EL TECNO (NO ES MÚSICA).

PEGASO 1434 TECNO - Ttes. Carlos Rodríguez, de Ríosmenudos de la Peña - Palencia - 

España 1983, tras el Mundial del naranjito, regaló al mundo entero una imagen más que decente de nación emprendedora y con ganas de entrar en la moderna Europa del Mercado Común. Es por eso que Pegaso, en consonancia con los nuevos tiempos que corren, decide renovar su gama de camiones semis y pesados, para lo cual lanzará una nueva serie de cabinas “cuadradas” que internamente denominará como T1, rompiendo con toda nomenclatura anterior. Como si la marca quisiera deja claro al usuario final que los cambios serán mucho más profundos e irán más allá de la mera estética.

Para empezar, se deja de usar la típica cruz frontal, marca de la casa durante décadas, para ajustarse a la más actual parrilla con veteado y finas lamas horizontales. Por dentro, en la cabina propiamente dicha, se aplicará a fondo en un diseño más moderno, con profusión de plásticos y embellecedores, contribuyendo con ello a disipar la imagen de vehículo duro pero excesivamente espartano que siempre tuvo Pegaso, y de paso, se pondrá al día respecto a las marcas europeas, pues el transportista español ya había comenzado a echarle el ojo a todo aquello que venía allende los Pirineos. De esta forma, tuvo que actualizarse a marchas forzadas, y obligarse a ofrecer un producto mas refinado e internacional.

Respecto al grupo impulsor se dejó a un lado la gran variedad de potencias y motorizaciones que provenían de anteriores modelos, y se centrará todo el esfuerzo en los 12 litros para el tope de gama, cuya oferta irá desde los 280 a los 310 CV (tan solo 30 caballos de diferencia entre máximo y mínimo). Con el fin de conseguir una mayor polivalencia y un mejor aprovechamiento de ese caballaje, se puso especial empeño en la caja de cambios, por lo que en colaboración con ZF, se incorporó el cambio de 16 velocidades de serie, pudiendo optarse al cambio Eaton-Fuller. Aprovechando la ocasión, se apostó por la renovación del sistema de amortiguación, se añadieron unas nuevas barras estabilizadoras, al menos dentro de la propia Pegaso, y se implementó el acoplamiento de llantas de disco, pues las de artillería estaban en franco retroceso. 

La imagen final será la de una cabina en el que abunda el negro, un poco de blanco, y una fina banda de colores rojo y naranja recorriendo los laterales de la cabina. Su denominación oficial será 1231T. Ello significará que estamos hablando de una Tractora de dos ejes, uno de ellos motriz, y un motor de 310 CV de potencia bruta. Ésto lo he sabido en este siglo, en la era de internet, pues nunca llegué a comprender del todo la nomenclatura de Pegaso. Y me da que tampoco los propios camioneros nunca lo tuvieron muy claro, pues acostumbraban a llamar a sus Pegaso por los caballos nominales.

Pegaso 1234T en la más clásica de las configuraciones iniciales. 

Tan solo dos años más tarde, en 1985, aparecería la serie T2, y que oficialmente ya se denominará Tecno. Su mejora principal consiste básicamente en un aumento del tamaño de la cabina: en unos quince centímetros de largo, y casi otros tantos en altura. Se eliminará el color negro, y se adoptará el blanco para todo aquello que fuera chapa, con unas bandas sesgadas y entrecruzadas en los laterales, en bitono azul.

Escorzo de una tractora Pegaso 1234T.

Debido a la adopción del intercooler, se añadirá un chimeneón tras la cabina, para la admisión de aire. Eso conllevará el aumento de la potencia a los 340 CV. De ahí la nueva denominación a 1234T. Recordemos que se está hablando del tope de gama. Eso no quita que existieran otras versiones menos potentes o adaptadas a otras funciones. Es por ello que Pegaso seguirá manteniendo la oferta de sus camiones sin el añadido del intercooler, para todos aquellos usuarios que considerasen que los 310 CV iniciales eran más que suficientes para su particular desempeño.

