FORD SCORPIO MKII FAMILIAR

 

FORD SCORPIO MKII FAMILIAR (1994-1998)

Defenestrado como pocos, hoy día, y con la perspectiva que el tiempo debería dar, sigo sin conocer la razón de tanta inquina con este coche. En su día la prensa especializada se cebó con su estética, y no se centró en lo más importante: un gran vehículo con una muy buena mecánica. Diez años después del estreno de esta segunda serie del Scorpio comenzó a verse en Europa diseños muy parecidos, cuando no, claramente inspirados en él. ¿No sería que Ford se adelantó una década a todos los demás?

Y es que la película cambia mucho según quién te la explique: si un inglés te habla de un Aston, evidentemente lo tratará como la octava maravilla del mundo. Si una revista europea del motor hiciese una lista de los coches más feos, la llenará de japoneses y americanos. Un experto locutor americano de las carreras despreciará todo aquello que no sea dar vueltas en la Nascar, y así sucesivamente. El caso es que esta mala prensa injustificada provocó que ante semejante fracaso, Ford dejara de fabricar el Scorpio, y de paso, no pudiera contar con vehículos propios de gama alta durante un buen puñado de años. Hubo que recurrir a la compra de Jaguar y de Volvo para cubrir ese segmento, dados los grandes índices de venta que por la buena marcha de la economía se estaban dando durante el cambio de siglo.

Con los mismos cinco tipos de motores heredados de la versión MKI, de 4/6 cilindros que iban de los 2.0 de la versión básica a los 2.9 litros de la Cosworth, y que ofrecían de 115 a 207 CV en gasolina, así como un turbodiésel de 115 CV; Ford intentó dar la vuelta a las malas ventas que tuvo el primer Scorpio, y con esta segunda serie puso toda la carne en el asador en cuanto al equipamiento se refiere. Climatizadores con pantallas digitales, lavafaros retráctiles, ordenadores, doble airbag, sistema de frenos ABS de última generación, control de tracción con gestión electrónica, memorizador posicional de los asientos y de los retrovisores exteriores, mando a distancia para el maletero…   …la lista de gadgets era novedosa e interminable en cualquiera de las versiones del Scorpio. Muchos de esos extras no se adoptaron hasta varios lustros después en otros vehículos del mismo segmento.    

Pero querer romper abruptamente con el pasado, a veces lleva a cometer errores de bulto, y Ford se jugó el todo por el todo con su diseño externo. Si le añadimos el hecho de que un Scorpio no era barato de por sí, por muy bien equipado que viniera, pocos clientes se atrevieron a ser tan rupturistas con su cartera, como sí lo fue Ford con esta berlina. El fracaso fue aún más sonado que con la primera serie.

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Me gustan ambas series, siempre fue un coche de mi agrado, pero en particular prefiero las líneas más rectas del MKI. A esta escala NEO fabricó la primera serie de la berlina, pero tienen unos precios inalcanzables para mí. Además, ya de por sí, cuesta mucho encontrarlo. En su segunda serie, fue Minichamps quién se encargó de su reproducción. Debido a la impopularidad del vehículo real, los precios de su miniatura son más razonables y por tanto, mucho más fácil de acceder a su compra. Así que por tan solo diez euros no lo pensé mucho.

Se hace difícil concretar el color de la carrocería, con lo que sumado a esos vidrios tan brillantes, es complicado ofrecer fotos donde no hayan falsos cromados o gamas cromáticas extrañas. Aunque la ejecución de la miniatura en sí no destaca en nada especial, se nota el buen hacer de Minichamps, pues a mi juicio, no hay errores de bulto. Goza de un buen molde y de varias piezas independientes lo suficientemente dignas. Quizás los vidrios laterales podrían quedar mejor ajustados, pero entre tanta tonalidad oscura, este fallo es lo que menos se nota. El interior, muy serio, tiene unos leves toques de pintura aquí y allá que evitan el dominio absoluto del negro.

En fin, es otra de esas veteranas miniaturas clásicas, que debido a la creciente calidad de los coleccionables por fascículos, muchos coleccionistas se están desprendiendo de ellas, antes de que se devalúen aún más. No olvidemos que en su momento, con estos modelos de gama media, un Minichamps no había forma de encontrarlo por menos de treinta euros. Y de ahí hacia arriba.

