Pues ésa es la pregunta. ¿Hacia dónde van ustedes, señores de Salvat? Radio Macuto ya llevaba varias semanas con apuestas cruzadas acerca de cuántos números tendría la futura ampliación de la colección Camiones Pegaso, y ahora que ya lo sabemos ¿me salen vds. con la "exclusiva" de un nuevo bus urbano a la venta en su Tienda Amiga?
¿Van vds. en serio? ¿Dónde está la cámara oculta? Oigan, que no es nada personal, que la miniatura gusta, pero necesitamos saber por dónde van a ir los tiros con esa colección, la de Camiones Pegaso: ¿va a ser web o suscripción? ¿susto o muerte? Decídanse, por favor. Yo prometo ser fiel a mi suscripción de la colección de Pegaso, aunque ello me cueste el divorcio, o una avalancha de blísters me abra la cabeza. Palabrita de Niño Jesús. Pero no quisiera tener el disgusto de encontrarme con este mismo bus al cabo de unos cuantos números en la tan esperada ampliación.
Y es que, llámenme suspicaz señores de Salvat, pero resulta que este bonito Pegaso 6021, no ha llegado en una caja de alpargatas como era lo habitual en los Vehículos Históricos Españoles. Ha sido en un blíster, y eso, ya de por sí, me huele a chamusquina. Pero lo que casi me provoca un cortocircuito neuronal ha sido ¡¡¡ el fascículo !!!
Así es, esta vez el envío sí viene con un fascículo chupado como Mick Jagger recién salido de una transfusión de sangre, el cual consiste en unas pocas páginas de algunos carrozados del bus en cuestión, su ficha técnica, y una breve reseña a Enasa: casi cincuenta años de historia reducidos a unas cuantas frases, y todo ello para acabar catalogándola como ejemplo de gestión empresarial (*).
Porque tenían un plan ¿no? Podrían haberse convertido en auténticos pioneros en esto de las colecciones, con la publicación de un listado definitivo de la colección, o al menos uno provisional aunque el orden de los números no sea el correcto. Eso ayudaría mucho. ¿O es que no les conviene? Yo ya he prometido que la completaré, y estoy seguro que la mayoría de los buenos coleccionistas de toda la vida, también lo harán, pues como ya ha quedado dicho, se nos hace el culo Pepsi-Cola con esta colección. La tenemos puesta en un pedestal, como la mejor que ha salido hasta ahora en este bendito país. Pero por lo visto, vds. siempre encuentran una forma de descarrilar.
Llámenme otra vez suspicaz, pero los coleccionistas no vemos lógico pagar treinta reales de vellón, pudiendo pagar veinticinco (o menos con la suscripción) por unas miniaturas que deberían llegar de todas formas. ¿O no? ¿Es que no le han dado vds. un vistazo a su propia Tienda? Ahí tienen modelos que llevan más de uno, de dos, y de tres años a la venta, durmiendo el sueño de los justos, y no parece que nadie los vaya a despertar. Sería un tremendo error, creo yo, que los sobrantes de la colección de Pegaso, tengan que ser vendidos, casi subastados, a través de una tienda por internet.
Quién mucho abarca poco aprieta, dice la sabiduría popular, pero en su caso, les va a pasar como a la propia Pegaso, que quiso extender sus tentáculos por todas partes, y al final desapareció. Señores de Salvat, me van permitir un consejo: concéntrense en Camiones Pegaso, es mejor hacer una cosa bien, que seis mal. Y ésta la estaban haciendo muy bien.
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PEGASO 6021 MONOTRAL carrozado bajo licencia VIBERTI
Dejando a un lado el tema de la distribución editorial, tenemos por fin aquí este autobús urbano, con esa publicidad ya demasiado recurrente en los vehículos industriales españoles. ¿Para cuándo unos carteles anunciando drogas legales, como tabaco o alcohol? No creo que la sola visión a 1/43 de una botella de DYC me lleve por el camino de la perdición, obligándome a terapia "anónima" de grupo. Si es que además, ya tengo el Cardhu del lote de mi cuñado, por eso no hay peligro...
Pasaremos por alto el que a los asesores de Salvat les hayan regalado una yogurtera a cada uno. La verdad es que no puede negarse que la publicidad de Danone le cae como anillo al dedo, porque las gamas cromáticas del propio bus casan a la perfección con las del anunciante. Ya de por sí, el vehículo tiene a su favor una atractiva línea, pero es que con esa decoración entra directo desde los ojos al corazón, dando como resultado un producto muy armonioso en todo su conjunto.
