MERCEDES SE VA DE RALLYE

MERCEDES-BENZ 450 SLC 5.0 ‘presentación temporada 1979’ de Minichamps

 

En 1979 aún se disputaba el Rallye Safari por las duras y agrestes tierras africanas, una prueba donde se ponía al límite tanto a pilotos como sus autos. Mercedes decidió participar y en lugar de comenzar de cero mediante un nuevo diseño o bien optar por algún modelo pequeño de los de su amplia gama, contraviniendo en apariencia el sentido común, se fijó en los largos coupés descapotables de lujo de su clase SL (código interno R107). Dentro de ella se hallaban los SLC, de techo rígido y distancia entre ejes más alargada. Para esta subserie su modelo intermedio 350 SLC ya existía desde 1971 con un motor en V8 de 200 CV, pero sería a partir de 1974 cuando la cosa comenzó a ponerse seria. Al hermano ‘pequeño’ 280 SLC se le montó un V6 y para el propio 450 SLC se le instalaría otro V8 de 225 CV. Todos ellos estaban disponibles tanto con cambio automático como manual, salvo el 450 SLC que solo podía ser de manejo automático. Tras unas buenas ventas de los anteriores modelos es entonces que comienza la homologación del tope de gama 450 SLC 5.0 con vistas al Mundial (código interno C107). Con el pensamiento de que en los rallyes sobre tierra de larga distancia la velocidad no era tan importante como la resistencia, en Mercedes razonaron que un motor de grandes dimensiones en un coche grande aunque fuera más pesado no estaría tan forzado y no sería tan propenso a las averías como otros bólidos, ligeros pero con motores de menor recorrido.

 

En su preparación para el Mundial hubo que rediseñar buena parte del vehículo, que de serie pesaba ya sus buenos 1.635 kg. Como es lógico las suspensiones se elevaron con muelles más rígidos y amortiguadores hechos con materiales más resistentes, para intentar absorber los baches más profundos sin perder la trayectoria. Todos los paneles metálicos de la carrocería se sustituyeron en la medida de lo posible por fibra de vidrio, y cuando no fue posible, en pos de la rigidez perdida, se recurrió a planchas de acero más fino y a arneses. Pensando en las horas nocturnas se reforzó el frontal para soportar el apartabúfalos y los juegos de faros adicionales. En el puesto de conducción, la imprescindible jaula antivuelco del acero más ligero posible. Y sobre todo, el motor. Un 5.0 V8 con 240 CV hecho totalmente de aluminio, y dirigido por una caja de cambios automática de tres marchas, buscando el mínimo desgaste y la máxima simplicidad en su manejo.

 

Los buenos resultados no se hicieron esperar. En la Vuelta a América (de 3.000 km.) los 450 SLC 5.0 coparon las cinco primeras posiciones. En el Rallye Costa de Marfil fueron las cuatro primeras. Pilotos míticos como Hannu Mikkola y Björn Waldegard, primero y tercero en el Costa de Marfil, y sobre todo el segundo puesto de Mikkola en el Rallye Safari de 1979 y tercero en la edición de 1980 con el 500 SLC 5.0, el más duro de todos, demostraron que Mercedes-Benz no se equivocó en su elección a la hora de competir contra coches ligeros de concepto más tradicional. Aunque el 450 SLC en su versión comercial se vendió poco, apenas se acercó a las 3.000 unidades entregadas, se sabe de la existencia de 19 unidades fabricadas homologables para el Mundial, aunque solo siete de ellas recibirían la denominación oficial de Mercedes-Benz 450 SLC 5.0. Ni que decir tiene que las unidades que fueron utilizadas en esas pruebas están cotizadísimas en las casas de subastas, no siendo extraño que superen el millón de euros a la hora de su adjudicación.

 

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Lo siento por los aficionados ‘pegatineros’ pero este 450 SLC 5.0 es la versión de la presentación del inicio de la temporada de competición. En otras palabras, viene desprovisto de todos los adornos externos que diferenciarían a un coche de rallye de otro fabricado en serie para su homologación, salvo ciertos detalles, claro. De hecho viene sin el retrovisor del piloto, matrículas, adhesivos que indiquen en qué prueba podía estar en ese momento o la antena de transmisiones sin ir más lejos.