ROVER SD1 3500 VITESSE

 

ROVER SD1 3500 VITESSE – Serie 2 – (1983)

De los rescoldos de la quema de la industria británica del automóvil, ayer dominadora, hoy envuelta en sus andrajos, todavía surgió a finales de los setenta este magnífico exponente de lo que se ha dado en llamar elegancia inglesa. Y es verdad, porque salvo alguna puntual astracanada, a lo largo de las décadas los vehículos de esas islas siempre han gozado de una merecida reputación en ese sentido. Con diseños muy contenidos, pero siempre con el toque ‘british’. Éste Rover es uno de sus adalides.  

Llamado aquí Rover 3500 o simplemente Rover Vitesse, esta versión de la segunda fase del modelo, comprendida entre 1982 y 1986, en particular equipaba un motor de 8 cilindros en V de 3.500 cm³ que daba 190 CV. Ello dio pie, con la debida preparación, a que fuera utilizado en alguna que otra competición europea de touring, aunque dado su escaso nivel de ventas fuera de las Britannias, apenas se le vió vestido con pegatinas.

En el ámbito civil, está claro que se trató de un vehículo de representación, pensado para “gente de abrigo” más que para la clase media. A simple vista, puede verse que el objetivo fue sobradamente cumplido. Pero en el interior, se buscó una ruptura total con el pasado, por lo que en lugar de los típicos embellecedores de maderas, cromados, etc que se estilaban en las gamas altas inglesas, se optó por un revestimiento interno basado en plásticos de calidad, siguiendo las tendencias europeas del momento, con recubrimientos en puertas y salpicadero, casi todo moldeado en ese material.

Se dejó a un lado la palabra “opcional” y a este SD1 de segunda fase se le dotó de espejos, ventanas y seguros eléctricos, computadora de a bordo, limpiafaros, detalles en cuero por doquier, y otras comodidades que hoy en día nos pueden parecer obvias y superficiales, pero que en aquellos años constituía casi siempre un extra, y que en la mayoría de modelos de la competencia era necesario pagar casi siempre aparte.

Es cierto que en España no se vieron muchos que digamos, pero desde luego fue un gran coche que siempre se dejó notar a su paso por estas calles.

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Esperando años a que algún fabricante de miniaturas se dignase a producir el Rover SD1, en su momento tuve que desistir de ello. NEO lo fabricó en versiones pegatineras pero con unos precios ciertamente prohibitivos. Y Vanguards tuvo en su catálogo varios ejemplares que las “fuerzas vivas” inglesas usaron en su momento; y también varias versiones civiles, pero todas ellas también tenían precios demasiado altos en esos bazares de internet. Hasta que el año pasado, y cuando ya me había olvidado de Rover, se presentó la ocasión con este Vitesse, con motivo de la celebración de su 30º Aniversario, que no sé si se refiere a los 30 años del modelo real, o a los de Vanguards. 

Y si clásico es el SD1, no menos clásica es la propia miniatura, pues ya tiene unos añitos. Como casi siempre con este fabricante, el molde es de lo mejor valorado, mientras que el interior, aunque bien dispuesto, da poquita alegría. A cambio, los espejos y limpias son bien finos y dan sensación de realidad. La cruz: esos faros intermitentes delanteros, que han sido pintados sacrílegamente de un naranja butano. Es la única ‘contra’ de bulto que le veo. Con este modelo no descubro la pólvora, pero a pesar del tiempo transcurrido, la sensación general es muy buena y no lo encuentro desfasado para nada. Si se trataba de tener un Rover, desde luego éste cumple.

MACK F-700

MACK F-700 (1973)

Éste fue uno de aquellos impresionantes clásicos americanos de la carretera que circularon por nuestras carreteras, y también por las de media Europa. Un gigante que alguna vez se dejó ver por aquí, aunque no muy a menudo, la verdad. Quizás a causa precisamente de aquella escasez, se le recuerda más y mejor que a otros vehículos de esa época. No fue nada frecuente ver circular a estos colosos, pero sí alguno pudiste ver, seguro que te dejaron huella.

