NOVEDADES EDITORIALES - RENAULT R 365 TURBOLINER

RENAULT R 365 TURBOLINER ‘TTES. FERNANDEZ - LA PIARA’ (1988).

 

En 1983 Renault Vehículos Industriales decide finalmente que fabricará en suelo español, tras haber comprado un par de años antes todo el conglomerado Barreiros-Chrysler-Dodge. En lugar de implantar inmediatamente las gamas propias, Renault optó por mezclar componentes ya existentes. La incorporación de elementos de Dodge y de la gama R de Renault daría lugar a los DR, y la de elementos de Dodge y de la gama G, a los DG. Se llegó a la salomónica solución de aprovechar los últimos motores que Barreiros podía ofrecer, y conjuntarlos con las novedades que provenían allende los Pirineos. Es el caso del Renault D 38TR que ya pudimos ver en una anterior ocasión. Montaba el bloque madrileño BSS-36 de 12 litros y 6 cilindros que alcanzaba los 350 CV en su versión turbo, y a su vez, utilizaba la cabina francesa modelo KB 2480 proveniente de Berliet. Así que a comienzos de los ochenta, dentro del mundillo de los transportistas españoles circulaba el chascarrillo de que Renault vendía a precio francés, un producto que parecía netamente español, pero con otro disfraz. Como si un gitanico se hiciese pasar por un señor de posibles mediante el uso de una aparente gabardina.

 

Pero en 1987, una vez completada la necesaria transición de la serie D a la serie R, se dejaron a un lado los bloques mecánicos ‘made in Spain’ y desde la sección industrial de la marca francesa, ya convertida en Renault Trucks, se incorporarían solo motores franceses equipados con intercooler, para poder alcanzar los 365 CV. Todo un nicho dentro del transporte, pues ahí se encontraría con sus más directos rivales: el Troner 360, el TurboStar 190.36 de IVECO, el DAF 95, el Merche SK 1735, el MAN 19.362, el Scania R113 o el Volvo F12-360. En realidad la producción principal de la gama R estaba en la localidad francesa de Bourg-en-Bresse, y una vez llegadas a Villaverde las unidades ya ensambladas aunque fuera en fase de prefabricación, eran acondicionadas y adaptadas aquí para lograr la homologación española, y llegado el caso, ejecutar las correspondientes carrocerías específicas, me imagino sobre todo que por el asunto de los tres y cuatro ‘patas’. Así que el motor, un MIDR 06.35.40 también de seis cilindros en línea y 12 litros con inyección directa y turbocompresor con intercooler era francés por los cuatro costados, así como la cabina, que, con leves mejoras, seguía siendo Berliet. Por tanto, el hecho de que las unidades francesas terminaran rematándose en España, dio lugar a la continuación del chascarrillo del gitano con gabardina, cuando realmente a partir de 1987 no había fundamento para ello.

 

A estos camiones de gama media dentro del transporte pesado se les recuerda con cierta añoranza por parte de los transportistas veteranos. No eran gastones, eran fiables, relativamente cómodos y contaban con un buen equipamiento, sin alardes pero mejorando lo que entonces había. No destacaban en nada, pero en nada fallaban. Pero aunque muy recordados dentro de la gama pesada, la serie D, jubilada por la R, solo fueron una transición entre los camiones Berliet que Renault había absorbido en 1978, y la aparición en 1987 del AE Magnum, alias ‘la cosechadora’, descontinuándose la gama R en 1990, habiendo durado tan solo tres años. El R 380 t.i. sustituyó temporalmente al R 365 hasta la consolidación de las gamas que prevalecerían: Premium y Magnum.

 

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La miniatura reproduce un R 365 con cabina Turboliner, es decir, sobreelevada con litera apta para largas distancias (existió una versión Major con más lujos pero de pocas ventas) y según comparaciones con las fotos del modelo real, está bastante ajustada a la realidad. Tiene incluso los visillos laterales extensibles para esas incómodas apariciones solares cuando amanece o anochece. La decoración está muy bien aplicada, y solo le veo el fallito de nombrar la barcelonesa localidad de Manlleu como Menlleu. El interior, es negro y sin alardes, aunque con un puesto de conducción muy convincente. Lo que no me convence son los retrovisores, algo gruesos y con los espejos poco reales. 

