PEGASO 2045 - EL OLVIDADO

 

 

Olvidado incluso por la propia Pegaso, en cambio, en Italia tenían su ‘baffo’ (bigotes) o sea el FIAT 690 T1 con 180 CV inicialmente para 44 toneladas de MMA del cual supieron prolongar su vida comercial hasta bien entrados los años 70. Estaban los serie ‘N’ (de nafta, diésel) que eran los rígidos de tres ejes más un semirremolque con otros dos, y estos ‘T’ con quinta-rueda o llamados también ‘ciempiés’ (como eran conocidos allí con tres ejes en la tractora, dos de ellos direccionables) más el clásico arrastre de dos o tres ejes. 

Aquí en España, en lugar de aprovechar nuestro ’cabezón’ que ya venía con experiencia en rutas largas, con un turbo que le permitía sobrepasar con sobrada amplitud los 200 CV (de hecho el 2011/50 alcanzaba los 260 CV), y unas capacidades de carga cercanas a lo que considerábamos entonces un tráiler de toda la vida, no se entiende que la empresa española no continuara por la misma vía abierta por los italianos. Es decir, evolucionar desde un camión de toda la vida robusto, fiable y cumplidor de alcance nacional, a otro vehículo más internacional, con rutas más largas y aún así competente en el auténtico transporte pesado europeo. De hecho, según los veteranos transportistas, el ‘cabezón’ fue el mejor camión que hizo Pegaso, el que menos facturas despachaba por averías, el más duro en situaciones de sobrecarga, y en definitiva, el que más satisfacciones proporcionaba a su chófer, pudiendo comprobar in situ que ese camión valía cada peseta que su dueño hubiera invertido en él.

 

Interior de un palanquero de éstos. La gente del rosco sabrá de lo que hablo.

De ahí que los camioneros de la época no entendieran muy bien porqué Pegaso se decidió en los setenta a fabricar camiones de cabina cuadrada (cierto es que Aldo Sessano modernizó la gama) pero que seguían sin ser abatibles, y que al fin y al cabo parecían ser el mismo obispo de siempre, pero con distinto báculo. Se prolongó la vida comercial del 2030 (el Europa tractora) con una cabina claramente inadecuada para rutas internacionales o incluso nacionales, y además ENASA se decantó enseguida por meter todo el desarrollo en los cuadrados 2080 (tractora), 1086 (rígido de cuatro patas) o 1080 (rígido de dos ejes), entre otros. Vale que hay que modernizarse, pero si una cosa funciona, y además muy bien, ¿porqué cambiar?  En Italia fueron aún más lejos, y con la colaboración de la propia FIAT y de la fuerte industria de carroceros que pervivían en el país transalpino, se pudieron ver unidades con dos ejes directrices y dos ejes propulsores. Sí, cuatro patas italianos, una configuración que hasta entonces allí no era tradicional en absoluto.

 

Además el ‘cabezón’ era ideal para grandes rutas con su cabina bien amplia y ancha, que permitía al menos una buena litera, o al menos de un tamaño estándar para aquellos tiempos. Fijáos en estas fotos con coches de la época justo enfrente suyo: por un palmo la cabina no es el doble de ancho que todos esos coches. Lamentablemente Pegaso fabricó muy pocas unidades de este modelo, a pesar de tratarse realmente de un 1063 (un 6x2 de doble dirección) pero más corto. Los constantes vaivenes de la normativa de circulación provocaron que este modelo apenas sí pasara de la fase de prototipo, vendiéndose muy poquitas unidades. Desde 1962 el peso máximo autorizado para cualquier camión independientemente de su configuración era de 32 toneladas. Pero el día 1 de enero de 1967 entró en vigor un decreto que autorizaba las 38 toneladas solo para articulados y trenes de carretera con más de cuatro ejes en total. Conocedora con antelación de esa ley aún en proyecto, Pegaso desarrolló este modelo 2045 a lo largo de todo 1966. Cuando ya lo tiene listo y en funcionamiento, en fecha 1 de junio de 1967, es decir, menos de medio año después, se deroga el anterior decreto y entra el nuevo:  se permiten esas 38 toneladas para rígidos, articulados y trenes de carretera con más de tres ejes. En otras palabras, con una simple tractora de dos ejes el 2045 parecía no tener sentido. Yo creo que  deberían haber procedido como los italianos, seguir y esperar a ver qué pasaba y si se le podía sacar rendimiento, si no aquí, al menos para exportar a otros países. En fin, si del Bacalao hay unas pocas fotos, de este otro unicornio hay menos aún. Al menos por internet.

