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MERCEDES O 3500 (1949-1955), de MINICHAMPS
En anteriores entradillas tuvimos ocasión de conocer los Mercedes-Benz de la serie L 3500 de los años 50, luego redenominada como L 311 a partir de 1955. Estoy hablando de aquellos camiones de bajo y medio
tonelaje, que en la dura posguerra alemana les tocó arrimar el hombro en lo que
se dio en llamar el gran milagro alemán. Pero claro, donde hubo camiones,
también hubo buses y autocares. Todos ellos son primos hermanos, y en la
mayoría de casos casi se podría decir que han tenido un ancestro común, pues la
mayoría de marcas que los fabricaron tuvieron la costumbre de cubrir ambos
sectores: el de transporte de viajeros, y el de mercancías. Hasta entonces,
hasta esa bifurcación, tan solo había que carrozar adecuadamente el chasis,
adaptar la relación de marchas de la transmisión a la velocidad más que a la
fuerza, y ya teníamos un medio de transporte para todas las masas.
Y a partir de la elección de ese camino, es donde entraron
en juego las empresas carroceras. No es de extrañar que desde finales de los
años treinta hasta mediados de los sesenta tuvieran su máxima expansión y su
mayor desarrollo estético. Fue la época dorada, a mi entender, de este tipo de
empresas, donde al buen gusto, la elegancia y en ocasiones el lujo más
exquisito, se les unió una gran cantidad de soluciones tecnológicas y de
ingeniería que irían transformando este sector, hasta el punto de que a
mediados de los cincuenta comenzó a separarse el destino de las entidades que
se dedicarían al carrozado para pasajeros de las que lo harían solo con las
mercancías. Fueron los años donde se conoció la fibra de vidrio, los sistemas
autoportantes o monocasco, los principios de la aerodinámica aplicada a todos
los componentes de la carrocería, el uso de suspensiones activas, servofrenos,
servodirecciones, etc. Ambos sectores se
nutrieron mutuamente de las mejoras, ventajas y beneficios que se iba
obteniendo en esta escalada tecnológica en la que se hallaban inmersos los
fabricantes.
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Pero a mediados de los años sesenta, al menos en Europa, los
autobuses urbanos y los autocares de línea comenzaron a parecerse demasiado
entre sí. Todos cuadrangulares y rectangulares como féretros. La búsqueda de
eficiencia, de reducción de gastos en la construcción, la ergonomía de los
espacios, y otra serie de conceptos que básicamente confluían siempre en lo
mismo (el ahorrar a toda costa) acabaron por hacer de este sector un conjunto
de aburridos y funcionariales vehículos, sin personalidad alguna. Muy
eficientes, muy seguros y muy económicos. Pero aburridos. Y es por eso que me
gustan tanto los camiones y autobuses con grandes morros e interminables
voladizos traseros, con barrocos cromados y artísticas decoraciones.
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Para Mercedes-Benz esa disyuntiva, ese cruce de caminos, se
dio después del milagro alemán, pero justo antes, durante unos años tuvieron
ocasión de proporcionarnos ‘pritchenwagens’ y ‘autopullmans’ a partes iguales. Fueron
fabricadas algo más de 6.000 unidades en la planta de Mannheim desde 1949 hasta
1955 en las que se montó el mismo motor diésel que en los camiones, el OM 312,
de seis cilindros en línea y 4,6 litros, que con 90 CV y una relación de cinco
marchas permitía alcanzar con fluidez los 85 km/h. Este vehículo también se
ensamblaría en la planta de Virrey del Pino, en la conurbanización capitalina
de Buenos Aires, aunque se trató de la versión OP (Omnibus Pullman): para
mantener la línea estética de la marca Mercedes-Benz , además de motor y chasis
también enviaba a América las piezas correspondientes al morro, y así condicionar
un tanto a los carroceros locales y evitar excesos en los carrozados. Aunque si
no se pudo por la forma, si en los colores.
Por cierto, es muy probable que ese motor OM 312 derivase de
uno muy parecido de gasolina que montó Opel en su Blitz militar.
No sería de extrañar, porque el alto mando nazi en función de sus necesidades
estratégicas ordenó fabricar determinados modelos clave utilizando todas las
plantas de fabricación disponibles, fueran de Mercedes, de Opel, de Krupp,
de Büssing o de cualquier otro. Los aliados bombardearon a
conciencia fábricas y ciudades alemanas hasta reducirlas a escombros, pero los
planos y los secretos industriales siempre siguieron estando ahí.
* * * * *
En representación de este O 3500 hoy se muestran dos veteranas
miniaturas con más de veinte años a sus espaldas, aparecidas a comienzos de
este siglo. Una de ellas consiste en un autobús en color crema y granate pero
sin librea, y que debió pertenecer a una flota de tour operadores o incluso a
alguna línea regular; y la otra más bien parece un modelo restaurado muchos
años más tarde y orientado hoy en día a excursiones programadas para los amigos
de lo vintage. Ambas son de Minichamps, y como es habitual en este fabricante,
la calidad se da por supuesta, aunque eso no significa que sean perfectas. Ni
mucho menos. El diecast ha cambiado mucho en un par de décadas.
El granate y crema de 1953 tiene para mi gusto unas llantas
más adecuadas para aquella época y una decoración más vistosa y proporcionada. El
de 1954 en bitonos verdes con crema entiendo que es una decoración más
elaborada, y ejecutarla correctamente tiene que haberle costado verdaderos sudores
fríos a algún que otro operario. Tiene además unas bacas a lo largo de los
asientos que le dan un toque único a esta versión. No obstante, ambos modelos
son muy similares entre sí, y no dejan de ser dos versiones del mismo y exacto
autobús. De hecho, Minichamps fabricó
como mínimo ocho ediciones distintas de este O 3500 en varias
combinaciones de colores, y probablemente alguna otra más por encargo de alguna
empresa alemana de transporte o alguna cadena de distribución de importancia
nacional. Todas las versiones vienen con dos capotas para el techo. Una
extendida cubriéndolo por completo, y otra como si estuviera recogida, que
permite ver el detallado interior.
