MAN F8 BV-ARAL

MAN F8 ‘BV-ARAL’ (1951) de MINICHAMPS

 

El otro día que estuvimos tratando sobre algunos camiones de M·A·N Diesel y sus cabinas con morro típicas de los sesenta y los setenta, se nos quedó en el tintero la anterior generación a la que ésta sustituía, todavía con cabina retrasada, por supuesto. Hablamos de la serie F, que también le tocó en suerte aquellos duros años del milagro alemán, comprendidos entre el fin de la 2ª Guerra Mundial y los años 50. No sería hasta 1951 que MAN se atrevió a retomar la fabricación de vehículos pesados, aptos para manejarse en lo más duro del sector. Lógicamente en aquel momento poca innovación podía haber, porque no estaba el horno para bollos, así que MAN apostó por lo ya conocido y fue a asegurar el tiro comenzando con este F8, muy parecido a los camiones que la marca fabricó hasta justo antes del estallido de la susodicha contienda. 

Estaba dotado con un silencioso (‘susurrante‘ según su publicidad) motor de 8 cilindros en V, por lo que el morro, aunque largo, era más breve que los anteriormente existentes a la guerra y por tanto daba a estos camiones un margen extra de maniobrabilidad. Inicialmente fue dotado con un impulsor V8 de 150 CV, pero en dos años se le montó un nuevo bloque de 11,6 litros con una potencia de 180 CV, así que desde ese momento el F8 se convirtió en el modelo más potente que MAN podía colocar en el mercado. Si además se le acoplaba un semirremolque con el que pudiera alcanzar las 22 toneladas de carga útil, entonces ya pudo tutear a otras marcas en el pujante negocio de obras y de la reconstrucción general de Alemania, y sobre todo en el de las rutas de largo recorrido. 

El F8 estuvo en producción hasta 1963, cuando fue sustituido paulatinamente a lo largo de los sesenta por otros camiones más modernos y actuales, y el milagro económico alemán ya estaba más que consagrado. Este morrudo F8 de los años 50 y comienzos de los sesenta no debe confundirse con la serie setentera de los F7/F8/F9 de cabina adelantada y cuadrada de SAVIEM, y ya con la insignia del león de Büssing en su frontal. Éstos, además de cuadradotes, montaban motores más bajos, situados casi completamente bajo el chasis, una cualidad muy apreciada por los clientes habituales de Büssing, por su alta estabilidad y por dejar una cabina aún más diáfana para el chófer. Ya habrá ocasión más adelante de meterse en ese charco.

 

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Con este tipo de miniaturas hay una cara y también hay una cruz: es obligatorio ensalzar sus virtudes, que las tiene y muchas, pero a su vez hay que reprochar a los señores de Minichamps que nos tengan abandonados a los coleccionistas que gustamos de vehículos industriales de anteriores épocas. Aunque este MAN F8 se trata de una miniatura ya veterana, aguanta perfectamente el tirón, y sirve como ilustración de los buenos años anteriores del ‘diecast a la carta’, en contraposición al inmenso erial que existe hoy en día con estos mismos fabricantes, siempre dentro de lo relacionado con el sector del transporte clásico. Si no fuera por algunas de estas marcas premium o cercanas a lo que considerábamos como tales y que se dedicaron a darnos envidia y hacernos babear con sus reproducciones, hoy apenas tendríamos representación alguna si no fuera por el coleccionismo de quiosco. Desde hace unos años estamos teniendo suerte en el sentido de que algunas editoriales nos tienen entretenidos con diversas colecciones de camiones y demás vehículos de servicios. Pero al tratarse de un conglomerado de muy pocas empresas a nivel europeo y/o sudamericano, en el que se busca la venta al por mayor y no el detalle, tras varias colecciones en estos últimos años inevitablemente acaban por repetirse cabinas, arrastres y configuraciones. Eso da una segunda oportunidad a los rezagados que no pudieron o no se enteraron del curso de algunas colecciones de la anterior década, pero que en ésta pueden resarcirse, incluso en muchos casos con claras mejoras respecto a las miniaturas de hace 10 ó 15 años. Esto por sí mismo ya daría para un foro de debate: la mejora de la calidad a pesar del aumento de los precios editoriales, acercándose a fabricantes como la propia Minichamps. El caso es que los que llevamos ya todo este siglo coleccionando de quiosco, pues estamos empezando a saturarnos. Pero solo un poquito, tampoco hay que hacer un drama de ello.