 

Si me leéis habitualmente ya sabéis de mi encoñamiento por el cabezón. Y me da igual que las editoriales nos lo metan en vena varias veces en la misma colección. Me lo voy a traer para casa sí o sí.  Tampoco me importa mucho que viniera con semirremolque o no. En este caso concreto la mayoría de usuarios criticaron en su día que este número 68 de la colección ‘Camiones y Autobuses Españoles’ no trajera uno. La verdad, teniendo en cuenta que la mayoría de arrastres que la editorial nos enchufa a lo largo de sus colecciones no suelen representar fidedignamente a los originales que portaban las propias tractoras, pues tampoco constituye un problema para mí. Hay que mirarlo por el lado bueno: o le añades uno de tu gusto, o ahorras un poco de espacio en la vitrina.

 

Si observamos la miniatura propiamente dicha, lo primero en lo que uno se puede fijar es su tapa frontal del motor, donde se han practicado tres auténticas rendijas, las cuales parece ser que sí las tenía el modelo original. El resto de miniaturas del cabezón que han aparecido durante todos estos años, salvo error u omisión, no las tienen.  Así que creo que aquí la editorial se ha apuntado un tanto, y más con los adhesivos en los parabrisas de recién salido de fábrica. También vemos que desde la editorial han optado por ponerle un chimeneón colgado de la trasera de la cabina, como era la opción mayoritaria. Aunque bueno, también podría ir pegado a la aleta del guardabarros, o incluso integrado en éste, como fue en algunos escasos modelos de Pegaso. Los espejos no deberían ser éstos. Pero vamos, es que creo que ni en este modelo ni en ningún otro de Pegaso de la época. Parecen posteriores y más modernos. Y además pelín gruesos. Un tanto menos. Los faros traseros aunque son piezas independientes para su juego de tres señales, están pintados. Ya que era previsible que estuviéramos centrados en la tractora, sin un semirremolque que lo disimule, la editorial tendría que haberse currado más la trasera. No es un tanto menos porque hay piezas, adhesivos, logotipos y otros detalles que le dan al conjunto una sensación de miniatura completa y trabajada, pero vamos, la línea editorial sigue siendo la misma: la ley del mínimo esfuerzo. Por cierto, hay quien no está de acuerdo con el color elegido, que debería ser mucho más claro. No sé, yo lo veo bien con ese blanco hueso. Creo que es el que le toca. 

RENAULT SEGÚN NOREV

 

 

Sábado por la mañana en la capital, de compras. Para entretenerme mientras espero a la jefa que está en sus cosas, entro en un concesionario Renault. Solo por distraerme. Hace tiempo que quiero cambiarme el coche, aunque tampoco es algo urgente. El que tengo ahora mismo, aún con sus años, tira bien. Así que voy echando un vistazo para pasar el rato, hasta que detrás de mí suena el inevitable ¿puedo ayudarle en algo? Bueno, pues la verdad es que sí, no tengo intención de comprarme un coche ahora mismo pero me gustaría informarme de los precios…    ...respondo dubitativamente, pensando en que me van a liar y luego habrá bronca con la jefa. Pero no pasa nada. La cosa ha sido rápida. Más que los precios, lo que no interesa para nada hasta el punto de la indignación es lo que viene con el coche: la financiación, el mantenimiento, el seguro, y otra serie de ganchos y anzuelos que como no andes con ojo, seguramente constituyan un problema. Luego se preguntan que porqué bajan las ventas de coches y porqué tenemos el parque móvil más envejecido de occidente.

 

 

“Si solo quiero un maldito coche, así que coge mi dinero y cierra la boca” pienso para mí. En fin, le corto educadamente el ‘rollo’ al vendedor levantándome de su mesa llena de prospectos y trípticos a la vez que le extiendo la mano despidiéndome, pero cuando me disponía a salir recorriendo el camino a la inversa, de repente veo en una esquina, en una pequeña y única vitrina, diversos modelos expuestos. No los había visto al entrar. Escala 1/43 y casi todos Renault, salvo algún Dacia. No hay mucho que ver, pero me acerco y compruebo que la mayoría son todos actuales, salvo un Cinquillo y un R16. ¿Le interesa alguno? Me espeta otro vendedor que merodeaba por allí. ¿Están a la venta? pregunto. Me informa que al principio no, que eran obsequios para los clientes; pero que si me interesa alguno, están a quince euros la unidad. ¿Y solo tienen éstos, es que me interesan más los clásicos? Allá voy yo con mi monotema. Pues sí, nos queda algunos más en el almacén, voy a traérselos, aunque no muchos porque ya casi no hay stock, me responde. Al cabo de un rato vuelve arrastrando una caja donde podría caber perfectamente una lavadora. Ya en su mesa me los va mostrando, casi todos moldes ya aparecidos en colecciones de quiosco. Pero el tiempo apremia, así que me quedo con dos de los primeros que me hacen tilín, para no marear mucho la perdiz. Pago, salgo escopeteado con mi bolsita hacia el punto de reencuentro, y ya me está esperando la jefa, brazos en jarra y gesto torcido. Si es que me lío yo solito…

