competencia y poder fabricar de nuevo, hizo valer ante el gobierno su temprana implantación en España, para así solicitar la participación y el concurso público de la fabricación de tractores, pero también en el de la producción de varias gamas de vehículos y camiones pesados.

En 1938 Henry Ford y Harry Ferguson llegaron a un acuerdo. El primero ponía la base de su tractor y su factoría de Dearnborn.

El segundo ponía a disposición su patente de enganche tripunto, y cedía la red de su venta en Inglaterra.

Una encajada de manos entre ambos fue suficiente para sellar el acuerdo.

Nació así el Ford Ferguson 9N, fabricado (1939-1943) en Dearnborn (EEUU).

En España, por aquello de cumplir la "cuota" de producción nacional, se montó algún que otro tractor de éstos con motor Perkins.

Sistema de enganche de tres puntos. En Europa comenzó su estandarización hacia finales de los 40. El avance que supuso fue tremendo:
cualquier tractor podía utilizar cualquier tipo de maquinaria con el mismo sistema. Con leves mejorías, aún se sigue utilizando.  

Fordson E27N (llamado también Fordson Major en EEUU). Fabricado/ensamblado (1945-1951) en Dagenham (Inglaterra).
Es la base de todos los Major que vendrían después, tanto los de Inglaterra como los de EEUU. 

Aquí es posible que también se ensamblasen, pues queda alguna unidad con motor Perkins.

Aunque dispone de brazos elevadores, aún no tiene posibilidad de acople del tercer punto.

Esa especie de cilindro que sobresale hacia nosotros es la otra toma de fuerza, la que permite enganchar una correa. 

PUESTA EN MARCHA Y MECANIZACIÓN EXTENSIVA DEL CAMPO. 

Pero debido a la cerrazón ibérica y al intervencionismo del nuevo régimen dictatorial, que quería controlar todas y cada una de las facetas de la producción nacional y “participar” también como un socio más en la nueva empresa, hará que Ford, totalmente disconforme con esa imposición, “venda” su parte a esa nueva sociedad que está por llegar: MOTOR IBÉRICA S.A. Estamos en 1954.

Aún así, tras esta nacionalización forzosa encubierta, Ford mantendrá su “asistencia técnica” a esta “nueva sociedad”, sobre todo en materia de instalación de maquinaria y desarrollo de procesos y de ingeniería. Además, por supuesto, del control de sus patentes.

Es por eso, que antes de un año, concretamente en mayo de 1955, sale de la factoría de Barcelona el primer tractor. Es gemelo del Fordson New Major que se estaba fabricando simultáneamente en Dagenham -Inglaterra- y que tenía 38 CV de potencia. Realmente se trata del mismo perro, pero con distinto collar. Los primeros centenares de unidades, incluidos los colores ingleses azul y naranja tan característicos, realmente son Fordson.

En España, su denominación oficial será la de Ebro 38, si bien fue más conocido por la de Ebro Diésel. En pocos años se irá incrementando la gama de sus motores y habrá Ebros 42 y 44, en paralelo a las mejoras que también experimentaría su gemelo inglés.

Fordson Power Major de Universal Hobbies a 1/32. El cambio a una escala mayor hace que resalten más los detalles.
Este tractor comenzó a fabricarse en Dagenham (Inglaterra), y al poco lo hizo en España como Ebro.

Quitese la placa de Fordson y colóquese una de Ebro. Seguiría siendo el mismo tractor.
De hecho, al inicio, las unidades ensambladas en Barcelona mantenían los colores azul y naranja.
Luego Motor Ibérica cambiaría levemente la parrilla y las llantas, ahora discos, se pintaron de gris.

Este modelo de U.H. está montado mediante tornillaje.
No me atrevo, pero seguro que si aflojo algunos tornillos, la dirección y la tapa del motor son operativos.

Este sí tiene el enganche de tres puntos: los dos de los brazos y el bulón horizontal bajo el asiento. 