En cuanto al semirremolque, éste no tiene nada de particular, con el  habitual Thermoking y la decoración que le correspondería a esa época. Por detrás está bien resuelto y las varillas y los cierres de las cartolas traseras son muy realistas. Éste es un aspecto a destacar en esta colección, pues su terminación en ese sentido cada vez está siendo mejor.  Tanto tractora como arrastre no destacan por sí solos, pero en conjunto resultan en una miniatura bastante vistosa. Por lo demás, es una buena reproducción y seguro que a más de uno le traerá recuerdos. 

NOVEDADES EDITORIALES - PEGASO TRONER GRUA

 

PEGASO 1240.26T TRONER TS 400 24V 

‘TALLERES Y GRUAS HERMANOS PARADA’ (1992).

 

¿Un autocar averiado? ¿doble reventón en el tren trasero de la tractora? ¿a quién llamará tu aseguradora? Pues a la grúa, claro está. Pero no a una cualquiera. Si no a una capaz de remolcar o desvolcar un vehículo pesado. Un gigante que pueda llevar a cuestas a otro gigante. Hoy toca echarle un vistazo a uno de éstos grandullones. Se trata de un Troner que parece provenir de otros tiempos del segmento del transporte y luego, con posterioridad, haya sido recarrozado en su totalidad para darle una segunda vida, nostálgica por demás. Porque está claro que sus dueños son fans de la marca. Adhesivos extra, logotipos por doquier, incluso placas y faldillas con el sempiterno caballo alado.

 

También hay concesiones al gusto americano: el grueso apartavacas delantero, o esos chimeneones cromados. También la propia grúa está acorde a las características del fabricante norteamericano Century. Hay tres o cuatro tipos principales de ‘towing’ o remolcaje: los ‘carrier’ o plataforma para transportar directamente encima los vehículos, los ‘wrecker’ que pueden arrastrar de un eje a vehículos de mayor fuste mientras rueda con el otro, y los ‘rotator’ con grúas y/o cucharas de remolcaje rápido pero capaces de levantar de 30 a 100 toneladas, rotar 360 grados en pleno esfuerzo para desvolcar, y en definitiva, ejecutar los rescates más difíciles, aunque para éstos últimos se suele utilizar las clásicas autogrúas del tipo Luna.

 

Si váis de Valencia hacia Albacete por la autovía, allá arriba hay un monumental castillo en lo alto de una loma. Eso significa que estáis pasando por Chinchilla, bonita localidad donde esta empresa tiene su base. Las fotos son de su propia web, que recomiendo visitarla, es muy muy interesante, y se nota que les tira el tema de los clásicos. También está el reportaje que la revista Solo Camión les hizo hace unos pocos años.

 

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Probablemente sea ésta una de las miniaturas más esperadas de esta colección de ‘Camiones Españoles – Las Leyendas del Transporte’. Debido a la constante repetición de arrastres y remolques que se estaba produciendo entre los modelos más modernos de ésta y de la anterior colección ‘Camiones y Autobuses Españoles’ la editorial ha realizado con urgencia cambios en el orden de aparición de los fascículos para evitar o paliar las bajas ventas. Creo que interesan los modelos clásicos bastante más que los modernos, pues éstos últimos aparecen en las colecciones de media Europa, repiten siempre semirremolques, y además no tienen el glamour o el sabor de lo añejo. Y además ocupan mucho más, para que nos vamos a engañar. Me da la sensación que el coleccionista medio tiene (tenemos) una cierta edad y unos gustos muy concretos.

