ASISTENCIA EN COMPETICION I

 

Recién salidos del horno, he dado con estos vehículos de asistencia para coches de rallye, provenientes de la vecina colección francesa del mismo nombre. Se trata del enésimo refrito de Altaya para aprovechar moldes ya existentes de IXO, solo que en esta ocasión han añadido “cosas” de mecánica y de repuestos.

La carne es débil, y ya se sabe que para librarnos de la tentación, lo mejor es caer de boca sobre ella y abrazarla. ¿Qué le vamos a hacer? No tengo intención de completar esta colección, ni mucho menos, pero hay en ella algunas asistencias que solo por el hecho de traer a mi memoria aquellos buenos años de fantásticas competiciones, grandes pilotos, y de marcas en lo mejor de sus años…   ...que no he podido resistirme. Si a ésto le añadimos que las he conseguido a su precio inicial, e incluso por menos, resultaba muy difícil sustraerse a su encanto.

FIAT 242 FASE 1 – ALITALIA RALLYE TEAM (1978-1979) de IXO

Empecemos por la que, creo, es la mejor reproducción de las tres que han venido en este lote. Se trata de esta Fiat 242 en su primera versión, muy típica del país transalpino, pero que inexplicablemente nunca tuvo predicamento aquí en España. Supongo que SEAT y Fiat ya andaban peleadas entre sí, por un quítame allá esas licencias del Ritmo, o vete a saber porqué…

Ésta es del Rally Acrópolis de 1978.

En las fotos del modelo real que acompañan a esta entrada, puede verse que esta “fragoneta” daba soporte al Fiat 131 Abarth Rallye del gran piloto finés Markku Alén, en la temporada de 1979. También el “monstruo” Walter Röhrl tuvo en sus manos un 131 formando parte del equipo Alitalia. Entre ambos pilotos de Fiat, apenas dejaron unas migajas para el resto de marcas en las temporadas de 1978 a la 1980. Solo Waldegard se entrometió con su Escort RS-1800 ganando precisamente ese mundial de 1979. Pero Alén fue el campeón de 1978, y Röhrl lo sería en 1980.

Aunque tengo algunos Fiat 131 de rallye de pilotos españoles (Salvador Serviá, Bernardo Cardín, o Beny Fernández entre otros) así como de otras nacionalidades (el de la bella Mouton, Andruet, etc.), justo ahora descubro que no tengo el de Alitalia. Creí que lo tenía, pero para dar ambiente, le he puesto de pareja el Stratos HF del mismo equipo de otro “manco” como era Sandro Munari, de la edición anterior de Monte-Carlo de 1977. Ese año Munari también correría algunas pruebas con el 131 Abarth.

Justo en ese año de 1977 se instauraría el Campeonato por puntos de Pilotos, simultáneo al de Constructores. Antes solo puntuaba el fabricante, por lo que si uno quería ser “alguien” debía ligar su destino a una marca, mientras que con este sistema, podías competir con tu patrón, pero en las carreras que a la marca no le interesaba, se permitía participar a los pilotos con otro vehículo, y de paso añadir puntos a tu particular calificación. Esa posibilidad ya sucedía antes, pero desde ese año, al menos se logró la homologación de los méritos individuales.

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FIAT 242 FASE 2 – MARTINI RACING TEAM (1983) de IXO

En 1981 se creó el famoso Grupo B, monstruos entre los monstruos, y Lancia, con el apoyo de Abarth, cómo no, se puso a la tarea de dar un sucesor al Stratos. El resultado fue el 037, basado en el Beta Monte-Carlo Turbo, con motor central, para redundar en una mayor estabilidad. De unos 285 CV iniciales en 1982, en sucesivas mejoras alcanzaría los 350 CV, todos al eje trasero. En 1983 estas bestias se las entregaron para competir en el WRC a un tal Walter Röhrl y a otro chico que empezaba en ésto de los rallyes, Markku Alén, para intentar plantar batalla a los Quattro. Hannu Mikkola quedaría ese año primero como piloto con su Audi, pero Lancia se llevó el gato al agua en el Campeonato de Constructores al situar a sus 037, segundo y tercero respectivamente.

Así que unos poquitos años más tarde, aquí tenemos otra furgoneta Fiat como la anterior, solo que en su segunda versión, y en este caso, para dar apoyo al equipo Martini. Y vuelve a suceder lo mismo (mi colección de vehículos de competición no es muy extensa), que tengo otros Lancias y otros Martinis de algún piloto español, pero no precisamente el 037 del 83. Aparte de ésa circunstancia, en esta miniatura puede apreciarse que existe algún pequeño fallo de pintura y alguna rebaba de más, aunque la calidad de los repuestos sitos en la baca son algo más reales y personales que los de la anterior furgoneta, quedando una apariencia más vistosa.  