También es de agradecer el trabajo realizado en el interior, pues éste no es monocromo del todo y se han esforzado en incluir detalles interesantes en el puesto de conducción, como el cuadro instrumental, relojes y la palanca del cambio de marchas electroneumático a su derecha. Atrás del todo, sorpresa, tenemos también el asiento y el tablero del cobrador, por si a alguno se le ocurre viajar de gorra. No voy a pedir que le coloquen barandillas, asideros y pasamanos, para mayor seguridad de los usuarios, porque entonces ya hubiera sido el súmmum.
Pero no acaban aquí los parabienes, y repartidos por la carrocería nos encontramos con varios detalles agradables: llantas cuasi-perfectas, todas (repito, todas) las luces son piezas independientes, lleva su licencia de Viberti, pintura negra representando las gomas de las compuertas, limpiaparabrisas bien hechos, y rotulación, publicidad y cartelería, fina y bien reproducida. Los bajos no son lo más destacable, si bien podemos apreciar la transmisión y el tubo de escape, aunque todo en negro, no resalta especialmente. Pero no importa, porque esta minucia no emborrona el buen hacer de esta miniatura.
El caso es que si me dicen de este bus que Salvat se lo ha encargado a Minichamps o a Schuco, me lo creería a pies juntillas. Si todos los números de Camiones Pegaso que piensan vender por la web, son de este nivel de detalle, puede que treinta euros no resulte tan caro, después de todo. Pero calla, chitón, no des ideas ... ... aquí el asunto primordial, es que cuando salga el próximo modelo en la Tienda, va a haber una auténtica batalla de clicks por hacerse con él.
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(*) Alguno de los logros de la gestión empresarial de Enasa :
1946. Año de su fundación. Con anterioridad, el INI (Instituto Nacional de Industria) había conseguido a su favor la venta forzosa de Hispano-Suiza (un eufemismo del acto de expropiación). La familia Mateu, los genuinos dueños, se quedaron sin fábrica, sin empleados, ingenieros, patentes, y especialmente sin el nuevo motor ya disponible para afrontar la década de los cincuenta. Todo ello pasó a manos de Enasa. Por tanto, no se partió de cero, sino que ya existía una estructura desde la que empezar, y además con una larga y probada experiencia en fabricación, pero por lo visto era más urgente fundir el dinero de los españoles en unos coches deportivos que nadie necesitaba, y menos aún, que muy pocos podían pagar.
1951-1956. Años de fabricación de los Z-102 y Z-103, deportivos de lujo que solamente compraron cuatro acaudalados, provocando pérdidas millonarias en Enasa, y que fueron cubiertas por el Estado, otro eufemismo. Y eso que se hicieron menos de un centenar de esas unidades, casi artesanales. Nunca consiguieron batir a otras marcas internacionales, con unos desempeños en competición muy mediocres, salpicados de averías y accidentes. Siempre les sucedía "algo". Eso sí, ganaron varios certámenes de belleza y elegancia.
1954. Tras más de ocho años reuniendo el material de obra necesario y de haber levantado a duras penas otra fábrica en Barajas, comienza el traslado de Pegaso a las afueras de Madrid, a pesar de que ya existía toda la infraestructura necesaria en Barcelona.
1961. Pegaso se ve obligada a abandonar la fabricación del Barajas y del 1031 porque no podía con Barreiros, quién ya empezaba a despuntar como líder de ventas nacionales. Pegaso tuvo que tirar de patentes proporcionadas por Leyland para echar a rodar el Comet, y poder competir en precios.
1966-1973. Pegaso ha dado con la tecla, y en seis años vende más de 100.000 vehículos industriales, lo que supone casi la octava parte de toda la producción nacional de cualquier tipo de vehículo. Hasta mediados de los ochenta, en que se produjo el ingreso de España en la Comunidad Económica Europea, los camiones y autobuses Pegaso fueron los amos y señores del mercado español, sin apenas competencia (y la poca que hubo, desapareció por culpa de don Eduardo, de sangre excesivamente caliente para los negocios). ¿Cómo es posible que una empresa como Pegaso con absolutamente todo a su favor tuviera constantes pérdidas, año tras año, desde su creación hasta su fin?