 

En todo caso, este ‘ARAL’ es un clásico entre los clásicos, y si sientes curiosidad, te llama la atención y te sobran unos cien lereles, entonces debe estar en tus vitrinas. Solo por lo bonito y elegante que es, ya compensa ese dispendio. Además llama mucho la atención, porque todo aquél ajeno a este mundillo cuando le echa un vistazo a tus vitrinas, enseguida advierte su presencia, y lo primero que preguntan es qué diablos es ‘éso’ que parece de juguete. Solo cuando le indicas al ‘cuñao’ de turno que se lo mire de más cerca mientras abres las portezuelas de la vitrina, entonces se da cuenta de lo que es, la marca y modelo concreto que representa, y el sinfín de adminículos y detalles que trae. Si además se lo sacas y lo expones a unos pocos centímetros de sus narices siempre suelen aparecer más o menos los mismos comentarios: se ve hasta el dibujo de los neumáticos, la virguería de insignia en el morro, los rótulos se pueden leer, las manetas parece que abren las puertas, las luces, etc…    …babean con las miniaturas pero no conciben que un ser bípedo se gaste ese dinero en ‘juguetitos’ y no en una buena mariscada. Prioridades.

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HAZ TURISMO (SIN SALIR DEL PAIS)

 

MERCEDES O 3500 (1949-1955), de MINICHAMPS

 

En anteriores entradillas tuvimos ocasión de conocer los Mercedes-Benz de la serie L 3500 de los años 50, luego redenominada como L 311 a partir de 1955. Estoy hablando de aquellos camiones de bajo y medio tonelaje, que en la dura posguerra alemana les tocó arrimar el hombro en lo que se dio en llamar el gran milagro alemán. Pero claro, donde hubo camiones, también hubo buses y autocares. Todos ellos son primos hermanos, y en la mayoría de casos casi se podría decir que han tenido un ancestro común, pues la mayoría de marcas que los fabricaron tuvieron la costumbre de cubrir ambos sectores: el de transporte de viajeros, y el de mercancías. Hasta entonces, hasta esa bifurcación, tan solo había que carrozar adecuadamente el chasis, adaptar la relación de marchas de la transmisión a la velocidad más que a la fuerza, y ya teníamos un medio de transporte para todas las masas.

 

Y a partir de la elección de ese camino, es donde entraron en juego las empresas carroceras. No es de extrañar que desde finales de los años treinta hasta mediados de los sesenta tuvieran su máxima expansión y su mayor desarrollo estético. Fue la época dorada, a mi entender, de este tipo de empresas, donde al buen gusto, la elegancia y en ocasiones el lujo más exquisito, se les unió una gran cantidad de soluciones tecnológicas y de ingeniería que irían transformando este sector, hasta el punto de que a mediados de los cincuenta comenzó a separarse el destino de las entidades que se dedicarían al carrozado para pasajeros de las que lo harían solo con las mercancías. Fueron los años donde se conoció la fibra de vidrio, los sistemas autoportantes o monocasco, los principios de la aerodinámica aplicada a todos los componentes de la carrocería, el uso de suspensiones activas, servofrenos, servodirecciones, etc.  Ambos sectores se nutrieron mutuamente de las mejoras, ventajas y beneficios que se iba obteniendo en esta escalada tecnológica en la que se hallaban inmersos los fabricantes.

 

Pero a mediados de los años sesenta, al menos en Europa, los autobuses urbanos y los autocares de línea comenzaron a parecerse demasiado entre sí. Todos cuadrangulares y rectangulares como féretros. La búsqueda de eficiencia, de reducción de gastos en la construcción, la ergonomía de los espacios, y otra serie de conceptos que básicamente confluían siempre en lo mismo (el ahorrar a toda costa) acabaron por hacer de este sector un conjunto de aburridos y funcionariales vehículos, sin personalidad alguna. Muy eficientes, muy seguros y muy económicos. Pero aburridos. Y es por eso que me gustan tanto los camiones y autobuses con grandes morros e interminables voladizos traseros, con barrocos cromados y artísticas decoraciones.

