LA AVENTURA DE VIAJAR...
En relación al transporte de viajeros, el ejemplo local más sencillo y quizás más popular de entonces, lo tenemos en la propia Hispano-Suiza, predecesora, muy a su pesar, de lo que luego sería ENASA y su Pegaso. Ya desde sus inicios, fue un fabricante de referencia mundial, surtiendo con vehículos de gran lujo a magnates y casas reales de media Europa, compitiendo al nivel de marcas como Rolls-Royce. Durante la Gran Guerra pasó a construir motores de todo tipo para contribuir al esfuerzo bélico aliado, pero tras la destrucción de sus fábricas en Europa, y seguir sufriendo en España la constante injerencia de la Casa Real en el accionariado y en el proceso de fabricación, finalmente se decidió orientar la producción a construir camiones y autobuses para la gran multitud de líneas de transporte locales que comenzaban a extenderse por toda la geografía española.
Ello fue posible gracias al sistema de doble financiación: en cómodos plazos podía abonarse la adquisición del vehículo, y a la vez, el del establecimiento de la empresa, siempre en función de los beneficios directos que devengaba el propio negocio. Gracias a este sistema, de coste inicial muy bajo, pudieron proliferar muchas líneas, servicios y transportes. Pero tras dos guerras casi consecutivas, la Civil Española y la II Guerra Mundial, y las fábricas de la Hispano-Suiza destruidas y sin posibilidad de reconstrucción tanto a éste como al otro lado de los Pirineos, a efectos del parque automovilístico disponible, solamente quedó la opción inmediata de aprovechar las pocas unidades supervivientes.
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| Hispano-Suiza T-69, quizás en una foto de 1931 (y seguro que antes de 1941, nacimiento de RENFE). |
Modeltrans ya se había adelantado unos cuantos años en la reproducción del T-69. Pero si bien, de todos es sabido que la fidelidad y la calidad de sus productos van parejos a su alto precio, ello contribuyó, a su vez, a limitar un tanto la difusión y reconocimiento de este histórico modelo :
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| Hispano-Suiza T-69 N - Ref. 105 de Modeltrans - actualmente descatalogado. |
Veamos ahora su réplica a escala, aparecida en 2017 en una conocida colección francesa de autobuses y autocares :
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| Hispano-Suiza T-69. Nº 61 de la colección Autobus & Autocars Du Monde, de Hachette. |
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| Todo el pasaje con el chasis por encima de los ejes, ideal para sortear baches. |
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| El interior, un tanto pobre y monocorde, no destaca lo suficiente, ni refleja la diferencia de clases. |
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| Curioso y variado frontal, del que podemos destacar su número de piezas independientes. |
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| Detalle del imperial o gallinero, sin grandes florituras, pero suficiente como para hacerse una idea. |
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| Otra foto más del morro, ahora con vista en perspectiva. La cigüeña como insignia, ave migratoria por excelencia. Muy acorde al carácter viajero de entonces. |
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| A favor del molde, algunas de sus luces están pintadas, pero ahí están, al fin y al cabo, presentes. Remarcar que la escalerilla desmontable y la raya en crema "descolocada" son poco más que pasables. |
Cabe destacar la principal diferencia que muestran ambas miniaturas en su imperial o techo sobreelevado, para aprovechar la carga y el pasaje al máximo. En el primer modelo, cubierto, viajaba uno a resguardo del orbayu, mientras que en el otro existían probabilidades de salir volando en un mal bache o en una brusca frenada en alguno de aquellos viajes, repletos de peligros indefinidos.
También el carrozado del cuerpo es distinto, pues el de Villa de Silleda posee estriberas a ambos lados, a lo largo de casi toda su longitud, aprovechando el chasis y dejándolo a más altura del suelo, mientras que el asturiano apenas si tiene apoyo para el chófer, quedando un vehículo más aerodinámico y redondo, y desde luego más aprovechado en espacio, pero dejando la zaga y la panza a merced de pedruscos, socavones y cuestas, restándole versatilidad en otros terrenos.
