 |
| Un REO "minero" de transportes González y Díez de Avilés -Asturias - (1950). Foto de Anguera Transports. |
Son reminiscencias de un pasado mucho más rico y variado en
todos los sentidos que el actual, y que se han perdido por el camino de la
estandarización y de la globalización a las que nos tiene sometidos este
capitalismo salvaje; un proceso acelerado tras la Segunda Guerra Mundial, y que
continua década tras década, desde que cuatro grupos empresariales hicieran
desaparecer al resto de los supervivientes de la última crisis del petróleo. Este proceso sigue y sigue… …y no se
conforman con mucho: lo quieren todo.
Es el mercado, amigo. Bueno, SU mercado. Los de siempre se han
aprovechado de la falta de protección y de la destrucción de sistemas de
producción autóctonos, para implantar los suyos propios. Así han entendido
siempre la libertad capitalista esos consejos ejecutivos de las multinacionales: te compro,
y a continuación te vendo mis productos, para que libremente puedas comprarme
lo que quieras, que tengo de tó. Ah,
¿que ya tenías una fábrica de camiones?…
…no importa, aunque esté muy vieja, me la quedo. Y fíjate bien, que ésta que te voy a poner
ahora, es mucho mejor, dónde vas a parar...
Y es que hace siglos que pasaron los tiempos de los descubrimientos
y de los navegantes que se dirigían a lo desconocido, siempre más allá de los mapas
y de las cartas de navegación. Con ellos se fueron héroes y pioneros… …pues con los transportistas, chóferes,
mercaderes y comerciantes del siglo pasado sucedió exactamente lo mismo: asistimos a la extinción de un modo de vida y de unas
gentes que ya no volverán. Oficios, habilidades, mercados, y toda aquella
suerte de circunstancias vitales que algunos conocimos, la tecnología las ha hecho desaparecer una a
una, sin remisión. Ya no existe nada de aquello. Hoy en día casi cualquiera tiene la posibilidad de llegar adonde sea, transportando
lo que sea, desde donde sea, y en el menor tiempo posible.
Apenas hay sorpresas en la ruta. La tecnología ha puesto a
nuestro alcance el poder conocer de antemano la totalidad del trayecto y sus
alternativas, los tiempos del recorrido, de espera, el clima, el tráfico… …Además, los motores de combustión han
alcanzado tal grado de eficiencia y potencia y las rutas se han acortado tanto
respecto a décadas anteriores, que una expedición que se precie de tal nombre
debería comprender de una punta a la otra de la Unión Europea, para que sea
considerada éso: una expedición. Lejos quedan los años setenta, por ejemplo, en
que un viaje de Barcelona a La Coruña podía durar perfectamente un día y medio
largo. O más de doce horas, de Madrid a Huelva. Y eso en condiciones
climatológicas favorables, porque contra aquellos bregados conductores, ahí
estaban esos puertos de montaña, esa ausencia de vías rápidas (autopistas,
autovías, circunvalaciones…), el estado lamentable de muchas de las carreteras
y su deficiente señalización, y sobre todo el tener que atravesar ciudades y
pueblos por su mismo centro, sin apenas alternativas ni variantes, pero por sus corazones llenos de vida y de vivencias.
En fin, con el progreso y evolución de la sociedad, supuestamente se ha ganado
mucho, especialmente en aquellas cuestiones concernientes a la
seguridad, a la comodidad, y a la velocidad de ejecución del transportista y de sus clientes,
pero a la vez, por el camino se ha perdido tanto, que no
estoy muy seguro que el beneficio sea todo lo que nos quieren hacer creer.
.jpg) |
| Magirus-Deutz "Merkur". De la cinta "Los ángeles del volante" (1957) |
La verdad es que esta serie de camiones alemanes fueron más populares
y conocidos como vehículos anti-incendios que como herramientas de transporte, ya
tuviesen el capó redondeado o cuadrado. Basta con ver la cantidad de
reproducciones a escala que hay, para constatarlo.
Es perfectamente entendible, ya que además del propio interés que suscitan este
tipo de artilugios, con sus autoescaleras, mangueras y equipo diverso, siempre
han sido muy queridos y apreciados por el gran público, por la imprescindible función
que desarrollan.