En todo caso, aún siendo unas miniaturas con unos añitos,
son francamente recomendables, porque están bien hechas, son bonitas, y
representan un interesante pedacito de la historia. Y además alguno que otro circuló
por nuestras bacheadas carreteras.
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SETRA S-6 (1955), de SCHUCO
Y si histórico es el O 3500, no menos importantes son los Setras
de los cincuenta. En 1951 en la ciudad de Ulm (sede también de otro gigante
como Magirus) la empresa de los hermanos Kässbohrer
presentan su primer modelo en serie, el Setra S-8. Setra nació como abreviatura de SelbsTraggend
(en alemán significa AutoSuficiente), con motivo del uso de una estructura
autoportante en lugar de la típica carrocería fijada al chasis, y en las que
los Kässbohrer ya eran reputados maestros en el negocio. Lo de S-8 fue por el
número de filas de los asientos, una sutil manera de indicar la longitud del
vehículo, de poco más de nueve metros. Cierto es que la francesa Isobloc fue la
pionera en Europa en fabricar este tipo de estructuras, pero lo hacía de manera
artesanal y por encargo, y sería Setra quién fabricaría el primer autoportante
en serie de manera modular, y en definitiva de una forma racional, ordenada y
rentable. Su diseño suponía además que no habría un capó donde alojar el grupo
impulsor, como era tradicional en la época, así que el motor se ubicaría atrás,
con transmisión directa al eje trasero. Se trataba de un Henschel 512 de seis
cilindros y 5.430 cm3, que erogaba 94 CV y era capaz de llevar a sus
35 pasajeros, hasta alcanzar los 86 km/h. y que además gracias en parte a su
magnífico coeficiente aerodinámico, ‘sólo’ consumía unos 19 litros
aproximadamente a los cien kms. Dos años más tarde, en 1953, Kässbohrer estrena
su S-10, diez filas de asientos, es decir, de algo más de 10 metros de
longitud y 37-39 plazas según versión. Equiparía el motor Henschel 522 de 6.013
cm3, un seis cilindros de 125 CV que le permitía ‘volar’ hasta los
95 km/h. Y será por fin en 1955 cuando aparezca el S-6, el más compacto con
solo 21-25 viajeros y por el que los Kässbohrer convencieron a Henschel que les
construyera un motor a medida, denominado 517, diésel también, pero de cuatro
cilindros que cubicaban 4.084 cm3, y daba una potencia de 90 CV. Al llegar a
sus últimas versiones entrados los sesenta, le fue incorporado un
turbocompresor con el que rozaría los 100 CV.
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La gracia de esta inicial serie ‘S’ de Setra es que la
mayoría de sus vehículos (del S-6 hasta el S-15) optaban a la instalación de
amplios ventanales panorámicos, incluyendo buena parte del techo, y que hacían
las delicias de los turistas y demás viajeros ociosos. Fue el vehículo
preferido de muchos tour-operadores, ideal para ver una ciudad o un paisaje a
través de sus cristales, mientras una azafata te explicaba el contexto
histórico y las curiosidades del lugar en cuestión a través de un juego de
altavoces. Setra no se limitó únicamente a este tipo de vehículos, también habría
autocares, coches de línea y autobuses urbanos con las posteriores series 100,
200, 300, 400 y 500. Pero sin duda, los más reconocibles fueron los primeros de
la serie ‘S’, por el motivo antes expuesto: a partir de mediados de los sesenta,
los féretros con ruedas que conformaban el parque móvil del transporte de
viajeros todo lo homogeneizó, uniformizó y estandarizó hasta el punto de
hacerlo monótonamente funcional.
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* * * * *
La miniatura es de Schuco. Con eso está todo dicho. Y es que
salvo alguna excepción, siempre ha estado un escalón por encima de Minichamps,
que no es moco de pavo. Pero vamos a contar y a cantar sus bondades:
escalerilla de la baca plegable, parachoques coloreados a juego con la
carrocería, auténticos cromados, no de imitación, todas las luces en piezas
independientes, serigrafía y pintura perfectamente aplicadas, ventanas
superiores con filtro ultravioleta, y el interior… …el interior es donde este modelito
definitivamente te deja con la boca abierta. Fundas en los cabezales de los
asientos a juego con las cortinillas de las ventanas, salpicadero exacto y
conciso, volante quizás un pelín grueso, pero también están moldeados los
ceniceros, los asientos cada uno tienen su reposabrazos, y en fin, es de esas
miniaturas que como se suele decir, no te la acabas nunca.
Es una lástima que estos alemanes de Schuco solo se dedicaran
a modelos industriales de su nación. Podían haberse dado una vuelta por la historia
de la automoción española o de la de
Francia. A buen seguro que no les hubiera faltado clientela fiel. En su
momento ofrecieron hasta 14 versiones distintas de este Setra S-6, siendo
quizás los más espectaculares el verde ‘Reiseliebling’ y el crema ‘Oberbayern’,
ya que traen como complemento un pequeño remolque para equipaje con los mismos
colores y sus mismas llantas a juego. Unas auténticas monadas. Existe también
una versión ‘especial’ posterior de la empresa de transporte Hermann Ruser que
incorpora figuras y equipaje al ya espléndido modelo inicial, aunque sin
remolque. Pero a día de hoy, el catálogo de Schuco es muy parco en novedades y muy
poco extenso comparado con lo que llegó a ser veinte años atrás.
Seguimos en ruta…
