NOVEDADES EDITORIALES - SAVA P-58 (1959)

 

Foto del vehículo real. 

Aquí tenemos el primer vehículo con cuatro ruedas fabricado por SAVA, aparecido en 1959, y el que realmente inauguró su gama industrial. Desde la guerra y hasta entonces la empresa vallisoletana solo se había atrevido con los tri-carros, y anteriormente con menaje de aluminio para el hogar. El tri-carro fue el semi-artesanal FADA/SAVA P-54 con apenas 250 unidades vendidas, mientras que este P-58, fabricado ya en serie y en serio con varias configuraciones opcionales (furgón, botellero, butanero, volquete, etc) alcanzó algo más de las 2.000 unidades. Con cabina compuesta de fibra de vidrio y una capacidad de carga de 2.500  kg, montaba un motor Barreiros EB-4 diésel de cuatro tiempos y 3.155 cm³, que daba 55 CV. Fue en aquellos años iniciales de la tecnocracia uno de los vehículos de reparto más populares en las ciudades. Todo ésto y algo más de SAVA, ya lo teníais en la entradilla correspondiente de hace unas semanas, a la que me remito, por si queréis saber de esta proverbial marca y de sus vehículos industriales.

SAVA P-58 y S-66 adornadas quizás para un San Cristóbal (tal como hoy) de hace 65 años.

Adorable publicidad de época de nuestra protagonista.

 

Detalle del frontal en una inusual configuración de capitoné mudancero.

* * * * *

 

Por fin tengo en mis manos este número 12 de la colección ‘Camiones Españoles’, modelo largamente esperado por mí, y supongo que por el resto de veteranos coleccionistas. Hace ya muchas décadas que Anguplas y Eko nos deleitaron, entre otros muchos modelos, con esta SAVA P-58. Toyeko lo reeditó en este siglo, con cierta mejora en los moldes, a mi parecer.  El problema de todos ellos es que estaban hechos de plástico y a escala 1/87, con un carácter marcadamente juguetero. Ese reconcome que nos quedó por poder aspirar a algo mejor trascendió los años y las generaciones, pero ningún fabricante se decidía a editarlo de nuevo, en versión diecast y a escala 1/43, que probablemente es la que más variedad de modelos puede ofrecer ahora mismo. Por fin han sido atendidos nuestros ruegos y todo para cumplir la regla que en el coleccionismo debe regir siempre nuestra conducta: hay que tener paciencia, que todo llega.

 

La verdad sea dicha, el modelo efectivamente rememora aquellos modelitos de plástico antes citados. Parece que todo él esté hecho de ese material. A ello contribuye la caja y la carga pero también la absoluta uniformidad del naranja, presente de cabo a rabo. Tanto brillo y la falta de un mayor detallado en las bombonas hace que el plástico resalte aún más. Si a eso le añadimos un leve exceso de pintura en la cabina, hace que la semejanza con aquellos juguetes sesenteros sea aún más notable.

Pero qué diablos. Nada de todo lo dicho anteriormente de la miniatura importa demasiado. Detallando y ensuciando un poco por aquí y otro por allá podrá disimularse perfectamente el ‘factor plasticoso’. Lo que de verdad es noticia es el poder disfrutar por fin de este clásico del transporte español, representante y precursor en muchos sentidos del tipo de industria que menudeaba en aquellos años:  precario, ingenioso, práctico y asequible para el común mortal. Además, hay puntos a favor con su frontal, bien resuelto. Se ha vuelto a las luces como piezas independientes y no hay ‘pinchitos’ en los faros principales. Aunque el retrovisor y el limpiaparabrisas son un poco bastos, se han moldeado y pintado los cierres del capó, hay además una ‘chapita’ como estribo de acceso y se ha completado el efecto con un extintor de la época. La rotulación breve, escasa pero concisa, de ámbito local como corresponde, y como nos gusta.