Pegaso 1234.38T con sus caballos.

Llegados a 1987, Pegaso vuelve a renovar su gama Tecno, mediante la implantación de diversas comodidades en el interior de la cabina (hoy en día obvias), tales como volante regulable, parasoles, espejos, y otra serie de pequeñas mejoras, por lo que en este caso sí puede hablarse de un lavado de imagen, y no de renovación. Por fuera se mantiene la blancura total de la cabina y en lugar de las habituales bandas, se adopta el mítico dibujo de los caballos de colores, que ya figuraba en las cabinas de la recién aparecida gama Troner. Su nueva denominación oficial será (siguiendo el ejemplo de las tractoras) 1234.38T.

Y finalmente, en 1989, aparecerían los Mider, supuestamente englobados dentro de la gama Tecno, aunque hay quien los considera una familia aparte. Debido a los años transcurridos y a la falta de potenciación de la gama, el propósito inicialmente asignado a transporte de largo recorrido, cambiaría por el de mantenimiento, obras y rutas locales de medio y pequeño alcance. Hay quien ve entre ambas gamas un “montón” de pequeñas diferencias, pero yo, al margen de los motores, solo soy capaz de ver que unos eran blancos, y éstos otros colorados.

Ni que decir tiene que se han descrito por encima los modelos más típicos, los más conocidos a lo largo de la geografía, y de los que conservamos quizás un mejor y más fresco recuerdo por aquello de que fueron las versiones más estandarizadas. Por supuesto que existieron otras versiones y otras adaptaciones, y cada cual habrá vivido y visto el suyo de cerca, por no hablar de la decoración con que cada usuario lo personalizó. Solo se trata de un pequeño resumen para comparar la miniatura por todos conocida con el camión que tenemos en mente.

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Vayamos con la miniatura, un Tecno 1434, y que en este caso, al tratarse de una cabina de tipo T2 de 1985, con configuración de cuatro ejes, deberemos permutar ese 2 por un 4, en clara alusión a las “cuatro patas” que ahora tiene, y suprimir la T de tractora.   

Si echamos la vista dos años atrás, recordaremos que ya hubo un bonito Tecno, un 1234T, de la empresa de transportes Macaya, del que hubo literalmente tortas para hacerse con uno. Como siempre en este país, las novedades en los moldes provocan que los no suscritos (o incluso los que si lo están) remuevan Roma con Santiago para conseguir uno. O mejor si son dos.

Todavía puede verse algún ejemplar “macayero” a la venta en los habituales bazares de internet, a precios absurdamente prohibitivos. Ya sabemos que la Santísima Trinidad: Troner, Tecno y Mider provoca estas cosas entre la “juventud”. Y no hablemos ya del 2331K hormigonera, que suele alcanzar las tres cifras, como los tres ejes que tiene.

El caso es que muchos pensaron que con este Tecno 1434 de “cuatro patas”, podrían resarcirse al no haber podido conseguir en su momento el 1234T, pero como se verá, no es oro todo lo que reluce. Efectivamente, esta vez no hay ninguna dificultad en conseguirlo, sus precios no son disparatados y abunda la oferta, pero en cuanto cae en tus manos compruebas con disgusto que no es lo mismo. El de Macaya estaba mejor terminado y como frigo es muy pintón, pero éste, que en fotos parece la misma y exacta cabina, en la cruda realidad no lo es. 

Miniatura en mano, y si somos objetivos, podemos comprobar que lo que hace perder a esta miniatura gran parte de su encanto es el pésimo montaje de las piezas que lo componen. No se trata de fallos de forma, sino de ejecución. Parece como si hubiera habido un exceso de precipitación, quizás por los recientes retrasos en el transporte y distribución mundial, y la necesidad de recuperar  el tiempo perdido. Pero la suma de tantos pequeños despropósitos te deja mal cuerpo, porque con un poquito más de esmero, podría haber sido una miniatura portentosa. 