Cabe destacar que este tractor, aunque tenía brazos elevables y los puntos de anclaje homologados y patentados de Ferguson, no contaba con control de profundidad, es decir, la capacidad de hendir de forma automática las rejas de un arado, por lo que se hacía necesario acoplar ruedas a ciertos aperos en contacto con la tierra, para no atascar o romper la máquina. Este único modelo producido hasta la fecha, en sus diferentes versiones más o menos potenciadas, se seguirá fabricando hasta 1961, fecha en que entra en escena el Ebro Súper o también llamado Súper Ebro.

El Súper Ebro, gemelo a su vez del Ford Super Major, desde el inicio incrementará su potencia a 52 CV y dispondrá por fin de control de profundidad. Es decir, en conjunción con el sistema hidráulico y de forma autorregulada, el agricultor no necesitará calcular a ojo cuánto debía hundir las rejas, sino que el propio tractor variará automáticamente la altura de los brazos para adecuar la hendidura. Esto permitió una conducción más segura y rápida, eliminando el uso de ruedas auxiliares en los arados y otros aperos, o el tener que estar pendiente constantemente de lo que sucedía atrás, por ejemplo.

Ford Super Major (llamado 5000 en EEUU). En azul el de Corgi. En rojo el de Maxwell Toys, imitando a su vez a Corgi.  

En Dagenham se fabricó entre 1961 y 1964. Algunas de sus mejoras se implantaron aquí en el modelo anterior: el Súper Ebro.

Ford 5000 inglés (Dagenham 1961-1964), ya fabricado sin licencia, y producto directo de importación. Pocos se vieron por aquí. 

Ford 5000, esta vez cabinado, y doblemente inglés, de la marca Britains, a escala 1:32.

En 1964 se presentan como novedades el Ebro 48, es decir, la última potenciación del primero de los tractores fabricados por Motor Ibérica, y el Ebro Súper 55, la última actualización del segundo modelo presentado. Al año siguiente, finalizará el convenio tecnológico entre ambas empresas, y Ford, que ya no tiene necesidad de colocar más productos de importación en España como los Fordson Dexta y Super Dexta, con muy poca demanda, quiere largarse definitivamente. A Ford no le sale a cuenta mantener toda una logística de oficinas y concesionarios en un país, con escasos márgenes de beneficio y menos aún como pagafantas de una sociedad en la que no puede tomar decisiones y no puede prosperar de ninguna de las maneras. Y lo que es peor, tiene al lado un “socio” que juega con todos los ases en la mano.

Fordson Super Dexta de 1963.

Diminuto tractor éste, de bolsillo, ideal para huertos y cultivos no cerealistas. Apenas tuvo presencia en este país.

FIN DE LA ETAPA FORD. MASSEY FERGUSON.

El gobierno busca rápidamente otro socio que sustituya a Ford, y aparece Massey Ferguson, quién se ofrece al momento. Hay acuerdo instantáneo entre todas las partes: Ford venderá casi toda su participación a Massey Ferguson, pasando a ser el nuevo socio de Motor Ibérica. MF además del trasunto tecnológico, ya contaba con cierta implantación previa en España, sobre todo en lo que a otros tipos de maquinaria agrícola se refiere (cosechadoras, abonadoras, arados…), por lo que la adaptación de un sistema de producción a otro será bastante rápido. De hecho, en 1967 ya tenemos en el mercado el Ebro 160. La diferencia externa más notable respecto a los tractores que sustituye, es que son colorados, pues por fuera parecen un Massey, pero interiormente todavía está totalmente basados en el Ebro Súper 55. Algo más subido de revoluciones, pero con lo más importante, disponible con el nuevo sistema de doble embrague, uno de esos avances que hoy en día se dan por supuestos, pero que permiten que para algo tan sencillo como subir de marcha, no haya que frenar del todo el tractor. No es un sistema sincronizado, pero se le acerca mucho.

Massey Ferguson 165 fabricado por Ebro, de JOAL a algo parecido a 1/43. O quizás un 157.
Debido al poco detalle de esta miniatura, más cerca del juguete, es difícil de precisar.

El logotipo frontal es de MF. En las cubiertas laterales del motor se indicaba la licencia Ebro.