Los motivos para tan poca presencia son los de siempre: sobreprotección del producto nacional, importaciones escasas y costosísimas, y también porqué no, diferencias en materia de pesos, distancias y medidas respecto a la legislación americana. Y no olvidemos la propia conveniencia del transportista, el factor que más pesa. A estos camiones solo podían acceder las grandes empresas del sector. Pocos particulares pudieron permitírselos, puesto que los chóferes patrios apenas tuvieron el alcance de distribución o la implantación necesaria como para necesitar un Mack. Tamaña capacidad de arrastre solo era justificable si había muchos quilómetros de “internacional” por delante, o si de una carga inamovible se trataba.

Mack no ha tenido nunca un gran predicamento en este país, quiero decir que nunca ha sido un superventas en España, pero el buen nombre de este fabricante estuvo (y está) tan extendido, que bien pronto a finales de los cincuenta y comienzos de los sesenta, grandes sociedades del transporte como Gerposa u Ollóquiegui se hicieron con sus servicios. Muy válidos si el destino distaba muchas millas. Pero si había que trasladar la turbina de una central o el envigado de un puente, ahí estaban empresas como Transportes Izquierdo, que tiraban, nunca mejor dicho, de fabricantes como Mack.

Robustos y fiables como pocos, la implantación de Mack en el transporte de este país se produjo sobre todo en determinados nichos del sector como prospecciones, grúas para camiones y autocares averiados, y sobre todo transportes especiales de obras públicas. Pero excepciones siempre las ha habido, y éste fue el caso de Transportes San José (luego Ttes. San José & López), un clásico de la logística de este país afincado en Rentería (Guipúzcoa), localidad estratégicamente ubicada cerca de nuestra frontera con Francia, y que durante muchísimos años, décadas diría, ha sido fiel al fabricante americano. Tan fiel que la empresa no dudó en grafiar al simpático perrito en las mismas puertas de la cabina. Las fotos son de su página y de sus impresos de publicidad.

En alguna de esas fotos puede apreciarse la eliminación de uno de los ejes traseros en la cabeza tractora. Una costumbre casi necesaria, puesto que además de mejorar la maniobrabilidad, el convoy quedaba ajustado a las longitudes permitidas. Ya se ha dicho en alguna ocasión anterior que esto no es Kansas, del país donde ‘everything is bigger’, sino que aquí todo es más bien pequeño y recoleto comparado con aquellas extensiones. Y además no todos los vehículos pueden ser convenientes para circular por la orografía montañosa más extensa y con más altitud de Europa Occidental, solo por detrás de Suiza.

Aunque la serie F (1962-1981) equipó los más variados motores a lo largo de su dilatada trayectoria (Cummins, Detroit, Thermodyne o Caterpillar), desde 1969 montaron el nuevo Maxidyne de la propia casa. Con seis cilindros y un cubicaje de 11 litros alcanzaba una potencia de 237 HP. Justo en 1973 fue introducido el de 11,1 litros que llegaba a los 285 HP. En unos pocos años más se introdujeron los nuevos motores de ocho cilindros que con sus 14,2 litros alcanzarían los 317-322 HP.  Hacía ya años que la escalada de potencia en el transporte había comenzado, y todos los fabricantes no dudaban en arañar caballos por aquí y por allá con tal de presentar su camión como el más potente del mercado.

Y vamos ya con las fotos de la miniatura, en la que nos aguarda alguna pequeña sorpresa, como ciertos detalles en partes insospechadas del molde y una buena aplicación de la pintura, si bien, ciertos aditamentos siguen pecando de poco acertados y peor ejecutados. La carga en esta ocasión está mejor lograda, y está atornillada, lo que permite algo más de juego.

RENAULT DG 290

 

RENAULT DG 290 (1988)

Como ya existe suficiente “literatura” al respecto de esta serie del ‘pony’, y tampoco es cuestión de meter la pata, o entrar en discusiones sobre cuánto tiene de Dodge, cual es la parte heredada de Renault, o si en la factoría de Barreiros en Villaverde se limitaron a ponerle un “cascarón” a lo que ya había, lo mejor es pasar directamente a las fotos de la miniatura.