1. En su frontal vemos que, de todos los faros, no hay ni uno solo recto. Cada uno de ellos apunta a una provincia distinta.
2. La cabina y/o los guardabarros delanteros están desparejos entre sí, tanto en la izquierda como en la derecha. La cabina parece que ajusta mal al descansar sobre el chasis.
3. Llegó con grasa y pegotes de alguna sustancia indeterminada, a la que se habían adherido minúsculos fragmentos de papel, cartón, fibras, etc. Ha sido difícil de limpiar sin desmontarlo, sobre todo las ventanas. Nunca una miniatura había llegado tan sucia. 
4. La plataforma tiene una “ese” hacia la mitad, y no se trata de un efecto óptico.
5. La pluma entre la cabina y la caja está muy mal acoplada, se nota demasiado que son dos piezas mal encajadas. Y parece más moderna de lo que debiera.
6. Hay una gran cantidad de rebabas. En las piezas de coleccionable es normal que haya alguna que otra de vez en cuando, pero aquí hay demasiadas, como si de una concentración se tratara.
7. Los brillantes y coloridos visillos que han colocado en las ventanillas laterales traseras son un pegote y cantan demasiado. Y deberían ir por dentro, no por fuera. Casi hubiera sido mejor no poner nada.
8. Y el peor de todos los fallos, la carga original de vigas de plástico con la que vino era un injerto infame, indigno de esta colección, y por eso he preferido rascarme el bolsillo y sustituirlas por unas de resina, imitando material oxidado. 

Puede que alguno piense que tuve mala suerte con esta miniatura, pero debo decir que este año los quioscos notaron el bajón de ventas, y he podido conseguir sin dificultad otros tres Tecnos más como éste. Pues uno más o uno menos, los trillizos tienen casi los mismos defectos. Van a "sufrir" alguna que otra transformación, seguro, sobre todo la carga. 

Pero bueno, ¿qué le vamos a hacer?...   ...aún así me encantan estos camiones de cuatro patas. Son tipical spanish, y fueron muy apreciados por los camioneros, independientemente de cual fuera el fabricante y su motorización. Formaron parte muy habitual del paisaje, y se utilizaron para casi todo. Tenían además la ventaja de que su capacidad de carga se acercaba mucho a la de los “trailers”, pero sus dueños solo pagaban el peaje de mantener un solo vehículo, ahorrando los costes y el papeleo que suponía tener dos vehículos: tractora y arrastre. Cierto es que los cuatro patas eran menos maniobrables y limitaban el tipo de actividad profesional, pero solamente una normativa europea los “tumbó” y evitó que proliferaran aún más, al cambiar la cantidad permitida de toneladas por eje.

A pesar de sus fallos, me gustaría tener esta miniatura siempre expuesta, por la época dorada y los buenos tiempos ochenteros que representa. Hará compañía al Troner 4 ejes, al Casintra, al Barreiros Puleva, al de Piensos Biona y también a este último Renault DR que acaba de llegar. Y los que vendrán, pues hay algún cuatro patas más anunciado en la colección de Camiones y Autobuses Españoles. Todos ellos juntos harán una buena flota.

CHATARRAS DE ANTAÑO VI - ALGUNOS CITROËN

Citroën Type C4, en la configuración típica de camioneta reciclada, con caja botellera, en una foto de 1959. 

CITROËN TYPE C4

No, evidentemente no se trata del que pilotó el campeonísimo Sébastien Loeb. Cerca de un siglo hay entre uno y otro, cuando Citroën comenzó a fabricar este vehículo, allá a finales de 1928. Casi coetáneo del más conocido 8 CV o Rosalie, y derivando éste de aquél, la marca francesa intentó dar continuidad a su concepto de “berlina media” iniciado con el C4, con las lógicas mejoras que experimentaría su motorización a lo largo de los años.

La Citroën Type C4 de la película "El chico que robó un millón" (1960), en uno de sus usos más habituales.

El caso es que André Citroën falleció en 1935 (solo un año después de la aparición de la Traction), por lo que la esperada evolución del Type C4 quedaría truncada por ese impasse causado por el vacío de poder y el subsiguiente estallido de la Segunda Guerra Mundial. Tras el final de ésta, en una Europa devorada por la destrucción, no era de extrañar que, tras más de veinte años desde su aparición, el Type C4 aún estuviera plenamente vigente y formase parte habitual de aquel paisaje postapocalíptico. 