 

Las miniaturas son de calidad quiosquera, una cosa intermedia entre los moldes del anterior siglo, y los del presente. No son gran cosa, por eso están a ese precio tan asequible, aunque tienen algunos detallitos. Eso sí, tienen algo que yo antes no tenía: dos moldes inéditos para mí. Ya tenía la Espace I y la III, de Universal Hobbies, que están muy bien, pero me faltaba un representante de esta segunda generación. Y en cuanto al R19 de 5 puertas, parece mentira, pero es un modelo muy poco presente en el mundillo del diecast, con la gran cantidad de ellos que se vieron por las calles…

ITALIANOS REPARTIENDO

 

Es lo primero que me viene a la mente cuando oigo las palabras reparto e Italia. Pero en cuestión de vehículos ligeros de transporte, y para salir de los Avia, Barreiros, Ebro, Sava, etc de turno, hoy traemos por aquí unos cuantos de aquellas tierras, poco o nada vistos aquí, siempre dentro del sector servicios y reparto; pero que nos pueden servir para comparar y constatar que la cosa tampoco era muy diferente entre ambos países. Ya tuvimos ocasión de echarle el ojo a algún que otro clásico transalpino, así que aquí vienen unos pocos más. 

 

ALFA ROMEO F20 ‘RAI’ (1969) de IXO

 

Vamos con el ‘furgoncino’ más grande y más próximo en el tiempo, propio de la época ‘join-venture’ de FIAT, ya dueña de casi todo en su país, y que no dudó en aliarse con la francesa Saviem y la alemana MAN, para desarrollar conjuntamente vehículos comerciales ligeros que iban de las tres toneladas hasta las seis o siete, según modelo y versión. SAVIEM, en la órbita de Renault, tomó prestado de ésta su archiconocida Super Goélette (SG) y en 1967 convence a los italianos para que se fabrique en suelo napolitano, menos dados a pagar impuestos. Esta ‘nueva’ serie se compondrá de los camiones ligeros A15 (en bruto 3.500 Kg), A19 (3.900 Kg) y A38 (6.300 Kg).  En 1.969 aparecería el tope de gama, el furgón F20, de 4.300 Kg, cerrado y sobreelevado en su versión más común, también ‘telonato’ y en plataforma simple. Todos éstos modelos y versiones utilizaban el mismo impulsor, es decir un motor diésel Alfa Romeo 599/03 de 3.017 cm³, con sistema de inyección MAN y que daba 72 CV, salvo la A38 que estaba potenciada a 79 CV.

 

Se vendieron menos de 3.500 unidades y constituyó un fracaso comercial, pues por aquella época la poca capacidad de carga en relación al peso total y la escasa potencia para la complicada orografía italiana, alejaron el interés del usuario por este vehículo. Por ejemplo, la A15 con sus 3,5 toneladas de peso en bruto solo podía con 1.460 Kg. de carga. La A38, con 6,3 toneladas acarreaba tan solo 3.500 Kg. Ésto provocó el fin de la alianza SAVIEM-Alfa Romeo, e hizo que ésta última se echara definitivamente en los brazos de FIAT Veiccoli Industriale. Se creó la SOFIM (seguro que os suena), sociedad Franco Italiana de Motores compuesta a partes iguales por Renault, FIAT y Saviem, causando la práctica desaparición de la división industrial de Alfa Romeo.

 

Escaso incluso en su país de producción, este modelo nos es remotamente conocido por ser derivado directo de los SAVIEM Super Goélette o SG2, con ese frontal y esos faros tan característicos, y que nos hemos hartado de ver en las colecciones del país galo, como la de Michelin, o alguna de aquí, como el requetevisto furgón de Anís del Mono. La diferencia, una vez más, es que aún siendo un producto de la factoría IXO, el italiano está tratado con mayor mimo que los modelos patrios que nos tocó en suerte. Aunque también hay que decir que casi una década los separan, desde la aparición de éste y de aquellos. Aquí la pintura es casi perfecta, aún existiendo dos colores. No hay ‘brochazos’ que invadan la parcela del otro, pues la línea que los separa está perfectamente definida, y nos traslada de manera correcta la sensación de vehículo funcionarial, serio y sin alardes, como confirma su escaso y conciso rótulo en amarillo de la Radio Televisione Italiana.