La serie fue muy amplia, y la variedad no solo en las cabinas, sino también en la configuración de tractora o de rígido con dos o tres ejes, y de sus diversas motorizaciones, hace que sea tarea difícil y poco productiva discernir si la miniatura que representa al vehículo real es correcta. Tal parece, si nos atenemos solo a las fotografías que circulan del Renault original proporcionadas por la editorial.

Pero si uno se toma la molestia de documentarse sobre esta serie DG, rápidamente podrá comprobar que muchas de estas unidades pasaban de mano en mano (a veces demasiadas manos), y que a menudo las reparaciones y las sustituciones que el duro trabajo causaba, por los daños colaterales, provocaba que muchas de las piezas fueran sustituidas con el paso del tiempo. Parachoques, faros, deflectores, calandras, puertas, guardabarros, etc, todo ello fácilmente sustituible por un repuesto en el desguace más cercano.

Por no hablar de lo que se carrozaba de cabina hacia atrás. Ya se comentó en anteriores entradas la preferencia que los transportistas de los setenta y de los ochenta tuvieron hacia la configuración cuatro-patas y también la de tres. Les venía de perlas para poder meter un buen número de toneladas en un solo vehículo, sin necesidad de formar convoyes o semirremolques, y así ahorrar espacio, y sobre todo, burocracia.  Y también dinero, por qué no decirlo.

La miniatura me parece muy buena, y esta vez quizás con más detalle en la caja de lo acostumbrado. Pero lo que le da el toque de distinción es ese motor bajo la cabina, moldeado a conciencia, y eso hace que le envíe de cabeza directamente a la vitrina de los 4 patas:

TRACTORES CLASICOS IV

No son campos de Valladolid, pero tal parece. Llanuras bélicas y páramos de asceta.
Zetor 25 en su última versión "K" con el cereal ensacado, listo para echar al granero.
A los pequeños braceros del pescante aún les queda un rato para acabar la jornada.

ZETOR 25 (1946-1955) - de Universal Hobbies

De las cenizas del apocalipsis de la Segunda Guerra Mundial a su paso por Checoslovaquia, resurgiría esta antigua fundición de tradición centenaria llamada Zbrojovka Brno. Refundada con una nueva denominación (en checo, ‘zet’ significa empresa o sociedad, y ‘tor’ proviene de la última sílaba de la palabra ‘traktor’) parece que las autoridades checas no le echaron mucha imaginación.  

En realidad lo que había era prisa. Mucha prisa. Inmediatamente tras el final de esa guerra, y ya en el año 1946, comenzó la fabricación del Zetor 25. Igualito que en España, que no tuvimos nuestro primer tractor hasta 1955. Contando desde el final de nuestra Guerra Civil en 1939, puede imaginarse el vacío de tecnología propia sufrido aquí durante 15 años. Casi una generación.

Publicidad de finales de los 50 cantando sus bondades.

Pero en Checoslovaquia se lo tomaron en serio, y rápidamente pasaron a fabricar dos tipos básicos de tractores, uno de baja potencia (15 HP) y otro de “alta” potencia de 25 HP, motivo de esta entrada y de su nomenclatura. Echando mano de alguna de las patentes de Tatra, los Zetor inicialmente montaron motores de poco más de dos litros, bicilíndricos de cuatro tiempos y refrigeración por agua, y una transmisión con seis marchas hacia adelante y dos atrás, más que suficientes para aquellos años.

Con el tiempo se sucederían las esperadas mejoras dando lugar a modelos más evolucionados, por lo que se fabricación se prolongó hasta 1968. En 1955 llegaría el Zetor 35 con sus cuatro cilindros, y más tarde, en 1960, el Zetor Super 50 (aquí y en Europa Occidental Super 550). Puede adivinarse la potencia que fueron desarrollando con los años, pero lo más importante es que Zetor mantuvo el mismo concepto: unas prestaciones sencillas y básicas, un equipamiento mínimo pero suficiente, y sobre todo, un coste de adquisición y de mantenimiento más barato que la mayoría de fabricantes de nivel mundial, lo que les hacía prácticamente imbatibles en su terreno.

Zetor ha sido una de esas marcas que nunca ha hecho gran ruido, pero que siempre ha estado presente en Europa. Y además con una gran cuota de exportaciones, que alcanzan a lejanos y exóticos países de otros continentes. Hace tiempo que superó ampliamente el millón de unidades fabricadas en todos sus modelos, lo que en un sector tan específico, y además proveniente de un pequeño país, es un logro más que notable.