El poco detalle que JOAL le daba a sus miniaturas, fusiladas de las de Corgi, hacían que un mismo molde sirviese para varios modelos.

La fábrica se ampliará y renovará ese mismo año de 1967, y al año siguiente aparece ya el primer tractor del que Massey puede decir que es suyo: estamos en 1968, y el modelo será Ebro 183, con motor Perkins. Recordemos que ésta última ya tenía una planta en Madrid, y pertenecía además a MF desde 1959. Miel sobre hojuelas, pues se podrá desarrollar un producto propio, sin depender de la tecnología de Ford, y al mínimo coste posible. Debido al aumento de potencia en el motor, debe reforzarse la estructura del tractor, aumentando de peso, pero disponiendo, a cambio, de un sistema de servodirección. Hasta entonces, con todos los tractores anteriores había que comer un buen plato de garbanzos para mover un volante de éstos en parado.

Llegados a 1969, aparece el Ebro 155. Como se deduce de su denominación, se trata del mismo Ebro Súper 55 de siempre con alguna leve mejora, pero adoptando la estética roja de Massey. Aún así la demanda de tractores en España es tal, que se seguirán vendiendo tractores azules (Súper 55) y rojos (155). A dos bandas. Pero Massey Ferguson no se queda quieta, y en 1970 aparecen “nuevos” modelos: el 155 D, el 160 D y el 684, que mejoran respectivamente a los 155, 160 y 183 ya existentes, y que por supuesto, también siguen fabricándose simultáneamente.

Pero tantos modelos mejorados en sucesivas veces no representan más que una serie de parches a diseños y conceptos ya existentes desde hace demasiado tiempo, por lo que Massey Ferguson decide hacer borrón y cuenta nueva, e introducirá en España productos propios. En 1971 comienza la fabricación de auténticos nuevos tractores Ebro, pero con licencia Massey: MF 135 Ebro y MF 147 Ebro, para las gamas de menor potencia; y los llamados MF 178 Ebro, MF 165 Ebro, MF 157 Ebro y MF 188 Ebro, para gamas de más alta potencia, éstas últimas ya en 1972. Son los típicos Massey/Ebro colorados que tenemos grabados a fuego en nuestra memoria.

Massey Ferguson 135 de Universal Hobbies (1/43). 

Versión inglesa del MF 135, heredero directo de los Ferguson TE.

Al ser versión inglesa, no lleva la homologación habitual del enganche de tres puntos.

Massey Ferguson 165 con pala de Corgi. No tiene el detalle de los UH pero sí da mucho juego. 

De este molde obtuvo JOAL el suyo, incluidos los pasadores para la pala. 

Massey Ferguson 175 inglés. De U.H a escala 1/43. El hermano mayor de Massey en las islas de esta serie. 

Llantas de araña, características en esas islas. En España se optó por atornillar directamente al disco de la rueda.

Es muy raro que UH haga virguerías con el cuadro de mandos y toda la parte mecánica,
pero luego no detalle las luces y los faros. 

CRECIMIENTO Y EXPANSIÓN.

Todavía en 1973 se presentarán los modelos 155 E, 160 E y 684 E. Algunos serán de color azul oscuro, pensando en la próxima producción exclusiva de Motor Ibérica. Y otros utilizarán el rojo para las unidades de exportación. En una clara posición de hegemonía en el mercado español, en 1975 Motor Ibérica sacará a la luz su nueva gama, con un modelo que será durante dos años el modelo más vendido: el Ebro 470. Es el azul con cabina casi siempre blanca que tenemos tan visto por los campos. De 70 CV como indica su nomenclátor, trae de serie diversas mejoras adoptadas en algunos modelos anteriores, aunque nunca hasta ahora de manera simultánea: frenos de disco, control automático de los brazos, dirección asistida, etc. Tal es el éxito de este tractor que Motor Ibérica abrirá otra pequeña factoría en Siria, sí ese país, solo para ensamblar este modelo y poder cubrir la demanda.

