HAZ TURISMO (SIN SALIR DEL PAIS)

 

MERCEDES O 3500 (1949-1955), de MINICHAMPS

 

En anteriores entradillas tuvimos ocasión de conocer los Mercedes-Benz de la serie L 3500 de los años 50, luego redenominada como L 311 a partir de 1955. Estoy hablando de aquellos camiones de bajo y medio tonelaje, que en la dura posguerra alemana les tocó arrimar el hombro en lo que se dio en llamar el gran milagro alemán. Pero claro, donde hubo camiones, también hubo buses y autocares. Todos ellos son primos hermanos, y en la mayoría de casos casi se podría decir que han tenido un ancestro común, pues la mayoría de marcas que los fabricaron tuvieron la costumbre de cubrir ambos sectores: el de transporte de viajeros, y el de mercancías. Hasta entonces, hasta esa bifurcación, tan solo había que carrozar adecuadamente el chasis, adaptar la relación de marchas de la transmisión a la velocidad más que a la fuerza, y ya teníamos un medio de transporte para todas las masas.

 

Y a partir de la elección de ese camino, es donde entraron en juego las empresas carroceras. No es de extrañar que desde finales de los años treinta hasta mediados de los sesenta tuvieran su máxima expansión y su mayor desarrollo estético. Fue la época dorada, a mi entender, de este tipo de empresas, donde al buen gusto, la elegancia y en ocasiones el lujo más exquisito, se les unió una gran cantidad de soluciones tecnológicas y de ingeniería que irían transformando este sector, hasta el punto de que a mediados de los cincuenta comenzó a separarse el destino de las entidades que se dedicarían al carrozado para pasajeros de las que lo harían solo con las mercancías. Fueron los años donde se conoció la fibra de vidrio, los sistemas autoportantes o monocasco, los principios de la aerodinámica aplicada a todos los componentes de la carrocería, el uso de suspensiones activas, servofrenos, servodirecciones, etc.  Ambos sectores se nutrieron mutuamente de las mejoras, ventajas y beneficios que se iba obteniendo en esta escalada tecnológica en la que se hallaban inmersos los fabricantes.

 

Pero a mediados de los años sesenta, al menos en Europa, los autobuses urbanos y los autocares de línea comenzaron a parecerse demasiado entre sí. Todos cuadrangulares y rectangulares como féretros. La búsqueda de eficiencia, de reducción de gastos en la construcción, la ergonomía de los espacios, y otra serie de conceptos que básicamente confluían siempre en lo mismo (el ahorrar a toda costa) acabaron por hacer de este sector un conjunto de aburridos y funcionariales vehículos, sin personalidad alguna. Muy eficientes, muy seguros y muy económicos. Pero aburridos. Y es por eso que me gustan tanto los camiones y autobuses con grandes morros e interminables voladizos traseros, con barrocos cromados y artísticas decoraciones.

 

Para Mercedes-Benz esa disyuntiva, ese cruce de caminos, se dio después del milagro alemán, pero justo antes, durante unos años tuvieron ocasión de proporcionarnos ‘pritchenwagens’ y ‘autopullmans’ a partes iguales. Fueron fabricadas algo más de 6.000 unidades en la planta de Mannheim desde 1949 hasta 1955 en las que se montó el mismo motor diésel que en los camiones, el OM 312, de seis cilindros en línea y 4,6 litros, que con 90 CV y una relación de cinco marchas permitía alcanzar con fluidez los 85 km/h. Este vehículo también se ensamblaría en la planta de Virrey del Pino, en la conurbanización capitalina de Buenos Aires, aunque se trató de la versión OP (Omnibus Pullman): para mantener la línea estética de la marca Mercedes-Benz , además de motor y chasis también enviaba a América las piezas correspondientes al morro, y así condicionar un tanto a los carroceros locales y evitar excesos en los carrozados. Aunque si no se pudo por la forma, si en los colores.