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URSUS C-330 ‘años 30’ (1967-1987) de IXO

Aquí tenemos a otro fabricante proveniente de la trastienda del Telón de Acero. Renacida tras la WW-II y su destrucción nazi (y también por parte aliada, no lo olvidemos), Ursus también aparecería en la nueva realidad socialista con el propósito de mecanizar urgentemente el campo polaco.  Para no tener que comenzar su andadura desde la nada, los ingenieros de Ursus echaron mano de las patentes alemanas de Lanz anteriores a la guerra. La apuesta tenía coste cero porque el estado polaco, tras la reconquista rusa, habían confiscado ingentes cantidades de su documentación como parte de la indemnización de guerra. Pero ésto solo duró unos años, y la necesidad imperiosa de innovar con un tractor más versátil y de mayor potencia, hizo que los ingenieros finalmente abandonasen los diseños de origen alemán, ya periclitados, y centraran sus esfuerzos en fabricar un nuevo producto totalmente polaco.

Los gobiernos polaco y checo históricamente siempre han mantenido acuerdos comerciales para compartir (entre otros marcos económicos) toda la tecnología posible. Por eso los ingenieros de Ursus, aprovechando el esfuerzo industrial de los checos, se basaron en sus conceptos de simplicidad, bajo coste y practicidad vistos en el anterior Zetor, tomando prestadas muchas de sus ideas, por no decir todas y cada una de ellas: motor bicilíndrico de apenas dos litros y cuatro tiempos, refrigeración por agua, toma de fuerza universal, tres puntos de anclaje para los aperos, y la misma potencia de 25 HP. Incluso tendría el mismo número de marchas que el checo (6+2).  En 1957, por fin Ursus pudo dar a conocer su C-325.

Y al igual que su homóloga checa, Ursus iría evolucionando a lo largo de los años su modelo estrella. Una de sus versiones, mejorada y adaptada cuando apareció en 1967, fue este C-330 (el de la foto inicial). Pero el modelo, aunque dotado de cabina y otras comodidades técnicas, lamentablemente ya había nacido a destiempo. Con sus poco más de 30 HP, pronto quedó desfasado en cuanto a prestaciones brutas, si lo comparamos con otros fabricantes europeos de la época, cuyos agricultores ya se manejaban con potencias cercanas a los 50-70 HP.

Los labradores polacos, no sin cierta mala leche, apodaron a este tractor Ursus “años 30”, por el evidente retroceso que significaba el no poder disponer de mucha más potencia en aquella época, justo cuando estaba aumentando ostensiblemente la demanda de cereal. No olvidemos que los polacos son grandes productores de ese cultivo. Y también de cerveza.

Eso no quita que este bonito tractor pudiera ser utilizado en otros desempeños agrícolas, aunque está claro que para grandes extensiones no era lo más apropiado. Ni tan siquiera hace medio siglo. Por eso la mayor parte de la producción de este tractor y de su primo, el C-335, iría a parar a otros países menos desarrollados, para exportación.

De cara al usuario nacional, Ursus se puso las pilas, y en los años que fueron de 1969 a 1976 logró sacar al mercado el C-350, C-360 y el C-385, todos de clara “inspiración” en la serie Crystal de Zetor. Finalmente, la colaboración cesaría en 1978, fecha en que Ursus dejó de trabajar con patentes y licencias checas, para comenzar a hacerlo con Massey Ferguson.

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Aparcao en una de las muchas ferias y muestras con que en Alemania gustan de exhibirlos.

 

LANZ BULLDOG D7506/3 (1935-1952) de IXO

Aunque el año de 1951 que figura en la peana de esta miniatura no es incorrecto como fecha de fabricación (se trata de la tercera generación de ese modelo), en realidad los primeros modelos Bulldog aparecieron mucho antes de la guerra, allá por el año 1921. Rápidamente acapararon el mercado nacional, hasta el punto de que incluso hoy en día para cualquier viejo labrador alemán un tractor agrícola es un Bulldog, sea cual fuese el fabricante.