Pero como se ha dicho antes, estas dos Fiat, solo por esas decoraciones y a 15 euros cada una, (ahora son 30 euros menos en el bolsillo), merecía la pena hacerse con ellas.

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AVIA A21 F – SKODA RALLYE TEAM (1985) de IXO

Redundando en el tema de los precios, esta AVIA se ofertaba a 10 euros. Por lo que aún siendo una total desconocida para mí, pudo más la curiosidad que las ganas. No tenía ni idea de que existía una marca en la Europa del Este de igual nombre que nuestra AVIA española, y con la que evidentemente no parecía que tuviera nada que ver, así que al final me la traje para casa.

Más tarde, indagando un poco por interné, resulta que la AVIA checa tiene una historia muy semejante a la AVIA española. No tuvieron relación entre sí de ningún tipo, solo la coincidencia en el nombre, pero ambas comenzaron siendo empresas aeronáuticas auxiliares (la checa con licencia Tupolev y la española con Fokker) y ambas, tras del desastre de la guerra se vieron obligadas a reconvertirse en fabricantes de vehículos industriales ligeros: motocarros al inicio, luego furgonetas, y pequeños camiones hacia su final.

En realidad la A21 era igualita al modelo Super Goelette de Saviem-Renault, y se fabricó en su primera versión de 1968 a 1978 en la antigua Checoslovaquia, bajo licencia francesa. En Italia, Alfa Romeo haría lo propio denominándola F20, y en Alemania, sería Man con su modelo 7-90, la que daría la réplica. Como curiosidad, solo cabe añadir que en las sucesivas versiones mejoradas por AVIA de esta su serie A, se logró alargar su producción hasta finales del año 2.000. Casi nada.  

Ésta A21 F daba soporte y ayuda al Skoda 130 RS, y solo a partir de 1987, tras la desaparición de las bestias del Grupo B, pudo esta marca destacar en pruebas concretas muy técnicas, como el Monte-Carlo, gracias a su tracción trasera y su poco peso. Las fotos del vehículo real son de un blog donde el actual titular de esta furgoneta de asistencia, la tiene (o tenía) a la venta.

De parecida calidad que la furgoneta del equipo Martini, en esta ocasión se entiende la rebaja en el precio de la miniatura, puesto que además de no traer equipamiento especial alguno, este vehículo se refiere a un equipo poco conocido de aquella época, en pleno esplendor del Grupo B. Salvo los juegos de calcas, los faros traseros arriba en la caja y los faldones de los guardabarros, este vehículo sin colores, bien puede pasar por un repartidor.

TRACTORES CLASICOS II

 

Aprovechando que estos meses mis vitrinas rebosan rusticidad, vamos a darle un empujoncito al asunto de los tractores clásicos, aunque haciendo trampas al solitario. Son modelos extranjeros que se vieron por España, alguno incluso llegó a fabricarse aquí, pero sus correspondientes miniaturas, procedentes también de colecciones extranjeras, tampoco es que reproduzcan exactamente los modelos que quisiera mostrar. Pero para dejar constancia, al menos, puede servir. 

Feria en Sabadell (Barcelona), a finales de los años 60. Foto de Jordi Vila.

Puede verse dos auténticos Nuffield ingleses: a la derecha del todo, uno

de tres cilindros, bajo el "yugo" de British Motors, y a su izquierda, uno de 4

cilindros y casi 60 CV. Detrás, una SAVA LDO-5, también de licencia BMC

y el resto, parecen varias SAVA S-66, vehículo muy popular en los servicios

de nuestros ayuntamientos capitalinos.

NUFFIELD UNIVERSAL FOUR (1960) de UNIVERSAL HOBBIES

Flashback de 1946:

Aprovechando que H.E Merritt, diseñador de tanques en tiempos de guerra, y de tractores David Brown en tiempos de paz, se había mudado a la localidad de Nuffield, su primer vizconde, Lord William Morris, no dudó ni un momento en contratarle para su causa. Este último, dueño y creador de la Morris Motors, tenía su base justo en esa localidad, y mira por dónde, aprovechando que pocos días antes las más altas instancias del gobierno británico le habían encomendado la creación de un tractor barato de fabricación totalmente británica, la conjunción de astros se presentó sola.