 

Por cierto, es muy probable que ese motor OM 312 derivase de uno muy parecido de gasolina que montó Opel en su Blitz militar. No sería de extrañar, porque el alto mando nazi en función de sus necesidades estratégicas ordenó fabricar determinados modelos clave utilizando todas las plantas de fabricación disponibles, fueran de Mercedes, de Opel, de Krupp, de Büssing o de cualquier otro. Los aliados bombardearon a conciencia fábricas y ciudades alemanas hasta reducirlas a escombros, pero los planos y los secretos industriales siempre siguieron estando ahí.

 

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En representación de este O 3500 hoy se muestran dos veteranas miniaturas con más de veinte años a sus espaldas, aparecidas a comienzos de este siglo. Una de ellas consiste en un autobús en color crema y granate pero sin librea, y que debió pertenecer a una flota de tour operadores o incluso a alguna línea regular; y la otra más bien parece un modelo restaurado muchos años más tarde y orientado hoy en día a excursiones programadas para los amigos de lo vintage. Ambas son de Minichamps, y como es habitual en este fabricante, la calidad se da por supuesta, aunque eso no significa que sean perfectas. Ni mucho menos. El diecast ha cambiado mucho en un par de décadas.  

 

El granate y crema de 1953 tiene para mi gusto unas llantas más adecuadas para aquella época y una decoración más vistosa y proporcionada. El de 1954 en bitonos verdes con crema entiendo que es una decoración más elaborada, y ejecutarla correctamente tiene que haberle costado verdaderos sudores fríos a algún que otro operario. Tiene además unas bacas a lo largo de los asientos que le dan un toque único a esta versión. No obstante, ambos modelos son muy similares entre sí, y no dejan de ser dos versiones del mismo y exacto autobús. De hecho, Minichamps fabricó  como mínimo ocho ediciones distintas de este O 3500 en varias combinaciones de colores, y probablemente alguna otra más por encargo de alguna empresa alemana de transporte o alguna cadena de distribución de importancia nacional. Todas las versiones vienen con dos capotas para el techo. Una extendida cubriéndolo por completo, y otra como si estuviera recogida, que permite ver el detallado interior.

 

En todo caso, aún siendo unas miniaturas con unos añitos, son francamente recomendables, porque están bien hechas, son bonitas, y representan un interesante pedacito de la historia. Y además alguno que otro circuló por nuestras bacheadas carreteras.

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SETRA S-6 (1955), de SCHUCO

 

Y si histórico es el O 3500, no menos importantes son los Setras de los cincuenta. En 1951 en la ciudad de Ulm (sede también de otro gigante como Magirus) la empresa de los hermanos Kässbohrer presentan su primer modelo en serie, el Setra S-8.  Setra nació como abreviatura de SelbsTraggend (en alemán significa AutoSuficiente), con motivo del uso de una estructura autoportante en lugar de la típica carrocería fijada al chasis, y en las que los Kässbohrer ya eran reputados maestros en el negocio. Lo de S-8 fue por el número de filas de los asientos, una sutil manera de indicar la longitud del vehículo, de poco más de nueve metros. Cierto es que la francesa Isobloc fue la pionera en Europa en fabricar este tipo de estructuras, pero lo hacía de manera artesanal y por encargo, y sería Setra quién fabricaría el primer autoportante en serie de manera modular, y en definitiva de una forma racional, ordenada y rentable. Su diseño suponía además que no habría un capó donde alojar el grupo impulsor, como era tradicional en la época, así que el motor se ubicaría atrás, con transmisión directa al eje trasero. Se trataba de un Henschel 512 de seis cilindros y 5.430 cm³, que erogaba 94 CV y era capaz de llevar a sus 35 pasajeros, hasta alcanzar los 86 km/h. y que además gracias en parte a su magnífico coeficiente aerodinámico, ‘sólo’ consumía unos 19 litros aproximadamente a los cien kms. Dos años más tarde, en 1953, Kässbohrer estrena su S-10, diez filas de asientos, es decir, de algo más de 10 metros de longitud y 37-39 plazas según versión. Equiparía el motor Henschel 522 de 6.013 cm³, un seis cilindros de 125 CV que le permitía ‘volar’ hasta los 95 km/h. Y será por fin en 1955 cuando aparezca el S-6, el más compacto con solo 21-25 viajeros y por el que los Kässbohrer convencieron a Henschel que les construyera un motor a medida, denominado 517, diésel también, pero de cuatro cilindros que cubicaban 4.084 cm3, y daba una potencia de 90 CV. Al llegar a sus últimas versiones entrados los sesenta, le fue incorporado un turbocompresor con el que rozaría los 100 CV.