El concepto inicial de su motorización siempre fue la simplicidad llevada al extremo: un solo cilindro, tumbado horizontalmente, de dos tiempos, y con el famoso arranque de “mecha” o “cabeza caliente”. Lentos, pero seguros, estos motores eran capaces incluso de quemar aceite usado, queroseno, aceites vegetales, alcohol, etc…   La única evolución posible de aquellos motores fue su cubicaje, ampliada sucesivamente a lo largo de los años para alcanzar la potencia necesaria: al final de sus días, casi once litros para unos 55 HP. A su vez, recién estrenada la década de los cincuenta, se eliminaría el arranque de culata incandescente sustituyéndolo por otros sistemas más rápidos y menos engorrosos.

Estos tractores, al ser extraordinariamente económicos y muy fáciles de reparar y de mantener, fue durante muchos años la máquina ideal para el agricultor europeo, a pesar de las restricciones de combustible impuestas antes, durante y después de la guerra, o precisamente a causa de ellas. Tan adaptado estaba a las necesidades de la época, que su licencia fue debidamente exportada a varios países, entre ellos Francia, donde el fabricante Société Nationale de Construction Aeronautic du Centre (S.N.C.A.C.) con su modelo Le Percheron lo tuvo en producción desde 1939 hasta 1956. También se fabricó en Hungría, con licencia a la Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Co. (H.S.C.S., mitad socios austríacos, mitad socios ingleses) con sus dos modelos más conocidos, el K-50 (1935) y el K-40 (1939), exportables a otros países. Ya puede apreciarse por donde iban las potencias, en aquella temprana década de 1930.

En Argentina, por su parte, Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) fabricó entre 1951 y 1955 el “Pampa”. Entre 1955 y 1960 en su lugar lo haría DINFIA. También se podía encontrar a Lanz en Australia, replicado por Kelly & Lewis entre 1948 y 1952. Cómo no, está el caso comentado anteriormente de Ursus, en Polonia, donde fueron utilizadas, más bien expropiadas, las patentes alemanas hasta 1957. Y por supuesto, el caso español, importador de tractores Lanz desde épocas bien tempranas, y también como fabricante directo en su factoría de Lanz Ibérica, ubicada en Getafe, desde 1956 hasta 1963, aunque John Deere fuese la titular real desde 1961. La mayoría de ellos podremos verlos a su debido momento.

Este D-7506 no tuvo su equivalente en España a la hora de fabricarlo, aunque dado su dilatado tiempo de producción (1935-1952), seguro que alguna unidad se vió.

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FIAT-SOMECA 1300 DT SUPER (1976-1979) de Replicagri

Pero ¿qué es eso de SOMECA? Pues un capítulo más en la historia de la uniformidad que el capitalismo salvaje nos tiene reservados. En los primeros años 50, el estado francés permitió a SIMCA establecerse bajo la órbita de Fiat: licencias, patentes, permisos, material, etc…   …su influencia puede verse claramente en coches como por ejemplo el Aronde o el Six, pequeños utilitarios de posguerra basados en los Balilla y los Topolino, anteriores a la contienda. Pero SIMCA, además de dedicarse a importar y fabricar coches italianos, vió un filón en el campo francés, muy maltrecho tras la guerra. Así que en 1953 fue fundada SOMECA (Société de Mecanique de la Seine), es decir, una sociedad francesa dedicada exclusivamente a la fabricación de equipamiento agrícola bajo patentes italianas.

No partió de cero, sino que SIMCA en 1951 previamente ya había rescatado la empresa francesa MAP, una fábrica de alcance local que se dedicaba a los motores de riego y a ensamblar pequeños tractores hortofrutícolas. Hubo un pequeño periodo de transición (1953-1957) por parte de SOMECA, con la venta de repuestos de MAP y el lanzamiento del modelo DA-50, que sustituía y equivalía al antiguo MAP DR-3, y daba unos magníficos 37 HP, un pequeño tractor que fue muy bien valorado en su día.

En 1957 comenzó la fabricación del modelo propio SOM-40, el cual estaba motorizado por la italiana OM (Officine Meccaniche), de 45 HP. Fue un éxito de ventas, y sentaría las bases de lo que sería la colaboración ítalo-francesa durante las dos siguientes décadas: diseño original francés pero mecánica italiana. Y con la factoría siempre asentada en Francia.