Es necesario recordar que, incluso entre la gente sin vehículo propio, existían diferentes clases. Los de procedencia más humilde, casi siempre iban sentados arriba en el imperial, con las gallinas y otros bultos. Los que se podían permitir un lugar dentro del propio autobús, iban ubicados de mitad hacia atrás, con el constante bamboleo de la culera, en unos asientos rígidos de regular calidad; y los más o menos pudientes, con su puesto justo en medio y detrás del chófer, en cómodas butacas levemente acolchadas, y con repisas y bandejas para dejar su equipaje al alcance de la mano.
Categoría aparte, estaba el chófer, cual capitán de navío de ultramar, con un poder casi absoluto sobre todo y sobre todos. Decidía siempre dónde, cuándo y quién. Una vez en marcha, era la máxima autoridad en el trayecto, la ley no escrita al mando en el volante. En unos tiempos en que salir de tu valle o de tu comarca era una rara aventura, causaba respeto y admiración quién sí lo hacía de manera habitual, y podía presumir de ser alguien muy viajado.
Portador además de correo, paquetes, encargos, noticias, cotilleos, rumores y novedades, a veces constituía el único nexo de unión de una aldea con el resto del mundo.
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| Interior de la zona VIP del Hispano Suiza restaurado por la empresa Autocares Cuiña SL. Recomendable visitar su web, donde existen otros modelos antiguos de gran interés. Y con posibilidad de alquiler para eventos. |
Aunque personalmente encuentro más llamativo el asturiano, solo por razones sentimentales me decanto por el de Ixo, ya que ese mismísimo coche, de la empresa Estébanez Aja, antes recorría la línea Palencia-Cervera de Pisuerga, que mi abuelo, y también quizás mi padre, tantas veces utilizaron, para sus gestiones o lo que se terciara en la capital. Dejo un enlace al vídeo del proceso de transporte y restauración de la unidad comentada:
A continuación podemos ver otro ejemplar restaurado, que en su momento realizó la madrileña ruta de Colmenarejo-Galapagar-Torrelodones-Madrid, de la empresa de transporte de viajeros Julián de Castro:
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| Rally de Autobuses Clásicos Barcelona-Caldes de Montbui en su X edición, en 2019. |
Puede observarse que su carrozado es prácticamente idéntico al anterior, y que la matrícula también es de Palencia. Quizás perteneció con anterioridad a la misma línea de transportes palentina, Estébanez Aja, siendo traspasado al cabo de poco tiempo. Quién sabe... ...es una cuestión que tengo pendiente y que aún no he podido corroborar. En todo caso, también es una preciosidad de vehículo.
Abundando en este modelo, se hace imprescindible visitar el excelente blog del Colega de La Vega, Asivianes, donde puede uno disfrutar de más información, fotos al natural, y de curiosas y variadas opiniones de este histórico modelo en concreto, así como del Secreto de la Vida en general. Bueno, también hay otros muchos reportajes de vehículos...
DÉJÀ VU CON EL MOFLETES
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| Alfa Romeo 800 y 900 (1940-1954). |
En plena resaca de la II Guerra Mundial, en este país hicieron acto de aparición camiones de la serie 800-900 de Alfa Romeo, concebidos originalmente para uso militar. No olvidemos que ya en la Guerra Civil española, la Italia de Mussolini colaboró con hombres, armas y vehículos al esfuerzo bélico del bando golpista. Pero lo que no deja de ser curioso, es que justo después de acabada una guerra, y comenzada la otra, el Instituto Nacional de Industria contratase los servicios de un ex-alto cargo de esa marca, un tal Wifredo Ricart, a quién, debido a sus profundos y vastos conocimientos técnicos, se le encomendó la urgente tarea de poner en circulación cuanto antes un camión de fabricación plenamente española. El objetivo era cubrir el vacío de material rodante existente tras la Guerra Civil (1936-1939), por lo que Ricart, aprovechando la coyuntura bélica italiana, trajo consigo a varios ingenieros italianos. A ésto, en mi pueblo, como mínimo se le llamaría espionaje industrial. En los libros de historia aparece como genialidad e inspiración por las cabinas avanzadas.