Al igual que en otros muchos países, todos estos vehículos, con más años que Matusalén, muchas veces recuperados del óxido y del semiabandono, pudieron tener su segunda oportunidad: en ocasiones como taxi de servicio público, y en otras muchas, como camioneta ligera. En este último caso, la modificación consistía básicamente en prescindir de la mitad trasera, sustituyéndolo por una caja, un furgón cerrado, o carrozándolo como un pequeño autobús. Muchas veces con acabados en madera, dada la escasez de cualquier material de fundición. Y ésas fueron las “rubias”, ni más ni menos.

Algo importante que olvidé comentar de éste y anteriores modelos, es que muchos transportistas se hacían instalar encima de las cabinas una prolongación en forma de plataforma o visera, con el fin de ampliar el espacio de carga y ganar unos cuantos quilos en cada porte. Como si de un capitoné se tratara. Con la escasez de combustible que existía, cada detalle de éstos suponía un plus de ahorro para el negocio. Y además, con aquellas carreteras y caminos, tampoco es que hubiera que preocuparse excesivamente por la velocidad y la aerodinámica.  Aunque sí había que rezar por la estabilidad, comprometida por tanto peso.

Para este caso, como representante miniaturil, nos viene de perlas esta camionnette de 500 quilos, aparecida ya hace unos cuantos años en la colección francesa dedicada expresamente a esa temática. En este número en concreto, ya vino con su adaptación a vehículo comercial, justo antes del desastre de la guerra. Presume de la graciosa e ingenua rotulación de una ternera enseñándonos sus carrillos, como diciendo “mira lo que tengo”.

Pueden apreciarse unos limpiaparabrisas y un retrovisor de lo más dignos, un frontal bastante logrado, e incluso en sus bajos, unas ballestas en la suspensión trasera. Pero por encima de todo, se agradece la finura de los dos tonos de pintura empleados, que permiten apreciar las franquicias que diferencian las partes que componen el vehículo. Por una vez, a los de Ixo no se les cayó en el cubo de la pintura. Como resultado de ello, los cromados tienen un tamaño adecuado, no resaltan más de lo necesario, y su rotulación se ha podido aplicar en una superficie inmaculada, sin exceso de volúmenes.

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Citroën Type 23 en una actual remodelación. 

CITROËN TYPE 23

Aparecida en el mismo año de 1935, el del fallecimiento de André Citroën, la “novedad” en este caso consistió en crear una línea de vehículos industriales ligeros a partir de una base ya conocida y probada como era la del Traction, del que derivaba. La muerte del patriarca y la Segunda Guerra Mundial hicieron el resto: otro vehículo que estuvo en fabricación hasta casi el final de los años sesenta. De hecho, tiene el récord de producción ininterrumpida dentro de la propia Citroën, habiendo finalizado su producción en 1969. Es decir, casi 35 años.

La T-23 "a saco". En este caso dispone de unos guardabarros más refinados y un visillo en el parabrisas frontal.

La idea era que pudiera cargar 1.500 kg, que sumados a la masa del propio vehículo, darían un total de 2.300 kg, y de ahí le viene dada su denominación de Type 23. Tuvo su motor de dos litros a gasolina de 52 CV, el mismo de que el del Traction Avant como se ha dicho, pero montado en disposición de propulsión trasera. También hubo el de gasoil, de 40 CV, de menor cubicaje, y aunque más económico, seguro que esta camioneta nunca sobrepasaría los 70 km/h.

En elegante combinación de furgón cerrado.

Con los años vendrían las mejoras, sobre todo a nivel estético, pero en esencia conservando esa mecánica de preguerra. Tendría como último sucesor el U23, con faros integrados en la carrocería, más redondito y aerodinámico,  y mejores frenos y chasis reforzado, aunque se hace difícil asimilar que cuando se dejó la fabricación de este vehículo, Citroën comenzaba la del SM, auténtico cohete espacial de la marca, y para mí, una obra de arte salida de sus factorías.