.jpg) |
| Magirus bomberil de doble cabina en el idílico Madrid de "Tú y yo somos tres" (1962). |
Lo que nunca entendí es a qué tipo de acuerdo comercial pudo llegar el gobierno español, regido por una dictadura fascista, con el nuevo gobierno alemán, el “bueno”, el del lado occidental de El Muro, que debía huir de cualquier cosa que recordara a su pasado nazi. Ignoro qué afinidades justificaron tanto entendimiento mutuo, como para que la mayoría de ciudades españolas pudieran contar con estos vehículos en las flotas de sus cuarteles de bomberos. Supongo que había colaborar en la contención de la marea roja del comunismo que estaba invadiendo Europa Oriental, esa otra Europa con la que España también tenía acuerdos comerciales. ¡Bah! vecinillos a la mar, total los EEUU también comerciaban con la URSS en plena guerra fría, así que ojos que no ven… ...incluso ahora mismito se hace boicot a Rusia a raíz de la invasión de Ucrania, pero Europa sigue comprando su gas y su petróleo.
 |
| El último Magirus como tal salió de la cadena de fabricación de Ulm en 1983. Sigue existiendo como marca de vehículos anti-incendio, aunque dentro de Iveco: utilizan chasis de esa marca pero siguen montando motores Deutz refrigerados por aire, o dependiendo del modelo, también con impulsores de la propia Iveco. |
A raíz de la introducción, nos centraremos en su versión “civil”, que no llegaría hasta 1951, y que para evitar confusiones con pretéritas series de Magirus, anteriores a la colaboración con Deutz, recibirían sobrenombres de cuerpos celestes, debido a sus engranajes con sistema y forma planetarios: Merkur, Saturn, Jupiter, Pluto, Sirius…
 |
| La caja, larga en exceso, descansa sobre durmientes más o menos reales, pero que quedan un tanto afeados por ese atornillado al chasis demasiado visible. |
Estos camiones, desde el inicio, siempre fueron fabricados con motores de gasolina, pero tras la guerra, se imponía la búsqueda de alternativas económicas, por lo que en alianza con los fabricantes de tractores Deutz, éstos comenzaron a montar en los camiones de Magirus sus motores diésel. Aquellos ingenios estaban refrigerados por aire, cuando lo normal era hacerlo por agua, de ahí la existencia de esas rejillas de ventilación tan diáfanas en las calandras de estos camiones, a través de las cuales se podía observar a simple vista buena parte del motor. En ocasiones, y en consonancia con la potencia del modelo, también se situaba alguna que otra rejilla fileteada a ambos lados del capó.
 |
| Típica miniatura de quiosco, que con un poco más de detalle hubiera quedado magnífica. |
En el frontal puede observarse la ausencia del tapón del circuito de agua, inexistente, y cuya presencia casi era obligatoria en el resto de camiones de la época. Una imagen muy corriente en nuestras retinas, sobre todo cuando sobrevenía una avería por calentón, y una vez detenido el vehículo, y abierta la rosca, salía humo cual locomotora, debiendo echar litros y litros de agua para aplacar a la bestia. Así pues, la estética y el diseño de estos camiones Merkur no quedaban condicionados por la forma que debía adoptar el frontal, destacando en este sentido sobre los demás, y haciéndolos redondamente más reconocibles.
La versión Merkur más sencilla, montaba un motor de cuatro
cilindros que daba solamente 85 CV, por lo que si tenemos en cuenta que debía
cargar con unas 3,5 toneladas, más la propia masa del camión, tampoco podíamos
esperar que batiese récords de velocidad. La versión más potente, el S-7500, ya
contaba con motores de hasta ocho cilindros que erogaban 170 CV para una carga
útil de 9 toneladas. Pero su cometido ya era más “distinguido”: obras públicas,
bomberos y transporte de larga distancia. En cualquier caso, este diseño tan
característico se fue repitiendo para disfrute del gran público hasta 1967, más
de quince años después desde la primera unidad. Tan solo a petición expresa del
servicio postal alemán, Magirus accedió a fabricar otras mil unidades “redondas”
más hasta 1971. ¿Cuántos niños habrán querido ser bomberos solo por la ilusión
de subirse a ese camión? Como mal menor, aún podrías llegar a cartero.