Conocida de sobras esta manoseada cuestión, dejemos de lado la patrimonialidad del vehículo, pues el camión español, todavía en estudio bajo la base del denominado Hispano T-66 (entonces Enasa no tenía los estándares mínimos ni tan siquiera para denominar sus propios vehículos, utilizando todavía los de la Hispano-Suiza), el camión, decía, no dejó de ser una copia más o menos afortunada del italiano, el cual era de cabina algo más alta y estrecha a causa de montar unos enormes motores que ocupaban todo el vano inferior dedicado al impulsor. Enasa tuvo que buscar otras soluciones y tratar de embutir los más de cinco litros de cubicaje de su nuevo motor de gasolina, más potente que el italiano (que apenas sobrepasaba los 60 km/h), pero penalizando en unos casi aterradores 50 litros a los cien quilómetros. Se le llamó, sin mucha convicción, algo así como Enasa Hispano 66-G, y a fe que casi logran hacer coincidir el consumo de combustible con su nomenclátor.
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| Derivado de los Alfa 800/900, FNM fabricó el D-9500. Es el nº 92 de Camiones de Antaño, de la extinta Altaya. |
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| La disposición de los telerines y de las cartolas era la ideal para grandes sacos y balas de algodón u otro material textil. |
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| La cabina no era abatible, pero el motor se deslizaba hacia afuera sobre unos rieles como si fuera un cajón extraíble. |
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| Quizás el piso de madera debería haber sido pintado en otro color, más propio de ese material. |
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| Con un poquito menos de pintura, resaltarían los pliegues y ángulos de la caja. |
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| La cabina del modelo brasileño, más cuadrada y ancha que su original italiano, para poder incluir una litera. |
En esta ocasión deberemos recurrir a la miniatura de una marca proveniente del otro lado del Atlántico, aunque apareciera en una colección netamente española: me refiero al FNM D-9500 Brasinca, de la Colección Camiones de Antaño, con que tantos aciertos y tantos errores nos obsequió Altaya unos años atrás. La brasileña Fabrica Nacional de Motores comenzó a producirlo en 1951 bajo licencia directa de Alfa Romeo, y estaba carrozado por Brasinca. Ésta última, al igual que su copia española, modificó las cotas de la cabina, para lograr hacerla más ancha y espaciosa por dentro, y de paso, dar la opción a incluir una futura litera que, a buen seguro, en un país con enormes distancias como es el carioca, sería de implantación casi forzosa.
Como puede apreciarse, permanece el aire de famiglia, con ciertas modificaciones, pero manteniendo los usos y costumbres principales: cabina avanzada con motor extraíble, faros integrados a media altura en los mofletes, parabrisas partido, puertas suicidas, y estribos por delante del paso de rueda para acceder como si de salto de altura se tratara: maniobra Fosbury de espaldas y rodillo ventral. Al revés que italianos y españoles, los brasileños optaron por situar el puesto de conducción a la izquierda, a la manera tradicional.
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| Logotipo inicial de F.N.M. No esconde para nada su origen. |
Aunque foráneo, es agradable contar con este primo lejano de nuestro Mofletes y heredero directo de los Alfa, y más aún con esta apariencia, muy adecuada y real en su tamaño, y que se sale de la habitual configuración de aquella colección de Camiones de Antaño, en la que las cajas y las distancias entre ejes eran siempre las mismas para la mayoría de modelos, falseando un tanto y depreciando el realismo que se les supone a unas piezas de colección. En este caso, al ser un préstamo directo de la colección brasileña, el modelo se dejó, con buen criterio, tal cual fue. Salvo el interior de la cabina, con escaso detalle, y la bocina, en el moflete izquierdo, que no está muy lograda, el resto está a un nivel decente, destacando la caja, que como digo, resulta muy real con sus breves cartolas y sus telerines.