En este caso tenemos una camionnette representada por una de mis marcas favoritas del diecast como es Universal Hobbies. No voy a insistir más en la buena relación calidad/precio, pero sí que voy a reiterar la necesidad de hacerse con cualquiera de los números que integraban esa colección de Atlas, Passion Citroën. Ninguna de esas miniaturas decepciona, son muy buenas y además escasean los que se desprenden de estas miniaturas, por lo que debe aprovecharse sin titubeos cualquier oportunidad para echársela al zurrón.   

 

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Citroën Type 45 en formato ómnibus, en una foto de 1937.

CITROËN TYPE 45

Contemporáneo del Hispano-Suiza T-69 y en competencia directa con él: aquí tenemos un bonito Citroën carrozado como autobús provincial. Llamados por estas tierras “coches de línea”, su destino principal fue el de comunicar los pueblos y capitales de comarca con las ciudades, como si se tratara de una especie de herederos de la época de las diligencias y de los carruajes, a los que se enganchaban tiros de caballos.

Un T-45 en uno de us principales destinos urbanos: como bus parisino.

Y hablando de caballos, anteriormente Citroën había estrenado en el mercado el T-23, el T-29 y el T-32, mini-autobuses y camionetas de dimensiones muy inferiores a éste y que utilizaban las mismas motorizaciones del C4, del Rosalie o del Traction. Pero llegados a 1933, para cuando apareció este Type 45, estaba claro que era necesario montar otro impulsor más potente y específicamente fabricado para esta función. Ante la creciente demanda de pasajeros y de volumen de carga, en este caso se optó por un seis cilindros en línea de 73 CV, capaz de mover las más de cuatro toneladas que suponían el peso en vacío del propio vehículo. También hubo un motor diésel de 52 CV, aunque imagino que muy poco veloz y mucho menos demandado.

Citroën acertó de lleno, y el modelo, de una motorización muy fiable, contó con varias adaptaciones para otros usos, tales como tractoras con semirremolque, autobuses urbanos, camiones entoldados, y lo más importante, accedió a un mercado de exportación interna muy apetitoso: las colonias francesas de ultramar y también todas aquellas líneas de autobuses urbanos en suelo francés de las que la propia Citroën era titular. Transcurrida la guerra, incluso también conocería la versión con gasógeno, que ya se entregaba de fábrica al futuro cliente. Todo un detalle de Citroën.

En este caso, no podemos decir que la miniatura sea de lo mejor que tiene Hachette en su inventario, pero sorprende su peso descomunal (como si de la hoja de una espada se tratara, forjada toda ella en una sola pieza de fundición), y además con una bella decoración en dos tonalidades. Bonitos detalles también de los baúles y las maletas. Éso creo que es lo que lo salva de la vulgaridad juguetera.  En todo caso, se trata de una pieza del test de la ya comentada colección Autocars & Autobus del Monde, y debe ser tomada como tal: un primer intento, a modo de regalo, de hace ya unos cuantos años.

En su contra están los detalles en general poco finos, una baca demasiado moderna a mi entender, un interior escaso e irreal, y los cercos de las ventanas y los vidrios, descuadrados entre sí, y con un cromado mate que no ayuda en la verosimilitud del modelo.  Pero aquí está, con todo el derecho, pues al fin y al cabo se trató de un modelo, no sé si muy popular, pero sí al menos lo suficientemente conocido.

Otro día, habrá más...

CHATARRAS DE ANTAÑO V - OTRO "BASTARDO" INGLES

 

FORDSON THAMES ET6

En plena faena. Los británicos también tuvieron lo suyo para reconstruir el país tras la devastadora guerra.

Bien pronto comenzó esta historia de amor ambientada en la conquista de Europa por los yanquis, aunque con el gusto y sabor británicos. El producto de ese flechazo entre ambas naciones, resultó en un vástago de parecido más insular que americano, ya que sus dimensiones y prestaciones eran menos generosas y más contenidas. Desde los inicios se ensamblaron en Inglaterra todas aquellas piezas y componentes traídos de los USA, pero enseguida se hizo patente la necesidad de fabricar directamente en suelo británico bajo licencia Ford, tanto de tractores como de camiones y coches.