 

* * * * *

 

Viendo el pequeño tamaño de este ‘camión’ no he podido resistirme en compararlo con uno de los gigantes de los noventa. El elegido ha sido un MAN F2000 de primera generación, procedente de la extraña colección italiana ‘Truck Tunning Collection’ en su duodécimo fascículo. Buena miniatura también, tractora de tres ejes poco habitual en el diecast, y con una rotulación muy curiosa pero para nada extravagante. Nada como situar en perspectiva aquellos tiempos casi de posguerra, y éstos otros también, que desde los noventa ya han pasado unos cuantos años…

* * * * * 

AQUELLOS PRIMEROS EBROS

 

 

Ebro es una marca que en este blog, en cuanto a camiones se refiere, he tenido demasiado abandonada. Vamos a ponerle un poco de remedio, con sendos ejemplos de la serie B y de la serie C; ambas aparecidas en el mercado antes de 1970, por lo que si tienes menos de treinta y tantos años, es muy probable que nunca hayas visto uno en servicio.

 

Aparecida por primera vez en 1955 la serie B derivaba directamente del inglés Thames (licencia Ford) ET6, pero fue Motor Ibérica quién lo fabricó en suelo español. El estreno se hizo con el modelo B-35 (3.750 Kg. de carga) y aunque el nombre del motor llevaba una plaquita que decía Ebro también estaba bajo licencia anglo-americana Fordson. En 1961 aparecería la versión B-45, con un chasis algo más largo y una cabina levemente recortada para obtener una mayor capacidad de 4.850 Kg. Ambas versiones portaban el mismo motor diésel de cuatro tiempos de 3.610 cm³ y 70 CV, y que daba para una velocidad capaz de impresionar exactamente a nadie. Su fuerte era la fiabilidad, la resistencia y la facilidad de reparación. En 1964 aparecerían el B-35C y el B-15, ambos con el morro más corto (apodados ‘chato’), y que complementarían la gama cubriendo transporte y servicio aún más ligero como el de reparto urbanita, anticipando de alguna manera la estética de la próxima serie C. De esta serie B (1955-1964) se fabricaría un total aproximado de 25.000 unidades.

 

En 1964 también hizo su aparición la serie C, que a su vez estaba inspirada en el inglés Thames Trader, aunque manteniendo todavía esa misma motorización de Ford, por lo que las capacidades de carga (y de velocidad) seguían sin ser especialmente altas. Era más de lo mismo con una gama compuesta por los C-150 , C-350, C-400, C-450, C-500 y C-550, que señalaban sus cargas en miles de quilos respectivamente. Todos compartían cabina e interiores y únicamente variaba la masa a transportar. También existió un C-152 como furgón cerrado de 1.500 kg. Si además se modificaba la distancia entre ejes para otros servicios entonces teníamos el C-451, C452, C-502, C-503, etc…   …pero todos montaban siempre el mismo motor. Solamente el C-700, por su cercanía a la categoría de vehículo semipesado, o lo que tal se consideraba en aquella época, montaría un Perkins de 5.000 cm³ de 100 CV. Tras unas 20.000 unidades fabricadas, la serie C se descontinuaría en 1969, siendo sustituida por la serie D.  

 

* * * * *

 

Para ilustrar aquellos vehículos en su correspondiente escala a 1/43, hoy os traigo un morrudo bomberil, y otro más típico, un chato con su caja abierta. Y es que si exceptuamos algunos fabricantes patrios que en su día nos alegraron la vista tales como Otero Scale Models o Modeltrans, la mayoría de miniaturas de Ebro evidentemente suelen tener procedencia quiosquera. Siempre fue tremendamente difícil y caro hacerse con alguna unidad de aquellas marcas premium incluso en el mercado de segunda mano, por lo que para matar el gusanillo del coleccionismo, hoy en día abunda el uso de estos modelos de quiosco para ser modificados por los manitas de turno, al gusto de quién quiera pagar una personalización exclusiva por encargo.