 

La gracia de esta inicial serie ‘S’ de Setra es que la mayoría de sus vehículos (del S-6 hasta el S-15) optaban a la instalación de amplios ventanales panorámicos, incluyendo buena parte del techo, y que hacían las delicias de los turistas y demás viajeros ociosos. Fue el vehículo preferido de muchos tour-operadores, ideal para ver una ciudad o un paisaje a través de sus cristales, mientras una azafata te explicaba el contexto histórico y las curiosidades del lugar en cuestión a través de un juego de altavoces. Setra no se limitó únicamente a este tipo de vehículos, también habría autocares, coches de línea y autobuses urbanos con las posteriores series 100, 200, 300, 400 y 500. Pero sin duda, los más reconocibles fueron los primeros de la serie ‘S’, por el motivo antes expuesto: a partir de mediados de los sesenta, los féretros con ruedas que conformaban el parque móvil del transporte de viajeros todo lo homogeneizó, uniformizó y estandarizó hasta el punto de hacerlo monótonamente funcional.

 

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La miniatura es de Schuco. Con eso está todo dicho. Y es que salvo alguna excepción, siempre ha estado un escalón por encima de Minichamps, que no es moco de pavo. Pero vamos a contar y a cantar sus bondades: escalerilla de la baca plegable, parachoques coloreados a juego con la carrocería, auténticos cromados, no de imitación, todas las luces en piezas independientes, serigrafía y pintura perfectamente aplicadas, ventanas superiores con filtro ultravioleta, y el interior…  …el interior es donde este modelito definitivamente te deja con la boca abierta. Fundas en los cabezales de los asientos a juego con las cortinillas de las ventanas, salpicadero exacto y conciso, volante quizás un pelín grueso, pero también están moldeados los ceniceros, los asientos cada uno tienen su reposabrazos, y en fin, es de esas miniaturas que como se suele decir, no te la acabas nunca.

 

Es una lástima que estos alemanes de Schuco solo se dedicaran a modelos industriales de su nación. Podían haberse dado una vuelta por la historia de la automoción española o de la de  Francia. A buen seguro que no les hubiera faltado clientela fiel. En su momento ofrecieron hasta 14 versiones distintas de este Setra S-6, siendo quizás los más espectaculares el verde ‘Reiseliebling’ y el crema ‘Oberbayern’, ya que traen como complemento un pequeño remolque para equipaje con los mismos colores y sus mismas llantas a juego. Unas auténticas monadas. Existe también una versión ‘especial’ posterior de la empresa de transporte Hermann Ruser que incorpora figuras y equipaje al ya espléndido modelo inicial, aunque sin remolque. Pero a día de hoy, el catálogo de Schuco es muy parco en novedades y muy poco extenso comparado con lo que llegó a ser veinte años atrás.

 

Seguimos en ruta…

 

MARÍA FERNANDA.

Pegaso Comet (como idea inicial).

