CHATARRAS DE ANTAÑO VII - RARAS AVIS

FIAT 1100 L CAMIONCINO

La escena italiana tras la guerra fue muy parecida a la de España, aunque desde luego más breve, y provocó que FIAT tuviera que rescatar este vehículo, readaptándolo al despegue de la sociedad en progreso que estaba por llegar. La economía y reconstrucción de todo un país debe promoverse con grandes ingenios, maquinaria y obras públicas, pero también es necesario acordarse de los pequeños comerciantes, repartidores y transportistas locales, y ahí es donde FIAT vió un nicho propicio para sus intereses.

Fotograma de la película de 1965 "El camarada Don Camilo"

Descendiente directo del Balilla Sport, su auténtica denominación en 1937 (fecha de inicio de fabricación) fue la de Nuova Balilla 1100. Al cabo de un par de años, acabaría llamándose solo 1100 (millecento), como evidente referencia al cubicaje de su motor, de cuatro cilindros, y que desarrollaba 32 CV y unos poco creíbles 110 km/h de velocidad punta. Quizás si fue posible tanta celeridad: era un vehículo bastante ligero y no muy ancho, pero ¿quién sabe?

En esta ocasión la peli es de 1961: "Don Camilo monseñor, pero no tanto"

Tuvo varias versiones: descapotable, berlinetta, giardiniera, cabrio, pero la que más nos interesa fue il camioncino, aparecida casi diez años más tarde desde el primer modelo, y con la contienda mundial ya finalizada. Para este caso concreto tenemos como representante a otro Ixo, de la colección Veicoli Pubblicitari d’Epoca, también con cierta solera, y larga como un día sin pan.

Sin ser nada del otro jueves, es resultona y simpática a la vista. Lo mejor que se puede decir de esta miniatura es que es fiel a las medidas y al tamaño del original, y que las piezas con que está dotada, son muy aceptables en su ejecución, destacando en mi opinión, el detallado del frontal, la fidelidad de la caja a pesar del exceso de pintura, y el depósito de combustible colocado atrás del todo.

Viene con un par de damajuanas de aceite de tamaño industrial (que haberlas, las hubo), recubiertas por una imitación de forrado de mimbre, no muy convincentes, pero que ayudan a dar un poco de variedad a los cien números con que contó esta colección, pues en ella hubo nada menos que ocho versiones de este camioncino. Y nosotros ponemos el grito en el cielo porque nos repiten UN molde.

Por lo demás, la habitual calidad de Ixo en aquella época: una lotería en el pintado, interiores monocordes y reaprovechamiento de lo ya editado.

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EL GOGGOMOBIL

Éste es uno de esos casos típicos en que la industria del automóvil, cercenada por una guerra, hace retroceder a las marcas en sus pretensiones de proporcionar al gran público un vehículo digno de tal nombre. Por eso cada país tuvo sus fabricantes de microcoches, y el nuestro no sería la excepción.

La idea del Goggomobil realmente empezó en la extinta Alemania Democrática, donde Hans Glas Gmbh, empresa de carácter familiar, comenzó su andadura allá por los inicios del siglo XX con la fabricación de maquinaria agrícola. Pero tras la guerra dio un giro de volante a sus objetivos, y pasó a montar motocarros y motocicletas de baja cilindrada al estilo de las Vespa. Ya en 1953 se atrevería con pequeños coches en sus más disparatadas versiones: coupé, berlina, comercial, furgoneta, etc…

BMW fue una de tantas marcas que tras la posguerra fabricó microcoches bajo licencia GLAS, y la que a la postre acabaría comprándola a esa familia. Se hizo también con las patentes de ciertos componentes, y mantuvo en sus filas a una plantilla técnicamente bien cualificada. La producción que aún estaba en marcha y el stock de piezas almacenadas fueron retirados rápidamente de la circulación, pues según BMW había quedados muy depreciados llegado ese año de 1966, fecha de su absorción. Es cierto que la corriente económica en Europa ya era mucho más favorable, y que pocos pensaban ya en adquirir este tipo de vehículos, pero en aquel momento las malas lenguas dijeron que el famoso Trabant, al otro lado del telón, no era sino una copia descarada del Goggomobil, y que ese material sobrante de la antigua producción que BMW desechó sin más, no tuvo un final muy claro. Habladurías y mitos de la automoción...   …quién sabe.

Pero unos años antes de su desaparición, GLAS sí fue contactada por la española Munguía Industrial SA (MUNISA, el conglomerado de un pequeño grupo de industriales vascos) para comenzar la fabricación bajo licencia de aquellos pequeños coches. Entre pitos y flautas, y por culpa de una larga espera por los maratonianos permisos del gobierno, el inicio de la producción no se inició hasta 1961. Pero no importó: la demanda era tanta, y la oferta del parque móvil español tan escasa y poco accesible, que todavía hubo unos cuantos años en que estos vehículos tendrían su mercado. España era un país deseoso de motorizarse.