 

Sí en cambio trae instaladas las correas de refuerzo del maletero y el imprescindible foco orientable del copiloto. También viene con los parachoques supletorios, rejillas protectoras frontales, fundas de los faros auxiliares, espóiler y las preceptivas ruedas de competición. Cabe destacar su interior, muy completo, al haber incluido la jaula de los pilotos, ruedas y baúles de repuestos y herramientas, bidones, cinturones de seguridad etc…  

 

En cuanto a la calidad intrínseca de la miniatura puede decirse que no es de lo mejor de Minichamps. Hasta el punto de que considero que el habitáculo interior está mejor reproducido que lo que tenemos a simple vista. Por fuera hay omisiones importantes como los aletines de los guardabarros, grises y pequeños, y que sin embargo deberían ser algo más sobresalientes, para dar cabida a los faldones traseros pintados de negro mate, a juego con el capó, y que tampoco están presentes. La pintura levemente plateada no acaba de convencer y apenas permite distinguir los cromados y los logotipos y emblemas repartidos por la carrocería. También es imperdonable que estando el interior tan detallado, las manetas de las puertas no sean piezas independientes, porque apenas sobresalen de esa pintura plateada con la que los señores de Minichamps han embadurnado la carrocería. 

Por su parte existen otras tres o cuatro reproducciones de coches campeones que sí corrieron en los rallyes antes mencionados. Lamentablemente adolecen de las mismas omisiones y faltas antes comentadas, a pesar del buen quehacer con sus adhesivos y la rotulación en general. Siendo objetivos solamente el bajo precio de adquisición de esta miniatura por mi parte justifica su tenencia, una reproducción de la que muchos consideran el mejor coche de rallye que ha tenido Mercedes-Benz.

FAMILIARES I

 

Autonacional Biscúter versión 'rubia' (1960)

En el mercado actual dominado por SUVs, pequeños coches urbanos y vehículos de marcas premium, ya sean deportivos o todoterrenos, parece que ya no hay cabida para los familiares. Es difícil ver uno. Antaño no era un tipo de auto muy extendido en lo que se refiere al número de unidades vendidas, pero todas las marcas procuraban tener alguno en su catálogo, casi siempre derivado de la típica berlina de tres cuerpos. Y es que la práctica desaparición de este tipo de vehículos no es más que la plena constatación de hacia dónde se ha dirigido la industria del automóvil. Cada vez tenemos menos variedad y cada vez estamos más estandarizados. La industria se ha ahorrado muchos millones en diseño de proyectos, millones en estudios de mercado, y sobre todo millones en producción. El usuario se ha dejado embelesar por los cantos de sirena primero de los SUVs y después por la electrificación y la hibridación, que solamente es posible aplicar a ciertos tipos de vehículos, olvidándose completamente del gusto y de las necesidades personales, y sobre todo del atrevimiento y personalidad de los diseñadores de antes, quienes sabían crear auténticas esculturas sobre ruedas, pero también prácticos utilitarios. Sin el éxito de éstos últimos, los otros no eran factibles.

 

La disminución de la natalidad justificaría solo en parte el alejamiento de la industria del automóvil en los asuntos familiares, pero no explicaría porqué los SUVs son el nicho de mercado preponderante desde hace tantos años. Los gustos han cambiado, pero desde luego ese cambio tiene toda la pinta de haber sido dirigido desde la propia industria automovilística. A su conveniencia, por supuesto. El abrumador éxito de una plataforma monotemática como forma de situar en el mercado un único superventas más o menos corto o más o menos largo ha provocado el aplauso unánime de todos esos consejos de dirección y de todos esos fondos de inversión que están detrás de los fabricantes, buscando siempre el máximo beneficio a cualquier coste, incluyendo la desaparición de marcas si ello fuera necesario, y que han visto la ocasión que ni pintada a colores. Para rematar la jugada, los ineptos y vendidos políticos de turno han dado otra vuelta de tuerca más con todas esas restricciones impuestas desde la seguridad y del medioambiente, dejando a los propios fabricantes en un callejón de muy difícil salida. En especial a los europeos.  