Entre los tractores SOMECA iniciales de la gama SOM, casi siempre descubiertos y de no excesiva potencia, y los tractores pesados que Fiat fabricaría, ya a comienzos de los setenta, existió la serie 15, como gama de transición. Fue un borrón y cuenta nueva debido a que en 1966, una SIMCA en vías de desaparición vendió su división agrícola a Fiat, y ésta lo integró en el grupo Fiat Trattori, aunque manteniendo la marca SOMECA. Desde entonces todo sería completamente italiano. Los tractores serían denominados comercialmente como Nastro d’Oro, siendo su mejor representante y tope de gama este 1300 DT Super: motor italiano OM de 4.700 cm³ y que daba 150 HP, un monstruo para la época. A partir de entonces todo sería italiano, aunque se siguiera fabricando en suelo francés. Se aprovechó esta serie como transición hacia la futura gama 80, e introducir nuevos conceptos como la Doble Tracción, cabina implantada en el chasis del tractor, guardabarros integrados a su vez en la cabina, algunas marchas cortas sincronizadas, y otra serie de mejoras, que no solo eran estéticas, sino que buscaban reducir el nivel de decibelios en la cabina y la comodidad del agricultor. Uno de los máximos exponentes de la futura serie 80 fue el Fiat 880 DT, visto anteriormente, y que guarda enormes similitudes técnicas con el 1300 DT Super.

Por su parte, Fiat Trattori se convirtió en 1983 en FiatAgri y tan solo diez años más tarde, en Fiat-New Holland. Los tractores de Fiat pasarían del tradicional color naranja con que habían sido vestidos durante décadas  al rojo Bordeaux (a veces azul eléctrico si se han ensamblado fuera de la Unión Europea).

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BOLINDER-MUNKTELL BM 10 (1947-1952) de Universal Hobbies

Aunque no muy conocido fuera de Suecia, bien pronto gozó de gran fama en el sector de la fundición y de la siderurgia de aquel país, pues su andadura como fabricante de piecería para tractores comenzó simultáneamente allá por 1913 en sendos talleres independientes, Bolinder por un lado, y Munktell por otro. Se fusionaron en 1932 para iniciar la fabricación de su propio producto, y ya en 1950 Volvo absorbió esta empresa, por lo que puede afirmarse que este modelo en concreto es un superviviente de la época BM. Aún con todo éso, Volvo mantendría hasta 1997 la denominación ‘BM Volvo’ para su gama agrícola, tal era la implantación de aquella marca en la psique colectiva del país.

Ya se ha comentado en anteriores ocasiones que en España, por la acuciante falta de mecanización del campo, no se dudó en importar tractores cualesquiera que fuese su procedencia. No obstante, la presencia de Bolinder-Munktell aquí fue meramente testimonial. De los escasísimos ejemplares que se han conservado, no queda claro si cumplieron sus labores a su debido tiempo, o bien se tratan de unidades importadas muchas décadas después como capricho o curiosidad de algún coleccionista de lo rural. No he podido comprobarlo en persona, aunque alguno hay en algún museo. De los que sí sobreviven algunos ejemplares más son los tractores de la etapa Volvo BM. A su debido momento se verán.

Este modelo en concreto estaba dirigido a pequeñas explotaciones agrícolas y fue fabricado entre 1947 y 1952. Montaba un motor diésel bicilíndrico de dos tiempos, con un cubicaje de 2.720 cm³ y arranque eléctrico, erogaba una potencia de 20 HP, y en su época constituyó una sofisticada máquina, bastante adelantada a los Lanz, HSCS y Ursus entonces en boga. Con muchísimo menos peso y anchura, tenía una potencia algo menor que la de sus competidores, pero disponía del anclaje tripunto para los aperos, la posibilidad de arrancarlo con manivela, y si todo eso fallase, un arranque manual con lámpara de queroseno a la manera de sus competidores por si el hielo y la nieve habían hecho sus estragos. Como puede apreciarse, el cuerpo del tractor es totalmente modular, es decir, podía repararse o inspeccionar aquella parte que más interesara, sin necesidad de descubrir toda la máquina. Este tractor estaba pensado para el durísimo clima sueco y la exposición a la intemperie debía ser la mínima posible.