Junto al 470, saldrán más tarde el Ebro 480, el 350 y el 460 con 75, 47 y 62 CV cada uno, abandonándose definitivamente la producción de cualquier modelo anterior. El motivo, además de abaratar y concentrar esfuerzos, fue la 'huída' de Renault en 1979 de su fábrica en Burgos (la antigua SAMAR). La idea era aprovechar gran parte de los componentes Renault, comunes con los nuevos Ebro, tales como la transmisión y los frenos, para dar continuidad a esa parte de la producción burgalesa, y poder así adaptarlos e incorporarlos a esta nueva línea de Ebro. Son unos años de frenesí total, y Motor Ibérica se atreve a dar el salto a Canadá, exportando sobre todo los modelos 350 y 460, a través de un intermediario local, McKee. La nueva marca en el continente americano se llamará EBRO-McKEE.

Otro modelo de JOAL. En este caso, lo identificaremos como Ebro 470. 

Uno de los tractores más exitosos de Ebro, habiéndose fabricado entre 1975 y 1982. 

Sin brazos, y sin concesiones a los detalles, al menos traían una figura con su "buzo"

HACIA EL FIN DE SIGLO. CONQUISTA DE OTROS MERCADOS.

Más aún, y ya en 1978, Motor Ibérica intentó dar un salto de calidad, buscando una mayor proyección internacional, con su nueva Serie 6000. Fue presentada en la Feria Internacional de París de ese año, y la impresión causada entre el público y la prensa especializada fue realmente buena. Al excelente y atractivo diseño, se le unieron una serie de mejoras, potenciaciones y sobre todo, una gran diversidad de versiones, que colocaron a Ebro, dentro de su sector, en las primeras preferencias del público.   

Ebro de la Serie 6000. En sus inicios, los tractores Ebro casi siempre se cabinaban artensanalmente o por encargo.
En esta serie, ya fuera DT (doble tracción) o simple, la cabina cerrada venía de serie. 

Con este modelo, en sus versiones más potentes, Ebro ya podía toser a John Deere y Massey Ferguson. 

La habitabilidad, además de la electrónica, es uno de los factores en los que más se ha avanzado en los tractores en las últimas décadas.
Hoy en día, pocos tractores de cabina cerrada envidian el equipamiento de la inmensa mayoría de coches de lujo. 

Este Ebro tenía que competir cara a cara, a veces en el mismo concesionario, con los de Massey Ferguson, cuyo modelo, el 590, fue uno de los más vendidos en Europa, en la recién inaugurada década de los ochenta. 

Massey Ferguson 590 de Universal Hobbies a 1/43. De fecha 1980, con cabina estrecha típicamente inglesa. 

Si te interesan los tractores, los de UH y Schuco son probablemente los mejor resueltos en relación a su precio.

No confundir la Doble Tracción, con la tracción integral o 4x4. En estos tractores, antes de la entrada a fondo de la electrónica, la tracción se controlaba por ejes, no por ruedas, asignando, según la situación, un tanto por ciento a la parte delantera, y el resto a la trasera.  

CAMBIO DE SOCIO. LLEGAN LOS JAPONESES.

Pero hay rumores de que Massey Ferguson se quiere ir. La crisis del petróleo todavía está haciendo estragos, y se ve obligada a reducir su volumen como empresa. Tiene que detener la ofensiva y replegarse a antiguas trincheras, por lo que en 1979 decide también vender su participación a Nissan. Serán los años de NISSAN MOTOR IBÉRICA S.A.

Esta maravilla tecnológica y de diseño surgió en España. Y Kubota, que no fabricaba tractores pesados la desdeñó.

No obstante, MF prestará durante algunos años su apoyo tecnológico a Motor Ibérica, entre otras cosas, porque tiene intención de mantener su extensa red de venta, imbricada con la de Ebro, por todo el territorio nacional. Esto parece tranquilizar a Motor Ibérica, por lo que se siguen fabricando tractores a todo trapo, con nuevas y mejoradas versiones, ampliando las series, y abarcando incluso otros campos no habituales, como los minitractores de la Serie 2000, orugas de obras públicas, así como viñateros y fruteros. Esta situación de calma chicha en el mercado, pero de batalla diaria con la competencia, especialmente con John Deere, dura hasta 1986.