 

No estoy en contra de que los coches sean más seguros ni más respetuosos con el medioambiente, pero me jode especialmente que esos consejeros y esos inversores viajen en su jet privado de continente en continente, pasen sus vacaciones en yates de cien metros de eslora en paraísos tropicales y sobre todo desplacen los centros de producción a países que se pasan las normas laborales y medioambientales por el forro, obligando a los demás a cumplir lo que ellos jamás harán: renunciar a sus privilegios. Es la ley del embudo, ancha para ellos y estrecha para nosotros. Las cosas se podían haber hecho de otra manera, más pausada, con más etapas y marcando unos pasos más claros, dando tiempo a la industria y al consumidor a adaptarse, y a hacerlo creíble.  Y sobre todo a dejar que las cosas se impusieran por su propio peso, de forma natural, y no impuesta, con constantes bandazos y contradicciones. Los dirigentes europeos llevan una década dándose tiros en el pie año tras año, y así nos va.

 

Pareciera que en el presente siglo nadie ahí arriba haya abierto un libro y haya constatado la similitud entre la Teoría de la Evolución de las Especies y la historia de la automoción. No han sido capaces de ver que los primeros vehículos fueron a vapor, más tarde a combustible fósil y por electricidad, y no fue hasta los años veinte del pasado siglo XX que finalmente se impusieron los derivados del petróleo. Pero hasta ese mismo momento, no se supo con certeza cuál sería el estándar a utilizar en cuanto a la movilidad se refiere. Lo único que parecía claro es que debía tener ruedas y circular libremente, al contrario que el ferrocarril. Lo mismo sucedería en las siguientes décadas: neumático macizo o inflable, carrocería autoportante o chasis rígido, tracción delantera o propulsión trasera, gasolina o diésel, y así durante los más de ciento cincuenta años de la automoción, en una encrucijada tras otra, pero en las que siempre se solaparon y fueron conviviendo simultáneamente varias soluciones técnicas, sin tener claro cual acabaría imponiéndose, pero a la vez sin negar y hacer desaparecer a las otras. Es cierto que debe haber unas normas para regir la sociedad y orientarla hacia donde dirigir nuestros pasos, pero debe hacerse con tacto, y sobre todo sin profanar el sentir del pueblo. Si no, el resultado será justo el contrario del buscado. Por eso la respuesta del consumidor español básicamente ha sido la de continuar con el parque automovilístico más envejecido de toda Europa.

 

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SEAT 1430 Familiar 2ª versión (1971-1975)

 

En esta primera parte, veremos los familiares más familiares. Clásicos, por supuesto, que de éso va este blog. Por ejemplo, el SEAT 1430 cinco puertas, como es normal derivaba de la segunda serie del 1430 de cuatro puertas, fabricada entre finales de 1970 y 1973. Aprovecho para recordar que el 124 y el 1430 no son el mismo coche, hay diferencias. El 124 se fabricó en España con licencia italiana para cubrir el segmento situado entre el ‘pelotilla’ 600 y el ‘barco’ 1500. El objetivo del 1430 fue establecer un coche puente entre el propio 124 y el 1500. En Italia esta función la cubrió quizás el FIAT 125, pero nunca hubo réplica transalpina al 1430. Éste, además de cambios estéticos en el frontal dispuso de una motorización de gasolina más alta de lo acostumbrado, un 4 cilindros de 1.438 cm³ y que daba 75 CV. Hubo versiones familiares, rancheras o break, como lo queráis llamar, del 124 y del 1430 y sus derivados, alcanzando entre todas ellas cerca de 100.000 unidades vendidas. Lo que constituye la demostración de que en un país de entonces apenas 33 millones de habitantes, este tipo de vehículos interesaban y tenían mercado.

 