Lo malo es que cuando a mediados de los sesenta, SEAT, Renault y Citroën alcanzaron velocidad de crucero en su producción nacional, sumado a la mejora económica del españolito de a pie, todas estas empresas, Munguía, Autonacional (los del Biscúter), Isetta (los del huevo), P.T.V., y tantas otras, tendrían sus días contados en lo que a vehículos de cuatro ruedas se refiere. Algunas seguirían subsistiendo unos pocos años fabricando motocarros, triciclos y otra suerte de extraños aparatos, aunque siempre fueron unidades limitadas a un nicho de mercado muy específico y minoritario, como vendedores ambulantes, minusválidos y personas sin posibilidad de obtener el permiso reglamentario de coche; o simplemente maquinaria destinada a almacenaje y tratamiento de bultos.

El modelo más popular en España del Goggomóbil quizás fuese el modelo T-250, a imagen y semejanza del alemán. La furgoneta (denominada aquí F350) llegaría algo más tarde, dotada de un motor monocilíndrico de dos tiempos de 400 cc. y unos 18-20 CV de potencia. Alcanzaba, según el constructor, la increíble velocidad de 85 km/h, aunque es de suponer que en condiciones muy favorables: conductor solo, sin viento en contra y en un llano absoluto que no estuviera empedrado.  

En Argentina también hubo una notable producción de Goggomóbiles, bajo la marca Isard. En este excelente sitio puede uno informarse más al respecto.

La miniatura aquí mostrada de Premium Classixxs, está basada, según lo indicado en su peana, en el modelo TL-250, aunque tengo serias dudas de que sea realmente esa versión, a juzgar por las fotos de la época. La mayoría de unidades, unas 2.000, fueron entregadas al servicio de correos alemán. En este caso, se trata de un furgoncillo de los servicios municipales del Ayuntamiento de Augsburg. Me llegó sin una oreja (por eso me resultó más barata de lo habitual), pero lo malo es que no hubo forma de sacarla de su peana. Cualquier intento de forzar sus tornillos de sujeción, quizás hubiera acabado en tragedia. Y ahí se quedó, en su trono.

En resumen, no es de lo mejor de Premium Classixxs. Tiene una cantidad de pintura suficiente como para cubrir otra unidad más como ésta, y los limpias y el retro superviviente son demasiado bastos. Teniendo en cuenta que el Goggomóbil es muy pequeño, su tamaño hace que aquellos resalten más, empeorando la apariencia de la miniatura. Pero bueno, me quedo con otras piezas independientes que hay por ahí repartidas: buenas luces, interior austero muy correcto, llantas bien hechas, y el poder tener acceso a una miniatura, como poco, curiosa.

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IFA/HORCH H3A

Por tratarse de un asunto ya muy trillado, pasaremos por alto la historia completa de la marca de los cuatro aros, resultante de la fusión de otros tantos fabricantes, así como también el extraño comportamiento que la dictadura española mostraba al resto del mundo, presumiendo de mísera autarquía, pero manteniendo en secreto particulares tratados comerciales con varios países del bloque comunista.

Foto extraída del blog Històries del Transport Per Carretera a Catalunya.
Curioso ese nº de la matrícula, quizás el reaprovechamiento de un vehículo anterior.
Antes se permitía cambiar el vehículo pero mantener el titular-matrícula.

El caso es que en España, aunque fuera de una manera residual, recayeron unos cuantos vehículos industriales procedentes del otro lado del Telón de Acero, y entre ellos, los de esta marca. Es difícil encontrar una fotografía o algún documento que lo atestiguara, pero aquí puede verse que por el Pirineo catalán circuló alguno que otro. Seguro que habría algunos más repartidos por nuestra geografía, así como de otros fabricantes del Este, como Star, Tatra o Skoda. Venderse, se vendían.

Foto extraída del recomendado blog Històries del Transport Per Carretera a Catalunya.

Con un motor diésel de cuatro cilindros en línea y un cubicaje superior a los 6.000 cc, se le incluyó en la categoría de las tres toneladas. Pero debido a que apenas desarrollaba 80 CV de potencia, solamente podía alcanzar los 60 km/h, por lo que su ámbito de trabajo fue de corto recorrido, más propio del reparto y la recadería comarcal. Solo por la dificultad burocrática que suponía hacerse con un camión de éstos, muy pocos se atreverían a rascarse aún más el bolsillo para el hipotético caso de que quisieran remotorizarlo.

Otra foto extraída del mismo blog y en la misma escena.

Con una carrocería en rojo teja, en combinación con unos bajos y unos guardabarros en negro brillante, aquí tenemos este bonito camión, cuya ejecución no está nada mal, si tenemos en cuenta que es una colección publicada por el dúo Altaya-Ixo, quienes por aquella época tantos aciertos y tantos errores nos endosaron, a partes iguales.  