 

La verdad es que este Troner además de raro, es muy chulo. Y si lo comparamos pieza a pieza con el modelo real no sale malparado. No parece faltarle de nada, al menos en lo básico, y se nota que la editorial ha puesto todo el esfuerzo en el vestido, más que en el propio modelo. La decoración y las libreas son de notable alto, y no se han escatimado ‘pegatinas’. La pluma, la cuchara y la propia grúa están bien representados y aunque no son operativos, al menos en mi modelo, tampoco es algo que la haga desmerecer. Aunque todo es mejorable tratándose de piezas plásticas, éstas están ensambladas con algo más de esmero de lo habitual, y en general se logra transmitir una buena sensación de verosimilitud. Merece una mención aparte las partes ‘metálicas’ con sus biselados, planchas lisas y barandillas de seguridad, que dan muy bien el pego. En fin, es una gran miniatura, y tiene varios motivos para ser coleccionada:  es un Troner, es de una temática poco habitual, y además está bien hecha.

FAMILIARES V - EL EXCESO AMERICANO

 

SIMCA VEDETTE MARLY (1954-1961), de IXO

 

Ya se comentó en su momento las dos gamas principales de vehículos que tras la guerra ofrecía esta marca de apasionante historia. Por un lado estaban los pequeños utilitarios fabricados bajo licencia Fiat, y por otro los grandes V8 herederos de la presencia de Ford en el país galo. SIMCA siempre tuvo un ojo puesto en las clases populares francesas ofreciendo productos de perfil medio-bajo. Su modelo Aronde, en sus mil y una configuraciones estaba siendo todo un éxito de ventas en el país galo. Pero en 1953 surgió una muy buena oportunidad cuando Ford quiso desprenderse de su filial francesa, dejando su enorme fábrica de Poissy totalmente libre, por lo que Henri Pigozzi, el fundador y dueño de SIMCA no dudó ni un instante en adquirirla, así como los derechos de fabricación de los vehículos que de allí salían. Así que se decidió por el Vedette, que montaba el veterano motor apodado Aquilon, un V8 de 2.351 cm³ con unos 80 CV, y que derivaba directamente de aquellos Flathead (cabeza-plana) de preguerra de Ford, lo que aún siendo una opción poco arriesgada, al menos aseguraba un buen comportamiento, robustez, comodidad y estabilidad, aunque su consumo estuviera poco ajustado al tener una relación de solo tres marchas (con su correspondiente palanca en la columna de la dirección) dirigidas al eje trasero de un coche tirando a pesado.

 

Pigozzi ya tenía el gran coche que quería venderles a las clases pudientes, así que lo diversificó en diferentes versiones, pensando en la Grande France du Roi Soleil, en pleno barroco francés. Trianon, Versailles o Régence, son nombres de palacios o de épocas históricas del antiguo esplendor francés y con ellos se buscaba reforzar la asociación de ideas entre el lujo y el prestigio de la realeza galas con la de los mejores vehículos de origen americano. En la primera generación de los Vedette, que va de 1954 a 1957, se ofreció de menor a mayor equipamiento las citadas versiones: la más básica era la Trianon, y el tope de gama el Régence, si bien las diferencias entre todos ellos eran más bien pocas, teniendo siempre en común la misma mecánica. Estamos hablando de añadir reposabrazos por aquí y allá, más cromados, algún testigo más en el panel de mandos, odómetro parcial, embragues diferentes, guardabarros más generosos…  …ese tipo de cosas. En 1956 se inició la fabricación de la versión familiar llamada Marly, la que hoy se muestra aquí, y que recogía de alguna manera lo mejor de esas tres versiones. Este coche, me refiero al Vedette, en cualquiera de sus versiones tuvo unas ventas conjuntas en su primera generación de algo más de cien mil unidades, lo que no está nada mal teniendo en cuenta que apenas habían transcurrido diez años desde la Segunda Guerra Mundial, y que se trataba de un coche semi-lujoso.

 

En 1958 vino la segunda generación, con nuevos nombres y una orientación todavía más americana si cabe. Carrocerías algo más largas, parrillas aún más ornamentadas, grandes aletas traseras…   …en toda Europa era la tendencia, y fabricantes como Mercedes-Benz, Peugeot, Fiat e incluso alguna inglesa se echaron en brazos de esta nueva moda ostentosa. Para adaptarse a los nuevos tiempos, el Versailles fue reemplazado por el Bealieu y el Régence por el Chambord. Nombres también de palacios o de lugares lujosos. El Marly mantendría su producción y su nombre, y la motorización se mantendría para todos ellos, aunque con modificaciones, con el fin de rascar los 84 CV.  Sin embargo, para la versión más básica del Vedette, SIMCA desechó ese motor, y recurrió al cuatro cilindros de 1.300 cm³ del Aronde, y así equipar su modelo base, dentro de la gama alta, aunque lo más simplificado posible en cuanto a lujos se trataba: el Ariane.