En esta ocasión el 1430 ranchera nos viene representado por dos miniaturas aparecidas en ‘SEAT La Colección’ de 2010, en sus números 20 y 31. Sus matrículas dan a entender que en realidad es el mismo vehículo pero repintado (ironía), aunque según la nomenclatura utilizada por Altaya, el azul nº 20 es la versión FD, lo cual significaría que sería un familiar perteneciente a la primera serie del 1430, es decir, al fabricado por SEAT entre 1969 y 1971. No se ha hecho nada especial para diferenciar ambas series, si es lo que pretendían anunciar las respectivas peanas: 1969 versión FD para el azul, y 1974 para el color crema, versión Especial 1600 familiar. ¿Véis alguna diferencia entre ellos aparte del color? Yo no. Creo que ese año de 2010 fue el punto de inflexión cuando coexistieron varias colecciones de esa editorial en los quioscos, demasiadas, y los precios comenzaron a subir y la calidad a bajar. Se nota en estos moldes altayeros más o menos logrados, aunque mal pintados, si bien esos colores existieron en la realidad. Los tapacubos de ambos son directamente horribles y como siempre, la versión que se intenta representar no es la correcta, por no decir que es inventada. Los parachoques son de la primera serie, el de color crema no debería tener topes de goma. Y éste a su vez, adolecería de la moldura de goma que iba de punta a punta.  La calandra en negro es de la segunda y tercera serie (eso es correcto) para ambos, pero los cercos en negro de los dobles faros solo debería llevarlos el de color crema, no el azul. Por cierto, los faros no pueden estar peor colocados, y en ningún caso deberían sobresalir, deberían estar más hundidos y recogidos dentro de sus marcos. Por si fuera poco, el escudo de SEAT debería ser el rectangular, al menos en el de color crema, pues en 1971 se dejó atrás el anterior emblema laureado y redondo. Son correctos los intermitentes laterales en forma de cuña pero en los faros traseros faltan colores, no todo puede ser en rojo. Vamos, que no hay ni catadióptricos, lo cual podría ser correcto en el nº 20 pero no en el de color crema. Los cromados laterales que van en línea recta desde el frontal hasta la zaga son correctos, pero faltarían los otros cromados laterales por abajo, los que van desde el parachoques delantero y, sorteando los aletines de los guardabarros, llegan hasta el otro parachoques. El cromado en las estriberas solamente es propio del 124 familiar. Sorpresivamente, el interior del 1430 de color crema no es negro, sino marrón oscuro, pero a ambos les han plantado reposacabezas en los asientos delanteros, pero que no deberían estar ahí. Las faldillas de las ruedas traseras…

La lista es interminable, pero bueno, como en su día estaba picoteando esta colección, no está de más tener un molde de éstos de SEAT.

 

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FIAT 125p Kombi (1972)

 

Ya hemos mencionado el FIAT 125 anteriormente, y no por casualidad. Seguramente circularían muy pocos por España, y menos aún en su versión familiar. Pero si el SEAT 1430 fue el puente desde nuestro 124 hasta el 1500, en Italia el 125 fue el puente desde su 1500 hasta el 124. En otras palabras, si el 1430 tomó como base el 124, el 125 tomó como plataforma común la del viejo 1500. El resultado con el FIAT 125 fue una berlina similar en apariencia al 1430 con sus dobles faros delanteros, pero que gozaba de unas medidas, de una prestancia y de una motorización más cercanas al 1500, tope de gama en 1967 cuando apareció este modelo diseñado por Dante Giacosa. En Italia montaba los famosos motores ‘Lampredi’ de 1.608 cm³, y que daban una potencia de 90 CV. Estaban además, mejor equipados y mejor acabados que el 1430 español, si bien tampoco eran equiparables entre sí, puesto que en realidad no pertenecían al mismo segmento del mercado. Aunque en España se fabricaron SEATs con licencia FIAT, aquí solo conocimos unos pocos modelos italianos. Pero el 125 de FIAT fue un coche muy popular no solo en su país, sino también en buena parte de los mercados europeos y sudamericanos. Aunque la producción italiana de este modelo cesó en 1972, se siguió fabricando hasta 1982 en Argentina y hasta 1991 en Polonia, por ejemplo. De hecho la versión que tenemos hoy aquí es la 125p Kombi que Polski fabricó bajo licencia italiana, aunque siempre utilizando la motorización derivada del viejo 1500. Cuando ésta cesó, FSO, también polaca, compró dicha licencia para seguir fabricándolos pero montando los mismos motores que su otro modelo Polonez.

SEAT 131 E 1600 Familiar (1978-1980)

 

En cuanto al SEAT 131 de primera serie, hizo su aparición en 1974, como berlina de gama media-alta, sustituto en Italia del 125, y que aquí en España se copió para dar respuesta al emergente conductor que quería saltar del 124/1430 y aspirar a algo mejor, pero que sin embargo aún no le daba para llegar al tope de gama que suponía el 132. Existieron inicialmente dos equipaciones E y L, es decir con acabado normal y de lujo, y que montaron unos motores de gasolina de 1.438 cm³ con 75 CV y de 1.592 cm³ con 92 CV. Se diferenciaban entre sí porque la versión normal era la que tenía dos grandes faros rectangulares, y la de lujo llevaba dobles grupos ópticos circulares. Al año siguiente apareció la versión familiar o cinco puertas, y en 1978 la CLX o deportiva, con motor de 1.756 cm³ y 107 CV.