 

En mi opinión esta reproducción del B-45 es la más bonita de cuantas aparecieron en los quioscos. Con el número 17 de la recortada colección de ‘Camiones y Vehículos de Bomberos’ aparecida allá por 2016, no padece de gigantismo como el de ‘Cervezas El Águila’ o el de ‘Spar’, ni tampoco tiene una configuración tan vista como el más reciente botellero de ‘Coca-Cola’. Aunque cabe decir que estos tres últimos modelitos también merecen la pena al estar muy bien rotulados y detallados, resultando muy vistosos en la vitrina. En este caso, el de los Bomberos de Tarazona, tenemos como principal cualidad la de ser un doble-cabina, y por añadido, con toda la parafernalia típica que acompaña a estos vehículos de extinción y prevención de incendios. Aunque es cierto que estos adornos no son de lo mejor de la miniatura, tampoco es que la desmejoren, la acompañan perfectamente, cumpliendo de sobras. A juzgar por la foto de portada del vehículo real, lo que sobresale de la miniatura es la sensación general de que es lo más fiel que han podido hacer por este precio.

 

En cuanto al C-700, número 22 de ‘Camiones y Autobuses Españoles’ me pareció que en su día pasó sin pena ni gloria, pues no entusiasmó en demasía a los coleccionistas, ni tampoco suscitó encendidos comentarios, supongo que por estar escondido en una larga colección de cien fascículos, y como siempre sucede en estos casos, los modelos más modestos quedan opacados por los más jugosos y esperados por pegasistas y barreiristas. A mí me parece una gran reproducción (con sus fallos, que los tiene) pero de la que los más habilidosos pueden partir para personalizarla y mejorarla notablemente con muy poco esfuerzo, pues en esta configuración casi todo el trabajo sucio ya está hecho. La rotulación, escueta como corresponde es fácil de eliminar si así se desea. Es cierto que la baca, los limpias y el retro resultan un pelín gruesos, y que la banda blanca de la caja podría estar mejor adherida, pero como digo, del resto, incluido el apartado de la pintura, prácticamente no hay que hacer nada. La caja si no es auténtica, no está mal tirada, y los juegos de luces y señalizaciones están en su justo sitio, sin alardes pero sin ausencias. Y los bajos también, muy completitos.  

 

Yo, como siempre, lo dejo todo tal y como está, y no me meto en camisas de once varas.

MERCEDES SE VA DE RALLYE

MERCEDES-BENZ 450 SLC 5.0 ‘presentación temporada 1979’ de Minichamps

 

En 1979 aún se disputaba el Rallye Safari por las duras y agrestes tierras africanas, una prueba donde se ponía al límite tanto a pilotos como sus autos. Mercedes decidió participar y en lugar de comenzar de cero mediante un nuevo diseño o bien optar por algún modelo pequeño de los de su amplia gama, contraviniendo en apariencia el sentido común, se fijó en los largos coupés descapotables de lujo de su clase SL (código interno R107). Dentro de ella se hallaban los SLC, de techo rígido y distancia entre ejes más alargada. Para esta subserie su modelo intermedio 350 SLC ya existía desde 1971 con un motor en V8 de 200 CV, pero sería a partir de 1974 cuando la cosa comenzó a ponerse seria. Al hermano ‘pequeño’ 280 SLC se le montó un V6 y para el propio 450 SLC se le instalaría otro V8 de 225 CV. Todos ellos estaban disponibles tanto con cambio automático como manual, salvo el 450 SLC que solo podía ser de manejo automático. Tras unas buenas ventas de los anteriores modelos es entonces que comienza la homologación del tope de gama 450 SLC 5.0 con vistas al Mundial (código interno C107). Con el pensamiento de que en los rallyes sobre tierra de larga distancia la velocidad no era tan importante como la resistencia, en Mercedes razonaron que un motor de grandes dimensiones en un coche grande aunque fuera más pesado no estaría tan forzado y no sería tan propenso a las averías como otros bólidos, ligeros pero con motores de menor recorrido.