Viene con una rotulación que en alemán viene a ser algo así como Vehículos Comerciales Combinados de Ludwigsfelde, una planta de la propia IFA, por lo que estaríamos ante una versión de exposición o de muestra de la marca. Me parece muy buena esa caja, con el detallado de las cartolas y sus teleros. También el pintado de la cabina me parece apropiado para poder distinguir las franquicias y piezas de la misma. Lástima que se hayan olvidado del pliegue o soldadura que había a lo ancho del techo de la cabina. Tiene unos bajos bastante apañados y una zaga, que si bien no puede afirmarse que sea la auténtica, sí que se ve muy completa.

Visto de frente todo parece correcto, salvo esa señalización triangular de transporte pesado, que se “ha caído” y justo me apercibí de ello cuando el camión ya está embalado y devuelto a su “almacén” tras su sesión de fotos. Queda para mejor ocasión, cuando haya que cromar o platear esos estribos. Con esa gran altura de chasis que tiene este camión, además de los dos estribos que existen a ambos lados del puesto de conducción, también hay otro par de ellos para acceder al motor, debido a su prominente morro. Creo que no habría costado nada darle unas pinceladas de cromo a los mismos, tal y como venían de fábrica.

Pero en definitiva, sigue siendo una miniatura muy válida, y con la excusa de que alguno circuló por nuestras carreteras, no estaba de más dejar constancia de su paso por nuestra particular historia.

 

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Unidad típica, en este caso de transporte de marranos vivos.
Foto proveniente del citado blog Històries del Transport a Catalunya. 

TEMPO ONIEVA (WIKING)

Aunque no se trata de un microcoche, sino más bien de una furgoneta ligera, en este caso la historia vuelve a repetirse, algo parecido al caso del Goggomobil: empresario español busca licencia, la encuentra en un fabricante alemán de modestas pretensiones, comienza la fabricación después de un largo y penoso proceso burocrático, y cuando por fin lo consigue, la inercia del mercado cambia, la marca alemana desaparece o es absorbida, y con ella la española también.

En el caso de esta Tempo Wiking, el empresario se trataba del Sr. Rafael Onieva, quién ya tenía experiencia previa como fabricante de motocicletas y motocarros, llamada ROA. Pero llegados a 1961, decide atreverse con los vehículos de cuatro ruedas y crea una joint-venture junto con Hanomag (dueña en ese momento de Tempo), con Barreiros y con una sociedad propia llamada Industrias Motorizadas Onieva SA.

Rafael Onieva fabricará el vehículo con licencia alemana Tempo, pero con el fin de abaratar costes, del motor de cuatro tiempos se encargará la marca gallega, aportando su modelo C-14, tetracilíndrico y de 55 CV de potencia, el cual debería ser capaz de cargar unos 1.500 quilos a una velocidad máxima de 97 km/h. 

Aunque llegaron a fabricarse más de 4.000 unidades, una cifra nada desdeñable tratándose como quien dice de un particular, pronto en 1967 sería absorbida por la misma Barreiros. La dinámica del mercado y de las nuevas necesidades de reparto y logística habían cambiado radicalmente con el crecimiento exponencial de las ciudades, produciéndose un irremediable bajón en la demanda de este tipo de vehículos ligeros de carácter netamente urbano. Enseguida se hizo evidente que las necesidades de reparto pasaban por utilizar camiones ligeros. Fue entonces el momento de los Ebro, Sava, Avia, etc…

De este vehículo, que si bien no fue un hit parade en ventas, sí al menos fue lo bastante conocido para los que ya gastamos una edad, tenemos esta reproducción de la casa Norev. Viene con la socorrida opción de poder quitar y poner a voluntad su pequeño entoldado, por si se nos ocurriese colocar alguna carga con que amenizar el modelo. 

Aunque no estamos hablando precisamente de una novedad, el modelo me decepcionó un tanto, pues con los precios que suele alcanzar este fabricante francés, los acabados, a mi juicio, no se corresponden con lo pagado. El toldo en sí mismo, no deja de ser un sombrero rectangular de plástico de quita y pon, sin arrugas, sin arquillos, y sin nada que simule un artilugio desmontable. Solamente tiene el detalle de su rótulo de Fontanería de Calefacción Sanitaria en alemán, y poco más.

La colocación de la caja sobre el chasis es muy poco real, pues los durmientes consisten en unos cilindros de plástico los cuales se nota mucho que son la base donde se atornilla directamente la caja. Por si fuera poco, mi unidad vino con exceso de pintura, y hay zonas donde se ha perdido mucho detalle, como las esquinas de la caja, sus cartolas y la cabina, restándole finura y realismo.

A su favor, tiene algunas piezas independientes, que normalmente en otros fabricantes de menor fuste se pintan directamente en el molde. Tampoco la representación de las ventanillas laterales, así como de las lunetas, no son muy allá. Aún así, y sabiendo más o menos lo que me esperaba, hice el esfuerzo de querer poseer un vehículo popular aunque no muy común, y del que aún se guarda memoria.