La segunda serie hizo su presentación a finales de 1978. Se diferencia en la calandra porque incorpora cinco laminillas plateadas y parachoques de resina en algunas versiones. Los niveles de acabado seguirán siendo dos, el básico Mirafiori (L o Panorama en los familiares) y el superior o Supermirafiori (llamado CL en los cinco puertas). Se mantendrán las dos motorizaciones anteriormente comentadas, siendo utilizada la más baja por los Mirafiori L 1430, Supermirafiori 1430 y CL 1430; y Supermirafiori 1600 y CL 1600 para la otra. Se incluirán además nuevas motorizaciones como la de 1.919 cm³ y 109 CV para la versión CLX 2000; un Perkins de 1.760 cm³ y 49 CV que montaron las versiones diésel de los Mirafiori, Supermirafiori y L; aunque sería sustituido en 1980 por el famoso SOFIM, de 2.488 cm³ y 72 CV, con su característico abultamiento en el capó, y especialmente buscado por taxistas y demás.  

En octubre de 1981 hizo su aparición la tercera serie, finalizando en 1983 su producción, y que se distinguiría de las anteriores por una negra parrilla en la que resaltan dos lamas cromadas muy finas en las versiones con faros rectangulares, y cuatro lamas en las de cuatro ópticas circulares así como las versiones diésel con motor SOFIM. Por detrás se estrecharían levemente los faros en todas las versiones. Solo se mantuvo en producción el Mirafiori CL 1430, el Supermirafiori 1600 TC, la versión familiar Panorama 1600 y como novedad en motores de gasolina, el Supermirafiori 2000 TC, y su versión más especial Diplomatic ambas con motor de 1.995 cm³ y 114 CV, pero esta última con aire acondicionado de serie y dobles faros.  En diésel (con 2.445 cm³ y 72 CV de potencia) teníamos el CL Diésel 2500, el Supermirafiori Diésel 2500 y el Panorama Super Diesel 2500.

 

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Por lo que respecta al trabajo hecho por IST (del grupo PCT) en este 125p Kombi puede decirse que no está nada mal. Hay que tener en cuenta que pertenece a la colección polaca Kultowe Auta de casi 200 números, y mantener el nivel durante tantos años se hace difícil. El 125p fue un coche icónico en Polonia y este modelito no resulta para nada decepcionante, y eso con la cantidad de altibajos que se suelen dar en colecciones tan longevas. Parece representar correctamente al modelo de su segunda serie aparecida en 1973, cuyo signo más distintivo fue sustituir la parrilla delantera cromada por una de plástico negro. Quizás se eche en falta los cromados en los estriberos de las puertas. El tamaño y calidad de los retrovisores, limpiaparabrisas y pinchitos en los faros son las habituales que aquí también se estilaban. Así que no se le puede pedir más a una miniatura, que aún proviniendo de la otra punta de Europa, no resulta excesivamente difícil ni caro hacerse con ella. 

 

No puede decirse lo mismo de IXO, también del grupo PCT. Perteneciente a la colección específica de SEAT, se repiten los mismos pecados que ya pudimos ver en las colecciones de Nuestros Queridos Coches y otras posteriores. En un contexto de novedad editorial, podía entenderse y hasta perdonarse los fallos, tal es la ilusión que en su día causaron, pero tras varias colecciones utilizando los mismos moldes de clásicos y persistiendo con los mismos errores, a lo que hay que añadir el incremento de su precio, no es de extrañar que multitud de usuarios renunciaran a completar la colección o se limitaran a picotear lo que más les conviniera. Así que este 131 E 1600 familiar resulta un tanto decepcionante. El molde en su frontal y en su mitad trasera es directamente un desastre. Ello provoca que el parabrisas delantero sea excesivamente extenso, y que el techo sea completamente plano, cuando el modelo real tiene una leve caída hacia la luneta trasera muy característica. El lateral, en su último volumen hasta el pilar C, no tiene el resaltado del modelo real. Aunque no todo es malo. Las ruedas son correctas y están bien reproducidas. Trae rosca del depósito detallada, y una luneta térmica bastante real, que acompaña al resto del portón trasero, bien definido, que quizás sea lo mejor de la miniatura.