De todas formas, si te apetece encontrar más información acerca de esta colección, siempre puedes acudir al excelente blog de Conry43, donde se da buena cuenta de todos y cada uno de los números que compusieron aquella extensa colección, que tan buenos ratos (y también alguno malo) nos hizo pasar.
SUBASTAS Y ADJUDICACIONES
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| GMC CCKW-353 sin cabina rígida, y configuración de grúa y cabestrante. |
La invasión-reconquista de Europa por parte de los americanos y de sus aliados con motivo de la II Guerra Mundial, propició que tras la rendición alemana, existiera un enorme inventario de material bélico en suelo europeo que los estadounidenses no tenían intención alguna de llevarse de nuevo para su casa, por resultar demasiado caro y costoso y haber cumplido ya su cometido. Así que, prácticos como solo ellos saben serlo, no dudaron en vender estos excedentes a bajo coste a los gobiernos implicados directa o indirectamente en la contienda. El gobierno español y el americano, con vistas a necesitarse mutuamente más adelante (como así fue), convinieron en la entrega de varios lotes compuestos de algunos Jeeps, tanques, cañones, y varios camiones de asalto y transporte de tropas, entre otras fruslerías, y que en su mayoría fueron destinados al propio Ejército de Tierra. Ello no fue obstáculo para poder optar a las subastas de material defectuoso o fuera de servicio, una vez desechado por el ejército, que dejaba que fuera tanteado y adquirido por particulares.
Existió, pues, la posibilidad de acceder a un peculiar camión como lo fue este Jimmy (deformación en inglés de las siglas de General Motors), dotado de una inusual potencia para la época, por encima de los cien caballos. Además, debido a su configuración de 6x6 con tracción total, o parcial en los ejes traseros a voluntad del chófer, llegaría a destinarse preferentemente a obras públicas, grúas o transportes madereros. Aquí se le conoció como ciempiés, precisamente por el número de ejes, inusual por estos pagos, y por su carácter montaraz y algo trepador.
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| Bomberos de Lérida hacia 1944. |
Estos CCKW, además del transporte de tropas, fueron utilizados como grúa para remolcar en el transcurso de las batallas, a aquellos vehículos averiados o bombardeados, incluso en ocasiones algún tanque ligero. En el caso de la foto anterior, este GM "descapotable", ha sido bien reaprovechado como vehículo antiincendios. Mantiene el habitual cabestrante con que venían equipados estos camiones, así como toda la plataforma proveniente de lo que un día fue la grúa original. Pero se le acoplaron unos ridículos estabilizadores a ambos lados, reducidos a la mínima expresión, suponemos que para no tener que modificar el chasis a la hora de instalar los habituales tentemozos envigados. Una vez extendida la escalera, y desplazada lateralmente, no creo que estos bravos héroes llamados bomberos las tuvieran todas consigo allá arriba, cara a cara con las llamas o rescatando personas en peligro.
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| Camión maderero en Fresneda de la Sierra - Burgos - probablemente a finales de los años 40. |
Aquí arriba tenemos un Jimmy de cabina rígida, debidamente motorizado con un ¿Henschel?. Mientras tanto, los paisanos, se aplican en la ardua tarea de cargar troncos sin ayuda mecánica alguna. La plataforma y el telero, en este caso van dotados de balangueros, pulseras y contrabarandillas, para poder ensogar y fijar la carga, y que ésta no pingue, no sea que el camión abocique en un costarrón.
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| Obras de desescombro en Barcelona, función mayoritaria que asumiría este vehículo tras la guerra. Foto extraída del sitio Històries del Transport de Catalunya www.historiatransporcat.blogspot.com |
Pero su uso más común quizás fuera el de movimiento de tierras y escombros, ya fuera en ciudades o en obras públicas de gran magnitud, como empezó a ser costumbre en un país en reconstrucción. En este caso la motorización debió correr a cargo de Barreiros, según se deduce de ese ocho partido que luce en la calandra. A pesar de que el fuerte de este camión era la tracción total, y que los neumáticos parecen recién salidos de fábrica, a veces había que alfombrar el suelo con láminas de madera o planchas de algún metal, para evitar derrapes y pérdida de adherencia.