 

Para Mercedes-Benz esa disyuntiva, ese cruce de caminos, se dio después del milagro alemán, pero justo antes, durante unos años tuvieron ocasión de proporcionarnos ‘pritchenwagens’ y ‘autopullmans’ a partes iguales. Fueron fabricadas algo más de 6.000 unidades en la planta de Mannheim desde 1949 hasta 1955 en las que se montó el mismo motor diésel que en los camiones, el OM 312, de seis cilindros en línea y 4,6 litros, que con 90 CV y una relación de cinco marchas permitía alcanzar con fluidez los 85 km/h. Este vehículo también se ensamblaría en la planta de Virrey del Pino, en la conurbanización capitalina de Buenos Aires, aunque se trató de la versión OP (Omnibus Pullman): para mantener la línea estética de la marca Mercedes-Benz , además de motor y chasis también enviaba a América las piezas correspondientes al morro, y así condicionar un tanto a los carroceros locales y evitar excesos en los carrozados. Aunque si no se pudo por la forma, si en los colores.

 

Por cierto, es muy probable que ese motor OM 312 derivase de uno muy parecido de gasolina que montó Opel en su Blitz militar. No sería de extrañar, porque el alto mando nazi en función de sus necesidades estratégicas ordenó fabricar determinados modelos clave utilizando todas las plantas de fabricación disponibles, fueran de Mercedes, de Opel, de Krupp, de Büssing o de cualquier otro. Los aliados bombardearon a conciencia fábricas y ciudades alemanas hasta reducirlas a escombros, pero los planos y los secretos industriales siempre siguieron estando ahí.

 

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En representación de este O 3500 hoy se muestran dos veteranas miniaturas con más de veinte años a sus espaldas, aparecidas a comienzos de este siglo. Una de ellas consiste en un autobús en color crema y granate pero sin librea, y que debió pertenecer a una flota de tour operadores o incluso a alguna línea regular; y la otra más bien parece un modelo restaurado muchos años más tarde y orientado hoy en día a excursiones programadas para los amigos de lo vintage. Ambas son de Minichamps, y como es habitual en este fabricante, la calidad se da por supuesta, aunque eso no significa que sean perfectas. Ni mucho menos. El diecast ha cambiado mucho en un par de décadas.  

 

El granate y crema de 1953 tiene para mi gusto unas llantas más adecuadas para aquella época y una decoración más vistosa y proporcionada. El de 1954 en bitonos verdes con crema entiendo que es una decoración más elaborada, y ejecutarla correctamente tiene que haberle costado verdaderos sudores fríos a algún que otro operario. Tiene además unas bacas a lo largo de los asientos que le dan un toque único a esta versión. No obstante, ambos modelos son muy similares entre sí, y no dejan de ser dos versiones del mismo y exacto autobús. De hecho, Minichamps fabricó  como mínimo ocho ediciones distintas de este O 3500 en varias combinaciones de colores, y probablemente alguna otra más por encargo de alguna empresa alemana de transporte o alguna cadena de distribución de importancia nacional. Todas las versiones vienen con dos capotas para el techo. Una extendida cubriéndolo por completo, y otra como si estuviera recogida, que permite ver el detallado interior.

 

En todo caso, aún siendo unas miniaturas con unos añitos, son francamente recomendables, porque están bien hechas, son bonitas, y representan un interesante pedacito de la historia. Y además alguno que otro circuló por nuestras bacheadas carreteras.

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SETRA S-6 (1955), de SCHUCO

 