 

En su preparación para el Mundial hubo que rediseñar buena parte del vehículo, que de serie pesaba ya sus buenos 1.635 kg. Como es lógico las suspensiones se elevaron con muelles más rígidos y amortiguadores hechos con materiales más resistentes, para intentar absorber los baches más profundos sin perder la trayectoria. Todos los paneles metálicos de la carrocería se sustituyeron en la medida de lo posible por fibra de vidrio, y cuando no fue posible, en pos de la rigidez perdida, se recurrió a planchas de acero más fino y a arneses. Pensando en las horas nocturnas se reforzó el frontal para soportar el apartabúfalos y los juegos de faros adicionales. En el puesto de conducción, la imprescindible jaula antivuelco del acero más ligero posible. Y sobre todo, el motor. Un 5.0 V8 con 240 CV hecho totalmente de aluminio, y dirigido por una caja de cambios automática de tres marchas, buscando el mínimo desgaste y la máxima simplicidad en su manejo.

 

Los buenos resultados no se hicieron esperar. En la Vuelta a América (de 3.000 km.) los 450 SLC 5.0 coparon las cinco primeras posiciones. En el Rallye Costa de Marfil fueron las cuatro primeras. Pilotos míticos como Hannu Mikkola y Björn Waldegard, primero y tercero en el Costa de Marfil, y sobre todo el segundo puesto de Mikkola en el Rallye Safari de 1979 y tercero en la edición de 1980 con el 500 SLC 5.0, el más duro de todos, demostraron que Mercedes-Benz no se equivocó en su elección a la hora de competir contra coches ligeros de concepto más tradicional. Aunque el 450 SLC en su versión comercial se vendió poco, apenas se acercó a las 3.000 unidades entregadas, se sabe de la existencia de 19 unidades fabricadas homologables para el Mundial, aunque solo siete de ellas recibirían la denominación oficial de Mercedes-Benz 450 SLC 5.0. Ni que decir tiene que las unidades que fueron utilizadas en esas pruebas están cotizadísimas en las casas de subastas, no siendo extraño que superen el millón de euros a la hora de su adjudicación.

 

* * * * *

 

Lo siento por los aficionados ‘pegatineros’ pero este 450 SLC 5.0 es la versión de la presentación del inicio de la temporada de competición. En otras palabras, viene desprovisto de todos los adornos externos que diferenciarían a un coche de rallye de otro fabricado en serie para su homologación, salvo ciertos detalles, claro. De hecho viene sin el retrovisor del piloto, matrículas, adhesivos que indiquen en qué prueba podía estar en ese momento o la antena de transmisiones sin ir más lejos.

 

Sí en cambio trae instaladas las correas de refuerzo del maletero y el imprescindible foco orientable del copiloto. También viene con los parachoques supletorios, rejillas protectoras frontales, fundas de los faros auxiliares, espóiler y las preceptivas ruedas de competición. Cabe destacar su interior, muy completo, al haber incluido la jaula de los pilotos, ruedas y baúles de repuestos y herramientas, bidones, cinturones de seguridad etc…  

 

En cuanto a la calidad intrínseca de la miniatura puede decirse que no es de lo mejor de Minichamps. Hasta el punto de que considero que el habitáculo interior está mejor reproducido que lo que tenemos a simple vista. Por fuera hay omisiones importantes como los aletines de los guardabarros, grises y pequeños, y que sin embargo deberían ser algo más sobresalientes, para dar cabida a los faldones traseros pintados de negro mate, a juego con el capó, y que tampoco están presentes. La pintura levemente plateada no acaba de convencer y apenas permite distinguir los cromados y los logotipos y emblemas repartidos por la carrocería. También es imperdonable que estando el interior tan detallado, las manetas de las puertas no sean piezas independientes, porque apenas sobresalen de esa pintura plateada con la que los señores de Minichamps han embadurnado la carrocería. 

Por su parte existen otras tres o cuatro reproducciones de coches campeones que sí corrieron en los rallyes antes mencionados. Lamentablemente adolecen de las mismas omisiones y faltas antes comentadas, a pesar del buen quehacer con sus adhesivos y la rotulación en general. Siendo objetivos solamente el bajo precio de adquisición de esta miniatura por mi parte justifica su tenencia, una reproducción de la que muchos consideran el mejor coche de rallye que ha tenido Mercedes-Benz.