Foto promocional tomada en la factoría inglesa de Luton.
Cinco toneladas de carga máxima es ser muy optimista.

De esa temprana fabricación inglesa, hubo partidas que se vendieron fácilmente en España, y ante la creciente demanda, el paso natural para Ford fue fabricarlos también aquí. Pero con las condiciones del Régimen español, claro está. Madrid no tiene puerto, y Ford ya tenía asentados sus reales en la Zona Franca de Barcelona, así que…   …blanco y en botella, los americanos tomaron partido por esta última ciudad.

    - Pero Pepe, ¿dónde están las patentes y el personal técnico cualificado?

    - Hay que importarlos de Gran Bretaña, señor.

    - Caramba, qué contrariedad. Oye Pepe, ¿es que no nos sirven los de la Ford de aquí?

    - Ésos americanos ya se iban, señor; sustituyámoslos por estos otros señores de aquí. Se hacen llamar Motor Ibérica, señor...

…en fín, que hasta 1956 Motor Ibérica no comenzaría a fabricar en España este camión con distintivo inequívocamente nacional: se llamaría Ebro. Si los tecnócratas hubiesen dispuesto de un poquito más de tiempo, estos camiones se llamarían Manzanares, tal era la manía centralizadora del régimen. O Tajuña, vete a saber.

No hace falta decir quién manda aquí, pero antes siempre había un ratito para hacer una foto de familia.

Heroica versión de coche de línea con la carrocería a punto de ser soldada a su "nueva" montura.
Tanto la una como la otra, seguramente ya vendrían recicladas de destartalados vehículos anteriores.

Pero antes de esa fecha, y junto con lotes de tractores y excedentes militares de la guerra, ya podían verse por aquí estos Thames, un tipo de camión ligero que se adaptó muy bien a las necesidades del paupérrimo país que nos había quedado tras la guerra. Inicialmente equipaban un motor V8 Flathead (cabeza plana) de 3.6 litros que desarrollaba una potencia de 85 CV, el mismo que desde hacía más de una década equipaba las camionetas de Ford, y que chupaba gasolina como si no hubiera un mañana. No fue hasta el bienio 1953-54 que Ford desarrollaría un motor diésel de 70 CV, de solo cuatro cilindros y 3.6 litros, pero que resultaba mucho más económico que el otro, por lo que en 1956 Motor Ibérica ya pudo montarlos directamente en los Ebro españoles. Su sonido es inconfundible:

Comparémoslo con el sonido que hacía el tragoncete, el de 8 cilindros:

Pero vamos con la miniatura, la cual, de entrada pierde mucho al mirarla de perfil, porque hasta para un profano en la materia, salta a la vista que esa caja es demasiado larga, y su chasis muy pesado y grueso para un camioncillo de éstos. La carga, toda ella de plástico sin apenas moldeado, tampoco es que ayude a mejorar la impresión. No sé si en Inglaterra las bombonas de gas tuvieron ese tamaño y ese color tan chillón, pero no producen muy buena impresión, y le dan a la miniatura un aspecto plasticoso y juguetero. Aunque precisamente por eso, recuerda un poco a aquellos Eko y Anguplas butaneros de antes. 

También puede apreciarse otro par de defectos “gordos” de fábrica: los faldones traseros del guardabarros los han colocado del revés, por delante en lugar de hacerlo por detrás; y las ventanillas, sobre todo la del conductor, están mal acopladas con sus respectivos marcos, provocando que el cerco negro sobre fondo rojo tampoco cuadre del todo.

Por otro lado, si estamos hablando de un ET6, ese logo frontal de Ford estaría de más, pues yo creo que debería aparecer con la grafía de Thames. Siendo  muy puntillosos, en todo caso debería figurar la subsidiaria Fordson. Sumémosle que todo ese rojo queda muy grueso, con demasiada pintura, y eso da como resultado que los detalles cromados queden aún más redondeados, haciendo perder detalle.