Y si histórico es el O 3500, no menos importantes son los Setras de los cincuenta. En 1951 en la ciudad de Ulm (sede también de otro gigante como Magirus) la empresa de los hermanos Kässbohrer presentan su primer modelo en serie, el Setra S-8.  Setra nació como abreviatura de SelbsTraggend (en alemán significa AutoSuficiente), con motivo del uso de una estructura autoportante en lugar de la típica carrocería fijada al chasis, y en las que los Kässbohrer ya eran reputados maestros en el negocio. Lo de S-8 fue por el número de filas de los asientos, una sutil manera de indicar la longitud del vehículo, de poco más de nueve metros. Cierto es que la francesa Isobloc fue la pionera en Europa en fabricar este tipo de estructuras, pero lo hacía de manera artesanal y por encargo, y sería Setra quién fabricaría el primer autoportante en serie de manera modular, y en definitiva de una forma racional, ordenada y rentable. Su diseño suponía además que no habría un capó donde alojar el grupo impulsor, como era tradicional en la época, así que el motor se ubicaría atrás, con transmisión directa al eje trasero. Se trataba de un Henschel 512 de seis cilindros y 5.430 cm³, que erogaba 94 CV y era capaz de llevar a sus 35 pasajeros, hasta alcanzar los 86 km/h. y que además gracias en parte a su magnífico coeficiente aerodinámico, ‘sólo’ consumía unos 19 litros aproximadamente a los cien kms. Dos años más tarde, en 1953, Kässbohrer estrena su S-10, diez filas de asientos, es decir, de algo más de 10 metros de longitud y 37-39 plazas según versión. Equiparía el motor Henschel 522 de 6.013 cm³, un seis cilindros de 125 CV que le permitía ‘volar’ hasta los 95 km/h. Y será por fin en 1955 cuando aparezca el S-6, el más compacto con solo 21-25 viajeros y por el que los Kässbohrer convencieron a Henschel que les construyera un motor a medida, denominado 517, diésel también, pero de cuatro cilindros que cubicaban 4.084 cm3, y daba una potencia de 90 CV. Al llegar a sus últimas versiones entrados los sesenta, le fue incorporado un turbocompresor con el que rozaría los 100 CV.

 

La gracia de esta inicial serie ‘S’ de Setra es que la mayoría de sus vehículos (del S-6 hasta el S-15) optaban a la instalación de amplios ventanales panorámicos, incluyendo buena parte del techo, y que hacían las delicias de los turistas y demás viajeros ociosos. Fue el vehículo preferido de muchos tour-operadores, ideal para ver una ciudad o un paisaje a través de sus cristales, mientras una azafata te explicaba el contexto histórico y las curiosidades del lugar en cuestión a través de un juego de altavoces. Setra no se limitó únicamente a este tipo de vehículos, también habría autocares, coches de línea y autobuses urbanos con las posteriores series 100, 200, 300, 400 y 500. Pero sin duda, los más reconocibles fueron los primeros de la serie ‘S’, por el motivo antes expuesto: a partir de mediados de los sesenta, los féretros con ruedas que conformaban el parque móvil del transporte de viajeros todo lo homogeneizó, uniformizó y estandarizó hasta el punto de hacerlo monótonamente funcional.

 

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La miniatura es de Schuco. Con eso está todo dicho. Y es que salvo alguna excepción, siempre ha estado un escalón por encima de Minichamps, que no es moco de pavo. Pero vamos a contar y a cantar sus bondades: escalerilla de la baca plegable, parachoques coloreados a juego con la carrocería, auténticos cromados, no de imitación, todas las luces en piezas independientes, serigrafía y pintura perfectamente aplicadas, ventanas superiores con filtro ultravioleta, y el interior…  …el interior es donde este modelito definitivamente te deja con la boca abierta. Fundas en los cabezales de los asientos a juego con las cortinillas de las ventanas, salpicadero exacto y conciso, volante quizás un pelín grueso, pero también están moldeados los ceniceros, los asientos cada uno tienen su reposabrazos, y en fin, es de esas miniaturas que como se suele decir, no te la acabas nunca.

 

Es una lástima que estos alemanes de Schuco solo se dedicaran a modelos industriales de su nación. Podían haberse dado una vuelta por la historia de la automoción española o de la de  Francia. A buen seguro que no les hubiera faltado clientela fiel. En su momento ofrecieron hasta 14 versiones distintas de este Setra S-6, siendo quizás los más espectaculares el verde ‘Reiseliebling’ y el crema ‘Oberbayern’, ya que traen como complemento un pequeño remolque para equipaje con los mismos colores y sus mismas llantas a juego. Unas auténticas monadas. Existe también una versión ‘especial’ posterior de la empresa de transporte Hermann Ruser que incorpora figuras y equipaje al ya espléndido modelo inicial, aunque sin remolque. Pero a día de hoy, el catálogo de Schuco es muy parco en novedades y muy poco extenso comparado con lo que llegó a ser veinte años atrás.

 

Seguimos en ruta…