 |
| Dudo que este camión de finales de los 50 pudiera con esta caja llena hasta los topes. |
Con esta miniatura, mirándola de frente, no he podido evitar acordarme del Dos Caballos, solo que un poquito más grande. Pero esa asociación se disipa rápidamente cuando al colocarla de perfil, observamos que tiene una enorme longitud entre ejes, sobre la que se ha añadido una larguísima caja, en consonancia a ese pedazo de chasis. La única versión que me encaja en todo ésto es la del S-4500 Pritschenwagen (camioneta), fabricada en toda su redondez entre 1955 y 1958, y con morro cuadrado los años 1957 y 1958. La sensación se vuelve más extraña, cuando en mano, este camión apenas sí tiene peso. Debe ser, si no el más ligero de aquella colección de Camiones de Antaño, de los que más.
 |
| En el caso de este camión, ayuda que los bajos estén en negro, por falta de detalle. Quizás utilice un rotulador de cromados en los tapones y las cinchas de los depósitos. |
Ya se ha comentado en anteriores ocasiones la excesiva estandarización de cajas, de las que Altaya usaba y abusaba, pero además, a este Magirus le han colocado dos inmensos depósitos de combustible, como si fuera a dar la vuelta al mundo, así como un parachoques trasero más propio de un semirremolque de los ochenta. La caja viene, por cierto, con un toldo rotulado con un clásico del transporte europeo: Danzas. Hoy en día conocida como D.H.L. Seguro que ahora ya te suena más.
Pero como este asunto de las cajas se convirtió hace tiempo en
un pequeño mal ya asumido, no cabe si no centrarse en la cabeza. Por supuesto, la
vista se nos va directa a esa cabina redondeada y de sinuosas formas, al que
contribuye la propia rejilla, de forma levemente ovoide. En ese huevo está
dibujado el ventilador interior, y de frente da muy bien el pego. Con el añadido de unas luces con piezas independientes por aquí y otras por allá, asideros,
limpias y retros, y ya tendríamos la cabina más o menos vestida.
La combinación amarillo-negro casi siempre suele casar muy
bien entre sí, pero en este caso, aunque se trate de colores corporativos, yo
hubiera pintado las cartolas de la caja en marrón, pues se supone que son de
madera, y sus partes metálicas, en negro. Cuando me llegue la jubilación (que está por ver) y además tenga tiempo, así lo haré. Me lo apunto en mi base de datos. Ahí va una ficha
de las mías, como ejemplo. Siempre he tenido curiosidad por saber cuál es la
forma de organizarse de otros coleccionistas, suponiendo que tengan tiempo y ganas para
ello, dado que no existe apenas programas o aplicaciones al respecto, salvo para modelos de Radio Control, slot o alguna otra especialidad racer muy concreta.
 |
| Fichero realizado con FileMaker Pro 15, ideal para torpes informáticos como yo. Con cuatro datos y unas fotos se encuentra fácilmente el modelo buscado. |
- - - - -
MERCEDES-BENZ L325
.jpeg) |
| Foto promocional de Mercedes-Benz que aparecía en los catálogos de aquella época. |
De todos es conocida la gran variedad de modelos de Mercedes que existe en cada uno de los posibles sectores del transporte, cualquier que sea su función, así como su compleja e inabarcable nomenclatura a la hora de denominar sus productos. Así que vayan por delante mis disculpas si cometo algún error.
Producido por Daimler-Benz con referencia interna L5500, entre
junio de 1954 y finales de 1957, montaba un motor diésel OM325 de seis
cilindros en línea, de casi 7.300 cc, pero que apenas arrojaba una potencia de
125 CV. De ahí ese imponente morro y esa longitud de chasis, que posibilitó el transporte
de una carga útil que variaba entre las 5,9 y las 6,8 toneladas, dependiendo de
la plataforma. En cualquier caso, aún tratándose de todo un camionazo para la
época, tampoco podíamos esperar mucho reprise de él. Setenta quilómetros
por hora era lo máximo que el constructor señalaba para este modelo. Tampoco
creo que las maltratadas carreteras y caminos de la época permitieran mucho
más.