 

Lo recordáis, ¿verdad? Y también el pequeño lío que  hubo en su día con este camión ¿a que sí?. En abril de 2009 (¡17 años ya!) apareció en Francia un test previo a la colección ‘Camions D’ Autrefois’. Se componía de cinco unidades, y la cuarta entrega, aparecida en junio de ese mismo año, fue un Pegaso Comet verdiblanco en configuración típica de frutero pero sin publicidad alguna. En cuanto aquí tuvimos noticias del mismo las redes literalmente ardieron. Por fin un Comet, pero ¿lo tendríamos en España? Y en caso afirmativo ¿cuándo y cómo sería?

 

En enero de 2010, en muy pocos meses apareció en Francia, en la misma colección de Camiones de Antagnuá como número 8. La sorpresa vino porque el camión ya no era verdiblanco, sino naranja y toldo verde. Y con publicidad frutera. Concretamente rezaba ‘María Fernanda Frutas y Verduras’. No fue posible ponerse de acuerdo con la empresa jienense 'Naranjas Yolanda' para acoplarle su librea. La miniatura representaba un Pegaso 1090 L, Comet para los amigos, y con chasis largo. Sin alardes, pero de buena factura, se nos hizo el culo pepsicola pensando en cuantos de ésos nos íbamos a comprar si llegaba a España, y cuantas transformaciones podríamos hacer. Hay que tener en cuenta que de camiones de quiosco, hasta la fecha, habíamos tenido entre cero y nada.

 

Agosto de 2010. La tan ansiada colección ‘Camiones de Antaño’ por fin hace su aparición en España. Tiene la configuración frutera por todos esperada, pero es blanco y es verde, y sobre todo, viene con una librea que dice ‘Hnos. Fernández Frutas y Verduras’. Al principio nos deja a todos con el culo torcido, pero es un éxito absoluto porque parece incluso un poquito mejor terminado que el del test francés, y el público, aún estando en pleno auge veraniego de las vacaciones, arrasa con todas las existencias que hay en los quioscos. Es el primer número de la colección, cuesta seis euros, y los aficionados (y los especuladores) no dudan en llevárselos de diez en diez. O más. En pocos días, todo el stock desaparece de la calle, y en un par de semanas sucede lo inimaginable: los cientos o miles de rezagados, probablemente aquellos que volvían de sus vacaciones, ahora ya no tienen forma de hacerse con un Comet. De lo que antes hubo quizás a cientos de miles, ahora no queda ni uno.

 

Con este Comet desde el primer momento hubo reventas vergonzosas y subastas abusivas. Quejas y reclamaciones por todas partes. Y eso que solo era el primer número. Como se suele decir, a todo el mundo se le fue un poco la pinza. Las redes ardieron todavía un poquito más. Pero es que la cosa tenía más importancia de lo que parece: ¿qué pasaría con los suscriptores? Debido a la manía de las editoriales de hacer envíos dobles o triples de los primeros números, eso quería decir que hasta dentro de dos meses como mínimo los sufridos abonados no recibirían su mercancía por la que ya habían pagado por anticipado. Y además ¿qué es lo que iban a recibir, si supuestamente ya se había agotado? ¿Una nota de disculpa? ¿Una estilográfica como era costumbre en la editorial?

 

Pues a pesar de la poca previsión de Altaya, o gracias a ella, una parte de los suscriptores recibieron el ’Hermanos  Fernández’ verdiblanco según lo previsto y lo estipulado. Pero llegó el momento en que también éste se agotó, y la editorial, por pura rotura de stock, no dudó en recurrir a los almacenes franceses y distribuir el naranjito con toldo verde para contentar a los suscriptores. No hay que olvidar que en Francia nos triplican o cuadruplican en suscripciones.  Esto supuso también la llegada masiva de más Marías Fernandas naranjas a los quioscos españoles, lo que comportó una segunda ‘oleada’ de especulación y de compras compulsivas. En fin, han transcurrido casi dos décadas desde entonces, pero no me equivoco si digo que en España todos los coleccionistas/aficionados debemos tener como mínimo dos o tres unidades de ambos. Como mínimo. Y como sarna con gusto no pica, en poco tiempo en Portugal se publicó el mismo camión de ‘Zumos Compal’ solo que con un verde oscuro y un toldo blanco. Y si además aún te quedaban ganas de fustigarte, en tu tienda ‘amiga’ de la editorial y por treinta lereles podías hacerte con otro frutero blanco, rojo y verde, con la misma configuración, solo que con la librea de ‘Javi García e Hijos – Transportes y Productos de la Huerta’. La imaginación al poder.  Del cero al infinito.