 

Llegado 1959 se ofreció la posibilidad de equipar en todos los modelos una transmisión automática llamada Rush-Matic, que aún añadiendo una cuarta marcha, tampoco es que mejorara mucho los consumos, aunque daba la opción de utilizar o no el embrague según el modo Road (manual) o Rush (semiautomático). También ese año llegaría la ‘nueva’ versión Présidence, la cual solía estar carrozada por Chapron, y que iba dirigida más bien a jefes de estado o altos dignatarios. Charles de Gaulle pidió para él no uno, sino dos. Contaban con radioteléfono, rueda de repuesto externa debidamente carenada y acoplada a la carrocería (lo que en USA llaman kit continental), y un interior de auténtico lujo con cueros y maderas nobles por doquier. En todo caso, con la crisis del Canal de Suez todavía reciente y la independencia argelina, en el verano de 1961 cesaría la producción francesa de estos motores de V8, dejando atrás todo un símbolo y una moda de la mejor época colonial francesa, para dar lugar a otra más apagada, con vehículos más accesibles, más racionales y sobre todo con motores más eficientes. De esta segunda generación se vendieron algo más de 73.000 unidades, aunque como es lógico, el único SIMCA de ‘lujo’ que mantendría su producción hasta 1963 fue el Ariane antes citado. Nuestro querido fabricante no regresaría a los coches de alto standing hasta que fue adquirida por Chrysler, allá en los años setenta, con sus modelos 160, 180 o el 2 litre. A pesar de ello, el Vedette continuaría fabricándose en la factoría que SIMCA tenía en Brasil, en aquella época un país en franca expansión, y además con los mismos motores Aquilon, aunque debidamente modificados para alcanzar o superar los 100 CV. Se mantuvieron en producción las versiones Chambord y Régence, pero en muy poco le acompañarían versiones cariocas propias como la Tufäo (muy básica, todavía con piezas importadas francesas) o el Alvorada (más tarde llamado Profissional, que seguía siendo la versión básica aunque con producción casi al 100 % brasileira). Además estaba el Jangada, que era la versión familiar y continuación del que en Francia se llamó Marly. El caso es que sumando todas las versiones apenas se vendieron 50.000 unidades, lo que en un país inmenso como Brasil y con un gran potencial de clientes, en 1966 se decidió descontinuar definitivamente el Vedette, y presentar el nuevo modelo Esplanada, de líneas más rectas y con menos cromados que su predecesor, y que debía sustituir de forma genérica a toda la gama Vedette en Brasil, si bien en el fondo seguía montando aquel viejo, indestructible y demasiado gastón V8, prácticamente con el mismo chasis.

 

NOTA ACLARATORIA: En español acostumbramos a tratar a los coches casi siempre en género masculino, pero los franceses y los italianos suelen nombrarlos justo al revés, como si de mujeres se tratara: la Vedette, la Ariane, la DS, etc…

 

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CADILLAC MILLER-METEOR AMBULANCE (1959), de IXO-ATLAS

 

Desde 1931 ya existía en el seno de Cadillac un departamento especial denominado Commercial Chasis, dedicado especialmente a los grandes y largos vehículos de servicios que requerían de potentes y rápidos motores. En este caso, se recurrió a la gran oferta de carroceros existente en los USA para transformar la longeva berlina de la serie 75 Fleetwood de 1959 en vehículos de servicio como coches fúnebres, ambulancias o mixtos para bomberos, y así cubrir ese sector de la manera más provechosa posible. Empresas como ‘Miller-Meteor’, ‘Superior Coach’ o ‘Hess & Eissenhardt’, todas ellas de Ohio, fueron las preferidas en ese momento para acometer tal propósito. Cadillac las fabricaba de forma digamos incompleta, y desde el salpicadero hacia atrás eran estas empresas quienes acaban de carrozarlas y completarlas.