1966-1982. Enasa fue absorbiendo una a una, a toda aquella empresa que intentó germinar en territorio español. Durante años el INI fue denegando por sistema licencias de fabricación propia de vehículos pesados y de coches a toda aquella entidad española que fuera una competencia a sus productos, provocando la estrangulación de cualquier empresa emergente, que siempre acababa en manos de Enasa. Solamente se permitió la instalación en España de todos aquellos fabricantes extranjeros que pusieran factoría en suelo español con la consabida nacionalización de rigor.
1989-1995. Ya no se podía hacer nada más por salvar Pegaso, y hubo que malvenderla a Iveco, quién una vez cumplidos los requisitos mínimos acordados en su compra al Estado, no perdió el tiempo en desmantelar aquel pozo sin fondo. Pegaso nunca fue competitiva, a pesar de que todo un régimen (y subsiguientes gobiernos en democracia) la respaldó y protegió en todo momento. ¿En qué se empleó esa ingente cantidad de dinero?
Durante décadas, Enasa intentó implantarse en todas y cada una de las ramas industriales existentes, mediante la creación de sus correspondientes secciones de diseño y fabricación: tractores, motores de aviación y marinos, grupos electrógenos, turbinas de gas, etc. Todas ellas, sin excepción, fueron siempre deficitarias. Incluso con gran éxito de ventas, como lo fue la propia Pegaso.
De la quema industrial, únicamente SEAT se salvó, porque ya estaba participada por el propio INI al 51 %, y por FIAT al 7%, junto con su "asistencia técnica". Y también porque Gianni Agnelli plantó cara al régimen, haciéndole saber que el material para ensamblar bajo su licencia y que iba a ser depositado en el puerto de Barcelona, se quedaría allí, que él no pensaba entregarlo ni en Villaverde ni en Villazul. Y que si en un futuro querían más licencias, que se atuvieran al contrato: las entregas serían en el puerto franco más cercano, o sea Barcelona. Solamente por eso SEAT permaneció allí: si por el régimen hubiese sido, hace décadas que ya estaría en Madrid, tal y como le sucedió a Pegaso.
¿Es por eso que Pegaso, en su mayoría, fue trasladada a Madrid? ¿Había pánico en la capital a quedarse aún más rezagados, industrialmente hablando, respecto a Barcelona? ¿Fue casualidad que esos terrenos en Villaverde fueran para Barreiros, a quién hasta entonces se le había ido denegando sistemáticamente cualquier licencia?
En fin, ¿cómo se pudo llegar a esta situación de cuasi-quiebra constante en Pegaso? Ésta última pregunta es retórica. Sólo hay que ver cuántos ilustres apellidos compuestos había en sus cúpulas de dirección, cuántos se enriquecieron y medraron a costa de esta macro-empresa de la automoción, cuántos tecnócratas y directivos vivieron a todo trapo, instalados en el lujo, en una España todavía anclada en muchas de las estructuras del siglo XIX. Muchos jefes y pocos indios, que se suele decir. Cuando comenzaron a verse los primeros camiones recién salidos de Barcelona, todavía era habitual transportar, cargar y descargar las mercancías mediante tracción animal. Las carreteras asfaltadas eran escasísimas, y el parque móvil que sobrevivió a la guerra, parco y ruinoso. ¿Porqué se obcecaron en empezar la casa por el tejado fabricando coches de lujo y carísimos camiones con aleaciones de aluminio? Y así, todo lo demás...
1951-1956. Años de fabricación de los Z-102 y Z-103, deportivos de lujo que solamente compraron cuatro acaudalados, provocando pérdidas millonarias en Enasa, y que fueron cubiertas por el Estado, otro eufemismo. Y eso que se hicieron menos de un centenar de esas unidades, casi artesanales. Nunca consiguieron batir a otras marcas internacionales, con unos desempeños en competición muy mediocres, salpicados de averías y accidentes. Siempre les sucedía "algo". Eso sí, ganaron varios certámenes de belleza y elegancia.
1954. Tras más de ocho años reuniendo el material de obra necesario y de haber levantado a duras penas otra fábrica en Barajas, comienza el traslado de Pegaso a las afueras de Madrid, a pesar de que ya existía toda la infraestructura necesaria en Barcelona.