 

EL COMET 

Ya se ha comentado en alguna que otra ocasión anterior la feroz batalla que hubo en aquellos finales de los 50 e inicios de los 60 entre Barreiros y Pegaso por la supremacía de ventas en camiones del sector bajo/medio tonelaje. Ya se dijo de la facilidad y rapidez con que la empresa gallega afincada en Madrid era capaz de vender sus camiones, en contraste con la lentitud y las dificultades con que ENASA se encontraba al colocar los suyos, más avanzados tecnológicamente pero mucho más caros de adquirir y con unos plazos de entrega eternos, que quitaban las ganas a más de uno de dedicarse a ésto del transporte.

 

La saga de los Barajas como los más modernos de Pegaso, y los Mofletes ya pasados de vuelta constituían la escasa oferta que podía dar el régimen franquista al transportista español de aquel momento. Los Cabezones estaban casi en otra división, por tratarse de vehículos para el transporte a media/larga distancia, con un ámbito cuasi nacional y que tampoco eran baratos por novedosos. Sorprendentemente, ENASA reaccionó con muchísima rapidez, y en un raudo acuerdo económico y tecnológico con la inglesa Leyland, ésta proporcionó las correspondientes licencias con el grupo impulsor y su transmisión, resultando en uno de los camiones más fiables, cómodos y polivalentes, que en el breve lapso de un par de años se alzó como el líder del mercado nacional, deviniendo rápidamente en un superventas. Su prolongada vida comercial, con infinidad de versiones, configuraciones y usos, da idea del pleno acierto que tuvo ENASA en dejar de lado las florituras tecnológicas de su líder ‘espiritual’ Wifredo Ricart, y fiarlo todo al sentido común, al conocimiento de lo que sucedía en las carreteras, y a atender las necesidades reales del chófer patrio.

 

Presentado oficialmente en 1962, el Comet en un inicio fue pensado para transportar 8.000 kg. de carga útil como rígido (1090) y 16.000 kg. (2030) para la tractora. Su principal novedad residía en un bloque motor de 6.550 cm³ con licencia Leyland, pero de fabricación netamente española y que daba 125 CV.  Rápidamente Pegaso se dio cuenta de que esa potencia, en el caso del 1090, era incluso innecesaria para camiones de transporte básico urbano/semiurbano por lo que en 1965 apareció el 1100, con un motor rebajado a un cubicaje de 4.370 cm³, y que aún así erogaba 90 CV, siendo mucho más económico en combustible que el primigenio Comet.

Pegaso 1095 apto para 16 tn. apodado Supercomet.

Pegaso 1095 DR.
Súpercomet con doble reductor para hacerlo más montaraz.

Pegaso 1095 Supercomet de Iberia. ¿Cómo diferenciarlo del Comet?
Por los espárragos de sujeción de sus ruedas delanteras.
El súper tiene diez y el otro ocho.

 