 

En Commercial Chasis como podrá imaginarse, se dedicaban a reforzar y alargar mediante estructuras tubulares lo que ya era basto de por sí, lo suficiente como para que la distancia entre ejes alcanzara los cuatro metros. Estamos hablando de ambulancias o ‘funeralas’ que dependiendo de su carrozado oscilaban entre una longitud total de entre 6,30 y los 6,50 metros. Su anchura se situaba entre 2,15 y 2,20 metros y su altura al techo, sin contar señalizaciones, sirenas o prioritarios, era de un mínimo de 1,70 m. Auténticas barcas realmente llamativas que en los USA tuvieron su final cuando en noviembre de 1979 se promulgó una nueva ley de sistemas de emergencia, que debido al aumento del tamaño de los aparatos de medicalización obligó a utilizar en su lugar furgonetas o bien camiones ligeros, en busca de una mayor racionalización del servicio y de los medios disponibles. Cadillac, al igual que otros, tuvo que cerrar esa parte de su producción, tras más de medio siglo de tradición y de una larga saga de llamativos e icónicos modelos, del que quizás la ambulancia más representativa de todas sea este carrozado de 1959 de la empresa Miller-Meteor, del que se hicieron unas 400 unidades.

 

Y es que con aquellas ambulancias se había alcanzado un exceso de gigantismo en pos de lo espectacular y pomposo, que comenzó a hacerlas perder funcionalidad, lo que iba en contra de los mismos fundamentos del servicio. Sus famosas aletas espaciales traseras, tan altas que en sus faros en forma de bala cualquier peatón distraído fácilmente podía dejarse el esternón. Aquellos gruesos cromados y aquellas superficies acristaladas tan grandes que con buen sol era fácil cegar al resto de conductores. Masas a manejar de entre 2.800 y 3.100 quilos (y eso en vacío y sin montar el equipo médico, pues éste aumentaba el peso de estos bichos en media tonelada más). Todo ésto obligaba a montar motores cada vez más potentes. El modelo inicial de serie, el OHV V8 de 6.400 cm³ ya entregaba 325 CV y estaba controlado por una relación automática Hydra-Matic de 4 velocidades, directas al eje trasero. Ello conllevaba un gasto de combustible de más de 20 litros a los cien quilómetros. Aún así, no se dejó de pensar en la comodidad, y estos Cadillac dispusieron siempre de aire acondicionado, dirección asistida, servofreno, elevalunas eléctricos o asientos delanteros ajustables eléctricamente, entre otras chucherías. Eso hacía elevar su precio por encima de lo razonable, hasta cerca de unos 10.000 dólares de la época. Para hacerse una idea, en aquellos años, gastar 3.000 pavos en un coche estándar ya se consideraba suficiente muestra de poder adquisitivo. No obstante, tras el cese de la producción de ambulancias, sí se mantuvo el de coches fúnebres unos años más, dado que sus requisitos técnicos y el de los ’clientes’, eran obviamente menos exigentes.   

¿A quién vas a llamar?

 

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Allá por 2010 la editorial francesa Hachette, en colaboración con la revista Auto Plus, dedicada al mundo del motor, lanzó una nueva colección llamada ‘Les Classiques de l’ Automobile’ de 130 números si mal no recuerdo. Tampoco constituyó una gran novedad pues se trataba de otro reaprovechamiento más de los moldes que en su mayoría ya estaban en posesión del grupo IXO-PCT (tanto monta-monta tanto). Moldes que en su mayoría ya eran conocidos aquí, aunque desde luego algunos modelos, por ser exclusivos del país galo, aquí no se dieron, o simplemente eran desconocidos. Por tanto, para el mercado español se trataba de una colección ‘carne de picoteo’, aunque hay que reconocer que su calidad estaba un escalón por encima de lo que aquí acostumbrábamos, por lo que era ideal para conseguir ese modelo que aquí no teníamos, o al menos, mejorar los que pasaron sin pena ni gloria.