Algo se ha inaugurado en el pueblo.
Guardamar de Segura (Alicante) c.1960. 
Foto del grupo de Facebook de esta localidad.

Merritt no se exprimió mucho los sesos, y entregó un boceto muy similar a los que ya hizo para David Brown. El resultado, salvados los lógicos obstáculos por falta de material y de infraestructura básica derivadas tras el desastre de la guerra, fue que en 1948 apareció por fin un tractor de motor tetracilíndrico, que empleaba gasolina, con solo tres ruedas, aunque unos buenos 42 HP. Su color de presentación fue el “orange poppy”, o sea un naranja amapola o rojo-teja. También se presentó otro tractor Nuffield al que le embutieron un motor diésel proveniente de los camiones de la Morris, pero parecía demasiado motor para solo cinco marchas cortas. Aún así se decidió iniciar la fabricación de ambas versiones, la M3 y la M4, es decir, de tres y de cuatro ruedas.

Pero la gasolina y su habitual sustituto, parafina mezclada con aceite vaporizado, eran excesivamente caros en aquellos años, y pronto hubo que adoptar otras soluciones. Además, esos “triciclos” venían muy bien para campos de muchas millas de extensión, como en Norteamérica, pero en extensiones agrarias mínimas y reviradas como las inglesas, tres ruedas eran causa casi segura de vuelco. Más de una gorra podía acabar machacada por el guardabarros, y la cabeza de su dueño en medio, haciendo de “canapé”.

Así que llegados a 1951, cuando el gobierno creó una nueva sociedad de automoción, la British Motor Corporation -BMC para los amigos- aglutinando a unos cuantos fabricantes isleños que no acababan de levantar cabeza, como la propia Morris, Wolseley, Riley, Austin, Perkins, y varias más, se aprovechó para unificar criterios y optimizar la producción, pasándose entonces a fabricar solo dos tipos de tractores: el Universal Three y el Universal Four, de tres y cuatro cilindros y de 37 HP y 53 HP de potencia, respectivamente. Se mantuvo una pequeña cuota de triciclos, pero la inmensa mayoría de los más de 12.000 tractores fabricados serían de cuatro ruedas.

Con diversas mejoras e incrementos de potencia a lo largo de sus años de fabricación, a este longevo modelo le llegó su puntilla en 1969, cuando la BMC se fusionó con Leyland Motors, dando lugar a la British Leyland. Desapareció el “orange poppy” de los tractores de su graciosa majestad para ser sustituido por el azul bitono característico de Leyland.

Flashback de 1965:

Esta parte es más fácil y cercana de relatar. Por un lado, en 1960, SAVA, nuestra SAVA, la de Valladolid, había conseguido licencia para fabricar algunos modelos de camiones de la BMC. Además, desde 1965, se iniciaría la fabricación de estos tractores Universal Four bajo licencia, los SAVA-Nuffield.

Mientras tanto, en otra ciudad, pongamos que hablo de Madrid, la empresa estatal ENASA también estaba colaborando desde 1960 con Leyland, para en 1963, por fin, poder lanzar al mercado el camión Pegaso Comet, único y verdadero rival de Barreiros, quien se estaba merendando literalmente a la empresa del régimen. De hecho, en 1966, Barreiros ya se había ofrecido a comprar SAVA, que atravesaba graves problemas de liquidez por su excesivo y desordenado crecimiento.

Pero el Ministerio de Industria, faltaría más, impidió esa unión de SAVA y Barreiros, que hubiera supuesto la creación del grupo de automoción de vehículos industriales y agrícolas más grande de España. Como era de prever, la compra de SAVA sí se autorizó a ENASA, quién finalmente absorbería toda su línea de fabricación de vehículos industriales ligeros.