KUBOTA CONQUISTA MOTOR IBÉRICA.

Ese año de 1986, los japoneses de Nissan ya controlan el 80% de Motor Ibérica. La división agrícola, aún a pesar de sus buenas ventas, solo representa un 20% del volumen total de Motor Ibérica, por lo que Nissan decide desprenderse de ella. Los directivos japoneses consideran que con tan poco volumen respecto al total del negocio en España, y la nula experiencia en gestión, investigación y desarrollo en este mundo del agro, no merece la pena correr el riesgo. Así que venden su participación a un consorcio formado por la propia Ebro, Kubota Limited y una intermediaria llamada Marubeni. Se denominará a partir de ahora EBRO-KUBOTA S.A., de la que el 80 % pertenece a la propia Ebro, y el 15 % restante, así como la aportación tecnológica, a Kubota. Marubeni se encargará de la distribución europea. La producción de material agrícola se desplaza a Madrid, y la de Barcelona, que se quedó Nissan, continuará la producción de vehículos todoterreno, furgonetas y camiones ligeros, la ya mencionada Nissan Motor Ibérica S.A.

Los japoneses pusieron la inversión, pero el conocimiento, la tecnología  y la experiencia, fue cosa de aquí.

En 1988, Ebro-Kubota estrena la Serie 8000, motorizados todavía por Perkins, con la idea de ir sustituyendo paulatinamente a la anterior serie 6000. Su distribución y venta se realizará a través de la red de Nissan Motor Ibérica, compitiendo directamente con los Massey Ferguson, cuya red de venta pertenece a…  …Nissan. Paradojas del destino.

KUBOTA CONTRA TODO Y TODOS.

En 1989, Kubota se hace con el 60 % del accionariado y comienza a tomar una serie de decisiones, que consisten básicamente en dejar a un lado la historia y el gusto del mercado español, e ir sustituyendo esa herencia por tecnología exclusivamente japonesa. La actualización de la serie 8000 además la motorizará...    ...Nissan. Otra paradoja. Nace así, en 1991, la Serie H.

Kubota cerró la factoría de Madrid, y se fue a Francia para intentar conquistar el mercado Europeo con tractores ligeros.
Fue un fracaso, y en cuatro años volvieron a España con el rabo entre las piernas para intentar empezar de nuevo.
No contaban con la particular idiosincrasia del agro francés, ni la falta de desarrollo de tractores pesados que allí había.
¿Qué hubiera sucedido de haber aguantado sólo un poco más en España? Pero ya era tarde y el mal estaba hecho.

Kubota inyectó mucho dinero y muchos medios, pero la propia recesión del mercado agrícola, sobresaturado ya de marcas y de oferta, junto con el reto que supone ser nuevo en un mercado extraño y ajeno, y estando como estábamos, en los años de resaca de la reconversión industrial, causarán pérdidas millonarias en todo el sector de la automoción. Con la recién estrenada Serie K1, en 1994, Kubota no puede más, y decide cesar la producción, por lo que cierra la factoría madrileña.

No será la única. John Deere, casi al mismo tiempo, echará la persiana de su histórica planta de Getafe. Iveco cerrará la suya de Pegaso antes de un año, quién además era la distribuidora en España de tractores Case (conglomerado empresarial agrícola que agrupaba a algunas marcas americanas como International Harvester). Lo que se dice un año redondo para el mundo agrario en España.

FINAL Y COLOFÓN.

Transcurridos casi 40 años desde el primer Ebro, se calcula que se llegaron a vender cerca de 400.000 tractores entre la planta de Barcelona y la de Madrid. Unas cifras asombrosas, teniendo en cuenta que el porcentaje de población activa agrícola de este país nunca habría superado el 15%. La huella dejada por Ebro ha sido imborrable, tanto en cantidad como en calidad. Y de ello dan fe y testimonio muchos de aquellos tractores que aún se dejan ver en funcionamiento entre nosotros, y que en muchos casos siguen desempeñando sus tareas como el primer día.