Me hubiera gustado tener un Lada 124 familiar para incluir en esta comparativa, pero la cosa es que aún está en camino poder disponer de uno. Quizás en la próxima entradilla dedicada a estos interesantes vehículos.

 

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SEAT 1500 Familiar (1964-1968)

 

Vamos con el viejo ’milqui’, el SEAT 1500 familiar (1964-1968), el cual entró en producción con un motor más potente que el 1400C (1960-1964), que portaba un motor de transición proveniente del 1400B. Dándole un nuevo impulso a lo que ya se consideraba un vehículo de representación, el nuevo 1500 montó un motor de gasolina de 1.481 cm³ que daba 72 CV, y entre las muchas versiones (pickup o ranchera, especial, berlina normal o lujo, comercial, fúnebre, ambulancia, alargado ministerial…) estuvo este familiar. El 1500 apodado ‘monofaro’ por fuera se distinguía de su predecesor sobre todo en la calandra: partida en dos segmentos en el 1400C, de una sola pieza en el 1500. Por su parte, a petición del usuario, SEAT ofreció la posbilidad de incluir otros motores diésel de marcas como Matacás, Mercedes-Benz o Barreiros, pensando en los taxistas y los diversos organismos oficiales con sus pedidos de flotas enteras. Después del Dodge Dart licenciado a Barreiros, fue el segundo coche de fabricación nacional más caro, y por tanto, de muy difícil acceso para el común padre de familia numerosa. Para esta función, además de la banqueta delantera corrida, que ya proporcionaba seis plazas junto a la trasera, tenía un pequeño asiento retráctil en la zona de carga. SEAT dejó que esta serie de vehículos con carrocería fuera del común se encargara, entre otras, la empresa carrocera MARSA – Manufacturas Railly -   

SEAT Alhambra (2001)

 

Y a este mil quinientos lo compararemos con un coche de su tamaño más actual, un monovolumen de los noventa que surgió del proyecto VX62, una colaboración entre SEAT, Volkswagen y Ford, de la que salieron la Alhambra, el Sharan y el Galaxy, respectivamente. Esta SEAT Alhambra de primera generación en su segunda serie, comenzó a fabricarse en 2000, hasta su descontinuación en 2010, con la entrada de la segunda generación. Tuvo tres acabados, Stella, Signa y Sport, y alguna que otra serie especial, como la 20VT, la Advantage o la Sunshine. Este restyling tuvo tres motores de gasolina distintos de 2.0 litros, otro de 2.8 en V de 12 válvulas y un tercero de 2.8 en V de 24 válvulas, que daban 115, 174 y 204 CV, respectivamente. En cuanto a las motorizaciones diésel básicamente tuvo dos, de 1.9 TDI y 2.0 TDI, de 115 CV y 140 CV. Fue el primer monovolumen de la marca, y el primer vehículo en ofrecer siete plazas completas y fijas de serie.

 

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Sus respectivas miniaturas, en este caso, sí son una buena representación del modelo real. El mil quinientos es un simpático vehículo promocional de la Vuelta Ciclista a Levante de 1976, que si bien no se diferencia de anteriores producciones de IXO, en este caso la tampografía ayuda a estilizar el molde, restándole sensación de ‘tanque’. El interior en negro, los sempiternos pinchitos en las luces y algunas luces traseras pintadas son ya un clásico de IXO, pero a cambio tenemos una parrilla frontal muy lograda y unas ruedas bien traídas, con su banda blanca y sus tapacubos cromados. Echo de menos la antena y una baca con su cajón un poco más refinados, pero es una miniatura muy vistosa, y aunque tengo ya varios 1500 familiares de las citadas colecciones, éste no me estorba para nada.

En cuanto a la Alhambra, pese a ser una miniatura de hace más de quince años, es de lo mejorcito que ha tenido IXO para ediciones de quiosco. Las ópticas traseras pecan de grandes, y el interior sigue siendo negro, eso no va a cambiar nunca, pero es correcto en sus formas, bien detallado y si algún manitas decidiera detallarlo y repintarlo, con esos enormes ventanales, seguro que podrá lucirlo. Por fuera, el resto raya a gran altura, con unas sencillas pero perfectas ruedas, un frontal muy conseguido y con buenos detalles como los retrovisores, las manetas de las puertas y la baca, que le acaban por conferir el aspecto definitivo.

 Seguiremos por aquí...