 

El punto fuerte, por tanto, de este Marly es la novedad de su molde dentro del mundo editorial. Cuenta con una combinación de dos colores ciertamente atractiva, muy propia de aquellos años cincuenta, y lo que es más importante, sus pinturas están razonablemente bien aplicadas. Tiene una utilización de los cromados muy digna, salvo esos espejos retrovisores que por su forma un tanto amorfa, parecen micrófonos plateados. Aunque la baca no parece la de serie, en este modelo en concreto no está nada mal ejecutado para lo que IXO suele perpetrar, y los tapacubos con el detalle de las tazas en colorado, están bien conseguidos, dando a las ruedas un aire de realismo muy logrado. Aunque para mí, lo mejor de todo es el molde y la reproducción de las franquicias, en su justa medida y todos ello bien proporcionado. Como siempre, dentro de las altayadas, en su contra tiene los pinchitos de sujeción de los faros, y los interiores pobres y poco detallados. Pero ya sabemos que eso, salvo honrosas excepciones,  no ha cambiado ni cambiará en la vida.

De las mencionadas 400 ambulancias que se fabricaron y equiparon en aquella temporada de 1959-1960, hubo cerca de 70 unidades que conformaron el stock de la rara versión ‘Futura’, inmortalizada en la famosísima película ‘Ghostbusters’ de 1984, el Ectomobile con su matrícula ECTO-1. Aquí en España fue conocida como ‘Los Cazafantasmas’. Cómo no, es uno de los vehículos más reproducidos de la industria juguetera, y en esto del diecast a 1/43 el más conocido quizás sea el de Hot Wheels, de su serie Elite. En cuanto a las versiones ambulancieras que estamos tratando, NEO tenía un par de modelos carrozados por ‘Superior’, una de ellas bomberil y la otra ambulancia. Brooklin Models también tuvo otras dos ambulancias de ‘Miller-Meteor’, una blanca y roja como mandan los cánones, y la otra una preciosidad toda en blanco con ribetes y lamas dorados. En otras escalas hay más fabricantes y versiones, pero ésta en concreto, la de nuestra entradilla, es una humilde versión de quiosco de origen chino-bangladesí.

 

De primeras, y a simple vista puede apreciarse que proviene de colecciones editoriales. Concretamente de la ‘Ambulance Collection’ de Atlas, muy variada y curiosa, con profusión de estrambóticos y extraños moldes. Es una lástima que no tenga apenas difusión aquí en España. En este modelo quiosquero, como digo, lo delata su pintura, aplicada de forma poco grácil y excesiva. También son gruesos sus limpiaparabrisas y sus espejos retrovisores, así como la antena. Por otro lado, la disparidad de los cromados, unos muy brillantes y otros más bien apagados, hacen que estén poco conjuntados entre sí, como la propia insignia de Cadillac, los indicativos de su versión, o las lamas laterales y superiores que recorren el vehículo a lo largo y a lo ancho, todos ellos poco detallados y muy planos en su apariencia. Por el contrario, tiene unos curiosos prioritarios y una sirena que parecen jugueteros, pero que en realidad se ajustan bastante a como fueron: desproporcionados, llamativos y con las luces en forma de bala, a juego con el resto. Además, por ahí dentro se deja ver una camilla, un armarito con el set de medicalización, y alguna que otra silla o butaca extra para el acompañante o enfermero. Ni tan mal. En la conducción tenemos la tapicería en blanco y rojo, incluido volante, aunque éste sea irrealmente descomunal en su grosor. La zaga me parece mejor resuelta que la delantera, o al menos en sus dimensiones se ajusta mejor al modelo real. Esa parrilla y ese parachoques tienen menos finura que visto por detrás, y el logotipo mismo de Cadillac debería haber tenido un mejor tratamiento, pues el imponente tamaño de la miniatura lo permitía. Las ruedas tienen una buena banda blanca, como mandaban los cánones de la época, pero unos tapacubos cromados tirando a pasables. La verdad es que no soy muy amigo de este tipo de vehículos, pero en este caso concreto saciaba tres gustos propios:  el exceso americano, la parte intrínsecamente cinéfila, y la hibridación entre vehículos familiares y los de servicios.