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| Aunque la fama se la llevó el Jeep (tanques aparte), el vehículo más decisivo de la II GM fue sin duda el Jimmy. Este apodo se extendería a todo camión ligero de transporte de tropa, independientemente del fabricante. |
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| Con algo más de cien caballos de potencia, a veces se atrevió a remolcar algún que otro tanque. |
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| Cabina minimalista con lo justo para no mojarse el casco. Sin tan siquiera una portezuela de acceso. Eso sí, palas y planchas siempre a mano, que no falten en caso de caer en un atolladero. |
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| Nº 2 de la colección francesa de la editorial Atlas, Vehicules et Blindés de la 2nd Guerre Mondiale. De bastante más variedad y calidad que la que hay actualmente en curso en España. |
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| GMC CCKW-353 del Ejército español presente y a punto para inspección, reciclado del de los USA. |
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| En su mayoría, probablemente fueron adquiridos en Inglaterra, junto con diverso material agrícola. Para más datos, ver entrada de Motor Ibérica - Ford - Massey Ferguson. |
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| Era el nº 64 de la colección de Altaya, Camiones de Antaño. |
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| Vista trasera donde se aprecian los topes a ambos lados del enganche de remolque o aljibe. Evitan que la lanza de éste último se retuerza y "haga la tijera". A su vez, hacen la función de estribos para acceso de la tropa. |
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| El cabestrante inicialmente servía para extraer los vehículos averiados o bombardeados. Como si de un coche-escoba se tratase, iba retirando todo aquello que fuera aprovechable. También resultaba ser una "muleta" muy útil en caso de quedar atascado él mismo. |
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| Durante la II GM llegaron a producirse algo más de 560.000 unidades. Aproximadamente unos mil ejemplares pudieron verse en España. |
En realidad hubo dos tipos principales de este pequeño camión: el largo de 164 pulgadas, y el corto de 145 (CCKW-352), así como dos cabinas disponibles: la tradicional cerrada de uso civil, y la militar, abierta, pero con cubierta de lona desmontable. Para hacerse una idea comparativa de su tamaño, recordemos que un Land Rover de los largos tiene 109 pulgadas. Las miniaturas mostradas corresponderían al de más longitud.
El principal beneficiario de estas adquisiciones, el Ejército, los tuvo en uso, como mínimo hasta 1968, según es de ver en sus propios registros y traslados de unidades, tal y como constan en los boletines oficiales de la época. Teniendo en cuenta que su fabricación finalizó en 1945, eso significa más de veinte años de servicio, sin contar la propia contienda mundial, lo que da una idea de su robustez y fiabilidad. O también de la tradicional falta de medios del ejército español, que todo puede ser.
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| Un DUKW-353 o anfibio, cuyo símil con un pato es totalmente intencionado. Fue otro vehículo vital para la reconquista de Europa por los americanos. A su lado, un todoterreno Ford, también con vocación marinera. |
El Ejército, a su vez, le otorgó los más diversos usos: el más habitual, con caja de carga, algún que otro volquete, también lanzacohetes, y por supuesto como aljibe, cuba o cisterna, ya fuese para agua o combustible. A modo de curiosidad, comentar que de este camión también existió una versión anfibia, denominada DUKW-353, vital también en aquella Guerra, y de la que también alguna unidad pudo verse años más tarde en nuestra Infantería de Marina.
La fama de este vehículo (tanto la buena como la mala) también alcanzó a la otra orilla del Atlántico, por lo que no puedo dejar de recomendar el excelente blog del compañero Gaucho si es que uno quiere ilustrarse acerca de este trasto. También se pueden encontrar algunos consejos para conducirse por la vida, trucos para agradar a los suegros, cómo ahorrar para tu jubilación, averiguar qué piensan las mujeres... ...y bueno, también se habla de otros muchos modelos, abundando los del tipo deportivo y de carreras.
Fin de la segunda parte.