 |
| A este gran camión sí que le correspondería esta caja, no como el modelo anterior. |
 |
| Qué importante es y qué bien queda que no haya rotulación publicitaria de ninguna clase. |
Con la miniatura delante, empezaríamos por la caja entoldada, pero solo para saltárnosla rápidamente: salvo los colores, es exactamente la misma que la del anterior Magirus. Del resto queda claro que no estamos ante un Minichamps, ni un Premium ClassiXXs, ni un Schuco, marcas especializadas en Mercedes-Benz, pero la de Ixo, lejos de ser perfecta, pues tiene algunas virtudes. La primera de ellas es la de tener una forma y dimensiones adecuadas para el vehículo que se trata. La segunda es la aplicación de la pintura, pues en este caso no se les cayó en el cubo de la pintura como otros malogrados números de aquella colección. Y por otro lado, los injertos añadidos como limpiaparabrisas, retrovisores, varillas y faros, sin ser filigranas, no desentonan con el conjunto, el cual ya de por sí, es agradable a la vista con esas tonalidades elegidas, entre militar y civil. Por ahí, por el chasis, tenemos un calderín de aire comprimido para accionar los frenos de tambor, el depósito de gasoil, y lo que parece una caja de herramientas, quizás a batería. Se agradece enormemente que venga sin rotulación alguna. Eso le otorga más posibilidades de modificación. Somos anti-rotulación, las editoriales ya deberían saberlo a estas alturas de la película. Y si la hay, que sea la mímima: cuatro letras en la cabina, y poco más.
 |
| En esta colección de Camiones de Antaño hubo un segundo modelo como éste, solo que venía en rojo burdeos y portaba rotulación y matrícula españolas. |
 |
| Caja idéntica a la del anterior Magirus, mejorada por el acierto de suprimir el paragolpes. |
- - - - -
OPEL BLITZ
%20EJERCITO%20AIRE.jpg) |
| En la mili podía uno quejarse de la antigüedad del material pero nunca de su variedad. Este Blitz correspondería a los modelos fabricados entre 1935 y 1954. Las versiones "redondas" aparecerían allá por 1952. |
 |
| Este camión parece anterior a 1935, cuando las cabinas eran más cuadradas. Creo que la foto es del blog de veteranos del Sáhara. |
Estamos ante uno de esos casos de la automoción en el que debido al éxito y popularidad del modelo, su fabricación se prolongó hasta el infinito y más allá, por encima de las modas y de las generaciones. El primer Blitz salió a la luz en 1930, y el propio tirón comercial, sin que hubiera un digno sucesor que lo sustituyera, no hizo sino prolongar su leyenda hasta 1975, ni más ni menos. Lo malo es que por el camino también hubo otras historias, no tan bonitas.
 |
| Con menos pintura y quizás mate, hubiera quedado de fábula. |
 |
| Aceptable trasera de este camión, que a alguno le traerá recuerdos de las maniobras, aunque no sé si de los buenos o de los malos. |
Opel, quién comenzó su andadura como importador de vehículos franceses, consiguió sobrevivir a las peripecias de los convulsos inicios del siglo XX, hasta que en 1929 fue comprada por General Motors. Ello se debió a que el gobierno estadounidense mantenía relaciones comerciales muy estrechas con el alemán. Hubo un interesado intercambio de tecnología, y en uno de los muchos trueques se consintió que la firma americana pudiera hacerse con la alemana.
 |
| En su momento hubo controversia entre los coleccionistas por la existencia de ese anillo de metal entre el neumático y la llanta. Yo creo que se debió a un intento de la editorial por hacer constar el montaje de ruedas más grandes que el Ejército efectuó sobre su parque móvil, bien para aumentar la altura al suelo, o bien por homogeneizar recambios. El caso es que en la miniatura el diámetro sigue siendo igual. |
Durante los años previos a la II GM, y desde 1930 Opel ya era el principal fabricante alemán de camiones. Para acelerar el rearme, en 1935 las autoridades nazis ordenaron el levantamiento de una nueva fábrica en Brandemburgo, y pronto los camiones Blitz fueron dotados de una mayor variedad de potencias y pesos, ya fuera con tracción total o incluso semioruga con cadenas. Las versiones medianas inicialmente contaron con el motor de gasolina de 68 CV de patente Buick (fruto de aquellos acuerdos), siendo reemplazado a partir de 1937 por el más moderno de Chevrolet de seis cilindros en línea de 75 CV, también del grupo GMC.