Pero esa potencia inicial de 125 CV en otros casos sí resultaba útil y necesaria, y en menesteres más duros, podía quedar incluso escasa. Los carroceros y la propia Pegaso comenzaron a alargar el chasis por detrás y a aumentar la batalla para así meter unas cajas, bañeras etc. más largas y con mayor capacidad. Por eso en 1964 se presentó el llamado Supercomet o 1095. Tenía la misma cabina de chapa corrugada que su hermano, sin litera alguna, pero ligeramente alargada y un pelín más alta. También se le dotó con un motor más potente de 10.170 cm³ que según versiones llegaba hasta los 170 CV. Estaba pensado para arrastrar hasta las 16 toneladas, pero en 1967, tras un nuevo cambio en la normativa del transporte, se permitió alcanzar las 20 tn. para dos ejes. Nacería así el 1065 B (rígido) más conocido por Europa, y el 2020 (tractora) con motores compartidos con el Supercomet y la posibilidad de incorporar una litera gracias a la ampliación de su cabina en 25cm. más de largo y de alto, pasos de rueda más grandes, y ejes más gruesos, estando todo el conjunto más reforzado, y resultando en un camión con muchas más hechuras que el Comet. Pegaso se atrevería al final con una tractora con litera de 23 toneladas y 200 CV gracias a un motor de 10.518 cm³. Se denominó 2022, pero el Europa es otra historia y debe ser contada en otra ocasión.

Pegaso 1091. Reforzado a 135 CV para mover entre 13,2 y 14,2 tn.  

Raro Pegaso Supercomet 1098 de doble cabina.
135 CV para 16 tn, aunque en este caso serían algunas menos.

Pegaso 1100 L del ET. Peso máximo de 9.600 kg para 90 CV.

Pegaso Comet de doble cabina recarrozado por FIMESA. 

Pegaso 1090 V.
Chasis más corto de lo normal en pos de un mayor voladizo del volquete.

Pegaso 1090 H. Más de lo mismo.
Un chasis cortito para dejar sitio al deyector de cemento.

Pegaso 2030 DR con tractora cortita para mejorar la maniobrabilidad.
Solo 125 CV para 4.200 kg la tractora y 20.200 Kg. de MMA. 

Supongo que la doble reductora sería para las delicadas maniobras
 de llenado y vaciado de esos tanques. 
Publicidad 'a pelo'. Para que se viera lo duro que era el Comet.

 

Los Comet y sus derivados fueron evolucionando, con motores cada vez más potenciados debido a la emergente demanda del cada vez más elevado tonelaje que debía transportarse por carretera. Por lo que entre 1975 y 1979, aún coexistiendo con otras gamas de Pegaso más modernas, fueron apareciendo el 1091, el 1095 el 1098, el 1101 y el 2031. Todos ellos tenían la misma configuración que los Pegaso de los que derivaban, pero se les montó el mismo motor genérico de 6.550 cm³ y 135 CV, que sin grandes prestaciones, pero muy funcional, económico y sólido, permitía seguir prestando servicio durante miles y miles de quilómetros. También se pensó en la tracción total en ambos ejes, y este motor, con ligeras variaciones, también fue instalado en vehículos militares series 3020, 3045 y 3046/50 (siempre y cuando no se superasen las 5 toneladas de carga útil, que era su rango ideal), y en vehículos civiles como camiones de bomberos y de servicio y mantenimiento de las flotas de los ministerios de turno, como los 3040 y 3041, muchos de ellos dotados de doble e incluso triple cabina, para el transporte de dotaciones humanas, y de material y herramientas.

Pegaso 3040 'milico' en pruebas.

Pegaso 3045 (tracción total y nieve hasta las rodillas).

 

Al margen de que cada chófer adornase su camión como mejor le pareciese, como curiosidad, cabe reseñar que la palabra Comet solo apareció de fábrica en el frontal del primigenio 1090 de 125 CV. En todas las demás versiones y derivados que hubo se suprimió esa palabra en todas y cada una de las unidades, y únicamente se denominó a esta gama con el guarismo de cuatro dígitos habitual encima de su faro izquierdo. A veces la letra L para los chasis largos, V para los volquetes o EL y LDR para los extralargos, entre otros. Pero la palabra Comet dejó de usarse, e inclusive desapareció de la documentación oficial adjunta que se entregaba con cada camión.

Pegaso Comet (en su configuración más típica) de 'Unión de Transportes SA'.

En breve volveremos con más vehículos, pero de otro tipo...