UNIMOG - EL ORIGINAL

  

Unimog de la primera hornada en plena faena. Imagen promocional de 1948.

BOEHRINGER UNIMOG Typ 70200 de MINICHAMPS (1949)

 

Proyectado en 1942 en plena Segunda Guerra Mundial por un ex-ingeniero aeronáutico de Daimler (Albert Friedrich), no sería oficialmente presentado hasta finales de agosto de 1948, con la contienda ya finalizada. Por el medio hubo más vicisitudes de las deseables, aparte de las derivadas de la propia guerra. En pleno esfuerzo bélico, Daimler no tuvo tiempo para dedicarse a estas cosas del agro (su uso inicialmente previsto) y será la empresa Erhand & Söhne, sin experiencia alguna en esta industria a quién se le derivará su fabricación. O al menos lo intentará durante un par de años, en los que, ya finiquitada la guerra, había problemas con las licencias que debían otorgar las fuerzas de ocupación americanas. Hubo que tirar de algún que otro ingeniero de la casa (Heinrich Röbler y Hans Zabel), éstos sí, provenientes del sector agrícola. El gigante alemán además aportaría la motorización al completo: un diésel OM 636 de cuatro cilindros, 1.7 litros y 25 CV de potencia. Pero quien finalmente lo fabricaría sería Boehringer, en su planta de Göppingen, denominándolo como modelo 70200, que tuvo un relativo éxito inicial con unas 600 unidades vendidas, dejando a Erhand & Söhne solo como proveedor de algunas piezas. Se fabricaba a mano y de forma artesanal, prescindiendo de cualquier tipo de cadena o producción en serie. Es el modelo mostrado hoy aquí. Realmente su nombre completo sería el de Boehringer Unimog Typ 70200. Había nacido, pues, uno de los tractores/camiones ligeros más versátiles y populares del mercado, con posibilidad de acoplarle segadoras, arados, palas, sembradoras, remolques, en fin, todo lo preciso para el buen desempeño de la agricultura. Además su caja era basculante, y fue de los primeros tractores, por no decir el único de aquellos años, que ofrecía dos plazas con asientos completos.

Uno de los muchos prototipos que existieron de Unimog y que  montaban un motor de gasolina convencional M136 de 1,7 litros de Mercedes. Lo de atrás es un arado de dos vertederas no reversibles, y delante lleva un acople para segadora. Las pruebas duraron entre 1946 y 1948.

De las primeras unidades de Boehringer. Ruedas de carretera para el prado.

Un Boehringer Unimog apto para rutas forestales y de difícil acceso.

 

Pronto, a finales del año 1950 será la propia Daimler quien recompre todo el proyecto al completo otorgándole la licencia a Mercedes-Benz. Su modelo 2010, ahora sí saldrá fabricado en serie de su factoría de Gaggenau entre junio de 1951 y agosto de 1953 como una copia técnicamente igual al modelo inicial. De hecho, todavía no está el emblema de Mercedes-Benz, y sí en cambio se mantiene en su capó el de la marca Boehringer, un buey. Es exactamente igual en todo que su predecesor, con 3,50 metros de longitud, 1.000 kg de carga útil, cabina abierta pero cubierta con una capota de lona, y motorizado con el mismo impulsor. Con un eje puente trasero a propulsión permanente, otro eje puente delantero acoplable a voluntad, y bloqueos de los diferenciales, podrá alcanzar una velocidad en carretera de 50 Km/h. Que no está nada mal para un vehículo, en teoría, agrícola. Con sus seis marchas hacia adelante y dos hacia atrás, a partir de marzo de 1953 también se fabricará con cabina metálica cerrada, iniciando las series MB Unimog 401 y la 402, y esta vez sí, con la estrella de tres puntas como emblema único y definitivo.

Lo que parece ser un aljibe con un rudimentario sistema de llenado.

Bomberos. Obsérvese la moto bomba acoplable directamente al rotor.
Y los asientos repartidos por la plataforma para la dotación.

Aquí tenemos ocasión de ver dos Unimogs distintos pero iguales en plena cosecha. 
Uno el de Mercedes serie U401(1953-1956) y otro el de Boehringer (jun.1948-abr.1951).

Entre junio de 1951 y agosto de 1953 los fabricaba Mercedes pero sin su emblema en la calandra.

Otra imagen promocional mostrando las habilidades todoterreno del Unimog.