A favor, se puede decir que la calandra es de lo más aceptable y lo que mejor impresión causa, con esos "delicados" cromados. El molde en sí, dentro de lo que la pintura deja ver, está bien logrado, acompañado de unas llantas y ruedas adecuadas y creíbles. Las calcas, aunque sencillas, están bien aplicadas y cumplen de sobra. Se ha reproducido el interior con la misma sencillez y sobriedad como lo fue su homólogo. Por dentro, la cabina no daba para mucho más. De hecho, los "relojes", el volante, palanca de cambio y alguna cosilla más eran los mismos que en los tractores. En el caso de Motor Ibérica, cuando adoptó los motores Perkins, dejando de lado los de Ford, se utilizaron indistintamente tanto para transportistas como para agricultores, siendo básicamente los mismos para ambos sectores, aunque con las lógicas diferencias en la transmisión, relación de marchas y su desmultiplicación. Ahí va otro audio:

En fin, allá por 2013 fueron cayendo las últimas unidades del centenar de números de los que se componía la colección de Camiones de Antaño, a la que este camión pertenece. Altaya intentó abarcar el mayor número de marcas posible, estirando la colección en todo lo posible, con algún que otro abuso en el reciclaje de moldes. Y a veces acertaban con goles por toda la escuadra, y en otras mataban palomas como si de un lanzamiento de penalti a cañón se tratara. 

A pesar de éso, con esta colección me considero bien compensado con este modelo, porque a cambio, también hubo un bonito par de Ebros de la serie B: el de Cervezas El Águila, y el de Spar. Ambos con una bella combinación de colores, aunque equipando unas mastodónticas cajas, muy desproporcionadas para este  camión ligero apto para reparto:

Pero dicen que el karma es un boomerang, y casi una década más tarde hubo ocasión de redimirse. Para constatar que incluso en el mundillo de las miniaturas siempre es posible la evolución y mejora de lo ofrecido, aquí tenemos el botellero de "Pesi", aparecido el año pasado en la Colección de Vehículos de Reparto y Servicio de la mano de Salvat, quien se toma algo más en serio que su rival ésto de las colecciones, y que nos dejó un muy buen sabor de boca con modelitos como éste, el cual viene que ni pintado para compararlos:

Gran colección a 15 euros por modelo. Se puede mejorar, por supuesto, pero es una muy buena relación calidad/precio.

El botellero sigue siendo un poquillo largo, pero ya está más cerca de la realidad.

Publicidad subliminal e imperativa:  ¡Beba! Es una orden.

El punto fuerte de esta miniatura son sus cajas de botellines cargados con palés y su colorida rotulación, bastante bien logrados.

Al margen de la meritoria ejecución del modelo en sí, se hace constar que el ET6 de las bombonas costó veinte euros casi una década atrás, directamente del quiosco, mientras que éste de Pepsi, solamente quince. ¿Quién dijo que no se podía hacer mejor por ese precio, o incluso menos? Pues se puede, pero todavía quedan plañideras por los rincones de esas redes sociales a las que nunca les gusta nada, sea el modelo que sea. 

Como ejemplo de lo que digo, tenemos el reciente Renault DR de la Colección Camiones y Autobuses Españoles, del que muchos llevan medio año preguntando insistentemente qué cuándo sale. Otros tantos llorones llevan dos meses quejándose de que no les ha llegado aún, y que es muy injusto que ya se esté vendiendo por las redes: falso, pues ni un solo particular había colgado una sola foto con su trofeo hasta esta misma semana. Y ahora, cuando por fin han comenzado a distribuirse y van llegando poco a poco a casa, resulta que ahora todo son fallos y faltas, "que voy a pasar de él" y "me voy a quitar de la suscripción", cuando ya se sabía exactamente desde Año Nuevo cómo iba a ser,  pues desde entonces ya circulaban fotos de gran resolución. Cada vez entiendo menos al género humano. 

Otro día, más y mejor...