Llegados a 1969, cuando todas estas marcas terminaron desapareciendo, y solo iba a prevalecer ENASA-Pegaso, el fundador de SAVA, Francesco Scrimieri decidió ceder a ENASA sus acciones de SAVA a cambio de mantener la factoría, su factoría de Valladolid, la de toda la vida. Intentó proseguir con su propia empresa a través de la producción de los tractores Nuffield. Se denominó MOTRANSA (Modificaciones y Transformaciones SA). Pero para entonces ya hacía tiempo que se había abandonado la producción del Universal Four, y se había centrado en tractores compactos y tractomulas para huertos, un nicho menos explotado. Pero en 1972, Motor Ibérica (la que fabricaba los tractores Ebro, es decir su competencia directa) había decidido fabricar también para ese sector de la agricultura y el Sr. Scrimieri, cansado y harto de todo y de todos, dejó que Motor Ibérica absorbiese MOTRANSA. Y casi sin solución de continuidad, ésta cambiará otra vez de manos: será Leyland Tractors quien la mantendrá bajo producción por encargo desde 1973 a 1980, y quién a su vez la acabará vendiendo a Fiat Agrícola. El resto es de sobras conocido: IVECO terminaría por adquirir ENASA-Pegaso, y como Fiat les pertenecía también, todas las factorías acabaron en manos italianas. Por cierto, en Valladolid, en lo que fue la antigua factoría SAVA del Sr. Scrimieri, aún se sigue fabricando alguna que otra gama de la IVECO Daily, así como otros componentes para la cadena cinemática de sus camiones pesados. 

De la miniatura poco se puede decir que no se haya dicho ya, cuando de Universal Hobbies se trata, así que por poner alguna objeción, puede advertirse la falta del logotipo de SAVA junto al de Nuffield, lo cual es comprensible, y quizás cierto exceso de pintura. Como ya ha quedado dicho, esta colección no es española. En lo demás, pocas pegas más se pueden poner, que es un modelo inglés y que no está  implementado el sistema tripunto.

 

DEUTZ D25 (1961) de UNIVERSAL HOBBIES

Deutz F2L612, antecesor del D25 (aunque lleve insignias del D25).

Mismo tractor, diferente perspectiva. El acceso es casi obligado por detrás.

Qué envidia de los alemanes, que tienen ferias de éstas casi para cada día del año. 

Pues si atendemos al tamaño de fabricación de este ackerschlepper ( tractor de granja), a sus ribeteados en plata, y a su denominación misma, puede que estemos hablando de un Deutz D25 de los de 1ª generación, más bien de los fabricados entre 1958 y 1960, y por tanto anteriores a 1961, por lo que no coincide lo que se dice, con lo que se enseña.

La nomenclatura de este fabricante se encuentra entre las más farragosas y difíciles de digerir, y más aún teniendo en cuenta los frankensteins que Deutz perpetró con algunos de sus modelos de los años 50, para así obtener “nuevos” modelos en los 60.

Éste sí es un D25, y viene preparado para acoplarle un elevador / montador a su derecha.

Puede apreciarse como es levemente más largo, y permite el acceso lateral del conductor.

No tiene enganche tripunto, pero con esa barra agujereada en los brazos puede
acoplarse gran variedad de aperos.
Estas fotos de feria son todas de la web Fahrzeugseiten, algo así como "cachos de
vehículos"

Los D25 en concreto, se crearon para llenar el vacío existente entre sus tractores más pequeños de entre 10 y 15 CV, y los nuevos y más potentes de la serie D de más de 30 CV. Así que tomaron partes de los antiguos modelos F2L514 y F1M414: una caja de cambios por aquí, una dirección por allá, este eje de aquí, la dirección del de más allá, y así se inventaron esta línea del D25, inaugurada extraoficialmente en 1956 todavía con el nombre de F2L612. A los dos años ya adoptaría la denominación definitiva de D25, siendo en esencia el mismo tractor.  

Con sus escasos 20 CV de potencia generados por su motor bicilíndrico refrigerado directamente por aire, debía esforzarse en mover un peso de más de 1.300 kg., por lo que era difícil que pudiera circular a más de 20 km/h. Por tanto, como el tractor de granja que era, las tareas del campo como arar, sembrar, remolcar lo cosechado, o lo que se terciase, le quedaban un poco grandes.

La batalla de este tractor que se muestra es más corta que los siguientes de segunda generación, que fueron alargados por pura necesidad. Ello se debió a la aparición de nuevas máquinas y complementos agrícolas que requerían más demanda de potencia, y que obligaban al agricultor, más bien ganadero en este caso, a hacer auténticas piruetas para poder acceder por detrás del tractor si es que tenía enganchado algún aparejo de ésos. De ahí que en la nueva generación del D25 se aumentase la batalla separando los ejes, desplazando incluso el motor un poco más hacia adelante, y así permitir el acceso lateralmente, por delante de la rueda trasera.

No parece éste el caso del modelo que estamos tratando. Si además tenemos en cuenta que justo en 1960 Deutz adoptaría ribetes dorados en todas sus gamas de tractores, parece más que justificado pensar que este modelo es anterior a lo que indica su peana. Pero bueno, que la fecha no sea correcta tampoco es para quitar el sueño.