Aquí lo tenemos como tractor de arrastre.
Las primeras cien unidades de Boehringer tenían los faros detrás de la calandra.
Las siguientes 500 los tendrían en sus huecos correspondientes.

 

La historia del Unimog (Universal Motor Gerät – dispositivo motorizado universal) por supuesto que no acaba aquí. Pronto iría conquistando otros sectores, y a lo largo de décadas fue ampliando sus motorizaciones, longitudes, vías, anchos de ruedas, y sobre todo su uso: militar, deportivo, forestal, transporte de materias…      …tras 12 generaciones, más de 30 subseries y unas 400.000 unidades vendidas a lo largo y ancho del mundo, su historia aún continua a día de hoy, y probablemente estemos ante uno de los vehículos alemanes más icónicos y reconocibles en cualquiera de sus versiones. El próximo 29 de agosto de 2028, en un par de veranos, cumplirá 80 años en producción. Ahí es nada.

A partir de 1953 ya lucirá el emblema de Mercedes-Benz.

 

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Años atrás y entonces dotada de un amplísimo catálogo, gracias a los esfuerzos de Minichamps todavía hoy podemos disfrutar del primigenio Unimog. Me refiero al inicial, cuando ni siquiera lo fabricaba Mercedes-Benz sino Boehringer. Se diseñó para el agro, pero dadas sus prestaciones y su tamaño podría haberse considerado un micro-coche, aunque su carácter industrial y agrícola, más que para uso particular, así como su posterior fabricación en serie, lo excluyen a mi juicio de ese nicho. Como es habitual en este fabricante de miniaturas nos encontramos ante un modelo de una notable calidad. Para mí su punto fuerte es que Minichamps ha sabido representar la primera versión del Unimog. Primero por salirse un poco de la norma general, y arriesgarse a dar a luz un modelo minoritariamente escaso (600 unidades en su día), y en segundo término porque si comparamos algunas fotos de la época con la miniatura, puede verse que en líneas generales se ha sabido captar su esencia de vehículo de posguerra, muy espartano, con pocas concesiones a la comodidad y buscando siempre la practicidad. A la miniatura que hoy se muestra se le dotó de las ruedas que probablemente más necesitaría en caso de utilizar la tracción total, es decir en plena faena agrícola: neumáticos gruesos y con dibujo profundo, y unas llantas reforzadas. En otras ocasiones este vehículo, como puede apreciarse en alguna de las fotos, también podía calzar unas llantas de disco con neumático fino, supongo que más apropiadas para desplazarse por cuestiones ganaderas por caminos, prados y pistas, que no para hundir un arado en el terruño.

 

Estamos hablando de una miniatura de pequeño tamaño, pero en mi opinión (y solo es mi opinión), adolece de exceso de pintura. Este exceso da lugar a pensar que la caja es metálica, cuando en realidad fue de madera, y que las cartolas, bisagras y cierres estén casi totalmente cubiertos por ella, disimulando su apariencia. Como modelo mítico e icónico creo que esta miniatura merecía alguna que otra pieza independiente, al menos en lo que se refiere a los herrajes. Y un fotograbado como calandra tampoco hubiera sobrado, aunque Minichamps no es muy dada a estas soluciones. El interior, por el contrario, aun siendo el de un vehículo espartano, está perfectamente resuelto y detallado aunque sea de un negro uniforme. Estoy en la duda de si la capota es extraíble, para poder echar alguna foto por dentro, pero no me atreví a ello, no fuera a romper algo. Los bajos también están perfectamente reproducidos aunque persista el exceso de pintura. Pueden apreciarse los diferenciales, las suspensiones, las lamas inferiores del depósito de combustible o la salida de humos, pero todo está en orden aunque predomine el negro y se haga difícil contrastarlo adecuadamente. Pero aún así, insisto en el carácter diferencial de este modelito, que merece muy mucho la pena, ocupa muy poquito espacio, y aún así logra sorprender con detalles como los enganches anterior y posterior para remolques, la rueda de repuesto, la caja de la batería de 12 Voltios, el tapón cromado del tanque de gasoil, estribos, etc.  Lo dicho, una miniatura que es una preciosidad, y que si te gusta profundizar en la historia de la automoción, no puedes perdértela.

 

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En estos azarosos años ya son cien entradas publicadas. Espero y deseo que haya salud para otras cien, y que ustedes lo vean.