 |
| Aquí no podemos criticar la existencia de pinchos en las luces. |
En la II Guerra Mundial se dió la curiosa circunstancia de que estos Opel abandonados y averiados en el campo de batalla, y que los alemanes iban dejando en su huída, en muchos casos podían ser reparados sin dificultades por las estupefactas tropas estadounidenses, usando las piezas de repuesto de sus General Motors y sus Chevrolets. No deja de ser curioso que el Tío Sam enviase a combatir a sus hijos contra un enemigo que se movía como el rayo (valga la repugnancia), en vehículos de transporte netamente americanos. Pero las reproducciones a escala no tienen la culpa de las vicisitudes intrahistóricas, y para este caso contamos con la amable versión civil. Bueno, y también con la militar, pero reciclada.
 |
| Hubiera preferido una versión autobús, pero para lo que costó... |
 |
| Ignoro si existió un Blitz con esta rotulación, o bien se trata de publicidad de este siglo. |
De la Opel Collection alemana (¡120 números!), nos llegó este Blitz capitoné, siendo allí uno de los regalos de suscripción. Es una miniatura de las baratas, pesa muy poquito pues tiene más plástico que otra cosa, y es muy fácil de conseguir. Eso debe ser porque los alemanes no la tienen en gran estima, o porque quizás allí también exista un mercado negro de distribución, paralelo como el de aquí. A saber.
 |
| Su rotulación y la forma del capitoné es lo que me ganó de él. |
Pero tampoco es que sea mala. Aunque no soy partidario de las rotulaciones coloridas, que disfrazan demasiado las formas, ésta en concreto, es muy vistosa, y además está bien aplicada. Como siempre, los limpias y el espejo no son fotograbados, pero cumplen. Los faros delanteros no tienen pinchos negros. Repito: no tienen pinchos negros. O sea, que hace ya bastantes años que Ixo tiene capacidad para montar luces sin ese molesto iris, y resulta que hasta el día de hoy todavía nos los están colando en colecciones españolas. Ya son ganas de cabrear al personal.
 |
| La trasera quizás sea lo menos vistoso, aún teniendo buenos detalles. |
Pero de vuelta a la miniatura, vemos que tiene buenas ruedas, estriberas bien resueltas y en general un aspecto más parecido al carromato de feria de Pinocho que a un furgón de mudanzas. Pero no podemos sino hacerle un huequecito en la vitrina junto al otro Blitz. Se lo ha ganado.
 |
| Las palabras Opel Blitz desaparecen o hacen acto de presencia dependiendo del año y del modelo. A veces solo se leía Blitz, como si fuera una marca aparte. |
Este otro Blitz, comenzó a fabricarse en 1935, ya en la antesala de la II GM, con el régimen nacionalsocialista a pleno rendimiento en su afán por armarse hasta los dientes. Como buenos supervivientes de esa guerra, y ya incautados por rusos y americanos como material de guerra, muchos Blitzs se revendieron a los ejércitos de otros países, entre ellos el nuestro, por lo que las levas de nuestros jóvenes que cumplieron con el servicio militar obligatorio, también pudieron “disfrutar” unos años más de estas piezas de museo.
 |
| El ejército alemán lo fabricó con tracción a las cuatro ruedas o dos ejes atrás. También con cadenas ligeras atrás. Fue de largo el camión más numeroso del ejército alemán. Incluso Daimler lo fabricó bajo licencia. |
La reproducción a escala de esta unidad del Ejército del Aire peca de cierto exceso de pintura en algunos puntos, pero salvo éso, es una magnífica reproducción, con variados detalles, y un chasis y una caja bien proporcionados. Seguro que más de un aficionado a lo militar la habrá tomado como base de partida para transformaciones y/o dioramas.
 |
| Pico, pala y cabestrante de mano para desatascar al Rayo. |
- - - - -
.jpeg){kind=link}
%20EJERCITO%20AIRE.jpg){kind=link}