 

LANZ BULLDOG D4016 (1957) de IXO

Lanz Ibérica D3016. Del blog de Peñaflor (Sevilla).

Y aquí, con la marca Lanz, es donde de verdad se echa de menos una colección de tractores orientada exclusivamente al mercado español. No creo que tuviera mucho éxito, pero al menos entre Universal Hobbies e IXO poseen una gran cantidad de moldes internacionales que en su mayoría podrían ser reaprovechados. Ha habido colecciones de tractores por ejemplo en Austria, en Alemania, en Italia, en Polonia, en Rusia, y por supuesto, en Francia. Casi todas ellas superando el centenar de números, por lo que no parece que sea por falta de interés. Aunque dada la especial idiosincrasia del coleccionista español, que si no publican el tractor del abuelo o de su padre a cinco euros, veo difícil que se dé la ocasión.

Como ya se ha dicho en alguna entrada de este blog, Lanz fue un fabricante de larga tradición en España, muy conocida antes incluso de la guerra, del que se importaban unidades para remolque de carros, vagones y otros arrastres con carga, y que solo los avatares del capitalismo hicieron que terminara sus días absorbida por John Deere, allá a mediados de los cincuenta.

Tras nuestra guerra civil se siguió importando tractores agrícolas de Alemania, y solo fue cuestión de tiempo que naciese por fin una Lanz Ibérica. Desde su factoría en Getafe (Madrid) y la fundición de piecería Nueva Montaña Quijano, en Corrales de Buelna (Cantabria) se replicaron o readaptaron modelos producidos simultáneamente en Alemania. El primer tractor fabricado en España, en 1956, fue el modelo D3806, de 38 CV, basado en el modelo Bulldog D3606 alemán, y que era el más moderno que en ese momento podía ofrecer la marca alemana. Aunque durante dos años Lanz Ibérica todavía tuvo que mantener una buena cuota de importación de motores y otros componentes para ser ensamblados aquí, con el tiempo y la actualización de sus dos factorías, en pocos años Lanz Ibérica pudo ofrecer toda una gama agrícola, de hasta nueve modelos distintos de tractores, así como de otros aperos del campo.

En el caso que nos ocupa, el D3016 de la foto del inicio, lo más aproximado que tengo en mi colección es este D4016 de IXO, que es muy similar en aspecto y disposición, aunque el motor tiene diez caballos más, que en estos tractores ya es bastante diferencia. Cambian también las chimeneas del escape de humos, que en España siempre apuntan hacia arriba, no como en Alemania, que era costumbre (o norma, a saber) dejarlos sin tubos eyectores, y que el humo saliese a un costado.   

También los guardabarros en España suelen ser rectos, para hacerlos más rígidos y poder colocar un asiento directamente, no como en el caso del oriundo alemán, que hay que soldar un cajón encima del propio guardabarros para poder conseguir una plaza extra. Tampoco dispone del sistema de enganche tripunto, aunque en los inicios de fabricación bajo licencia extranjera solía ser habitual no disponer aún de una homologación y normativa conjunta, que permitiese el uso e intercambio de maquinaria entre marcas. Esa unicidad se alcanzaría ya bien entrada en la década de los sesenta.

En todo caso siempre ha sido admirable el rendimiento que podía sacarse del único cilindro de estos tractores, que es el denominador común de todos los Lanz españoles. Teniendo en cuenta que los pesos de estos bichos que eran puro hierro estaban entre los 1.600 y los 2.000 kg en vacío, se movían con bastante agilidad aun en el límite de sus fuerzas, llegando a dar potencias desde 24 CV, el más pequeño, hasta los 60 CV del forzudo D-6016.

Estos tractores se ejercitaban a un régimen de alrededor de unas 800-1000 revoluciones por minuto lo que causaba su característico sonido de barquito de vapor, lento pero seguro. Si a esa suavidad le añadías un consumo de combustible realmente sobrio, un mantenimiento testimonial, y una capacidad de trabajo notable, no es de extrañar que llegaran a venderse más de 22.000 unidades en España, sin contar los que ya se habían importado. No está nada mal, y más aún tratándose de una empresa que no era del “régimen”. La prueba más fehaciente de que se les tuvo en gran estima, es el buen número que de ellos se ha conservado, pues es muy raro que en un valle o en una comarca, alguien no conserve un Lanz, sobre todo en el Sur y en el Levante españoles.