1961. Pegaso se ve obligada a abandonar la fabricación del Barajas y del 1031 porque no podía con Barreiros, quién ya empezaba a despuntar como líder de ventas nacionales. Pegaso tuvo que tirar de patentes proporcionadas por Leyland para echar a rodar el Comet, y poder competir en precios.
1966-1973. Pegaso ha dado con la tecla, y en seis años vende más de 100.000 vehículos industriales, lo que supone casi la octava parte de toda la producción nacional de cualquier tipo de vehículo. Hasta mediados de los ochenta, en que se produjo el ingreso de España en la Comunidad Económica Europea, los camiones y autobuses Pegaso fueron los amos y señores del mercado español, sin apenas competencia (y la poca que hubo, desapareció por culpa de don Eduardo, de sangre excesivamente caliente para los negocios). ¿Cómo es posible que una empresa como Pegaso con absolutamente todo a su favor tuviera constantes pérdidas, año tras año, desde su creación hasta su fin?
1966-1982. Enasa fue absorbiendo una a una, a toda aquella empresa que intentó germinar en territorio español. Durante años el INI fue denegando por sistema licencias de fabricación propia de vehículos pesados y de coches a toda aquella entidad española que fuera una competencia a sus productos, provocando la estrangulación de cualquier empresa emergente, que siempre acababa en manos de Enasa. Solamente se permitió la instalación en España de todos aquellos fabricantes extranjeros que pusieran factoría en suelo español con la consabida nacionalización de rigor.
1989-1995. Ya no se podía hacer nada más por salvar Pegaso, y hubo que malvenderla a Iveco, quién una vez cumplidos los requisitos mínimos acordados en su compra al Estado, no perdió el tiempo en desmantelar aquel pozo sin fondo. Pegaso nunca fue competitiva, a pesar de que todo un régimen (y subsiguientes gobiernos en democracia) la respaldó y protegió en todo momento. ¿En qué se empleó esa ingente cantidad de dinero?
Durante décadas, Enasa intentó implantarse en todas y cada una de las ramas industriales existentes, mediante la creación de sus correspondientes secciones de diseño y fabricación: tractores, motores de aviación y marinos, grupos electrógenos, turbinas de gas, etc. Todas ellas, sin excepción, fueron siempre deficitarias. Incluso con gran éxito de ventas, como lo fue la propia Pegaso.
De la quema industrial, únicamente SEAT se salvó, porque ya estaba participada por el propio INI al 51 %, y por FIAT al 7%, junto con su "asistencia técnica". Y también porque Gianni Agnelli plantó cara al régimen, haciéndole saber que el material para ensamblar bajo su licencia y que iba a ser depositado en el puerto de Barcelona, se quedaría allí, que él no pensaba entregarlo ni en Villaverde ni en Villazul. Y que si en un futuro querían más licencias, que se atuvieran al contrato: las entregas serían en el puerto franco más cercano, o sea Barcelona. Solamente por eso SEAT permaneció allí: si por el régimen hubiese sido, hace décadas que ya estaría en Madrid, tal y como le sucedió a Pegaso.¿Es por eso que Pegaso, en su mayoría, fue trasladada a Madrid? ¿Había pánico en la capital a quedarse aún más rezagados, industrialmente hablando, respecto a Barcelona? ¿Fue casualidad que esos terrenos en Villaverde fueran para Barreiros, a quién hasta entonces se le había ido denegando sistemáticamente cualquier licencia?
En fin, ¿cómo se pudo llegar a esta situación de cuasi-quiebra constante en Pegaso? Ésta última pregunta es retórica. Sólo hay que ver cuántos ilustres apellidos compuestos había en sus cúpulas de dirección, cuántos se enriquecieron y medraron a costa de esta macro-empresa de la automoción, cuántos tecnócratas y directivos vivieron a todo trapo, instalados en el lujo, en una España todavía anclada en muchas de las estructuras del siglo XIX. Muchos jefes y pocos indios, que se suele decir. Cuando comenzaron a verse los primeros camiones recién salidos de Barcelona, todavía era habitual transportar, cargar y descargar las mercancías mediante tracción animal. Las carreteras asfaltadas eran escasísimas, y el parque móvil que sobrevivió a la guerra, parco y ruinoso. ¿Porqué se obcecaron en empezar la casa por el tejado fabricando coches de lujo y carísimos camiones con aleaciones de aluminio? Y así, todo lo demás...