 

Los limpiaparabrisas son muy buenos, y los retrovisores, no tan finos, tampoco están mal del todo. Hay alguna breve pieza independiente, pero se halla pintada del mismo gris marengo claro que la carrocería, por lo que destacan más bien poco. Luces traseras moldeadas pero pintadas, y algún que otro adhesivo para el logo de Alfa, el modelo y las marcas, y ya estaría. En el interior hay dos banquetas corridas, una delante al lado del chófer, y otra transversal en el interior de la caja. Todo es en marrón y además, como es un furgón cerrado sin ventanas laterales, casi ni se ven. Me extraña que este vehículo no tuviera doble rueda atrás, a pesar de que como ya se ha comentado, su capacidad de carga fuera escasa.

 

Me gusta este tipo de vehículos, feos, fuertes y funcionales; casi me llaman más que los deportivos, y más aún si son de Alfa Romeo, que tuvo tanta tradición en competición como falta de reconocimiento en sus camiones , autobuses y furgonetas.

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LANCIA JOLLY ‘MAGNETI MARELLI’ (1962) de Starline

 

Lanzada al mercado en 1959 con un motor de 4 cilindros en V de 1.090 cm3 y solo 36,5 HP, era una derivación comercial del Appia MkIII, heredando su mismo motor, solo que se le acopló 5 velocidades. Pero después de menos de 3.000 unidades vendidas, fue descontinuada rápidamente en 1963, y sustituida por la SuperJolly, algo más grande, más potente (1.500 cm³) y derivada del Flavia, pero que tampoco tuvo mejor suerte que su hermana pequeña. La Jolly, como indica su nombre en 'ítalo-americano' era un comodín que podía hacer de microbús, de pickup, ambulancia o furgoneta, y que con más de media tonelada de carga útil y la máxima cuadratura que le pudieron dar dentro de sus 4,60 metros de largo por 1,81 m. de ancho, llegaba a pesar en vacío 1.500 kg. Por tanto, tenemos en total más de dos toneladas para un motor de tan poco brío, por lo que esos 93 km/h de velocidad máxima que indicaba su publicidad, probablemente serían bastantes menos.

 

Starline aprovechó en varias ocasiones este molde, por lo que también podemos encontrar esta simpática furgoneta con la publicidad de Campari, del propio Servicio Mecánico de Lancia, de helados Alemagna o de asistencia B-Ticino. En cuanto a ésta de Magneti Marelli, famosa empresa de repuestos, su pintura en un llamativo bitono amarillo-azul está muy bien aplicada, porque puede apreciarse como en las dobles lamas cromadas que circundan esta furgoneta por su cintura no se cruzan los dos colores en ningún momento, y además se perciben sin problemas las franquicias de puertas, plegados y paneles. Las manetas de las puertas y los portones están bien pintadas, pudiéndose apreciar su forma y su función. Limpias y retros finos, y parachoques perfectamente cromados. Además, de postre, tenemos esas ruedas con los tapacubos cromados y su correspondiente logo de Lancia bien legible. El tubo de escape ahuecado y todo. Se nota que este tipo de miniaturas están hechas con mimo y detalle. En su día se salían un poco del precio habitual de quiosco, y hoy en día cuesta encontrarlas porque Starline no ha tenido la adecuada promoción fuera de Italia, pero siempre me ha parecido que fue una marca poco valorada, cuando en realidad muchas de sus creaciones no tienen nada que envidiar a lo que hizo Minichamps en su época. Tengo otras miniaturas de esta marca, y salvo alguna excepción, siempre son de notable.

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FIAT 238 FURGONE (1967-1983)

Por último la Fiat 238, y por partida doble, como los donuts. Una más discretita y la otra más publicitaria, más llamativa. Aparecida en 1967, y sucesora de los 1100T, esta pequeña furgoneta fue dotada de una zona de carga para 1.000 Kg. montando un motor transversal de gasolina bajo el asiento, tracción delantera. Y así como el 124 fue el sucesor del 1100, en poco tiempo se le acopló el mismo motor del FIAT 124, de 4 cilindros y 1.221 cm³ que daba unos 43 CV, por lo que su velocidad máxima apenas sí pasaba de los 100 Km/h. En ruta fuera de ciudad y en condiciones normales de uso, se supone que su velocidad de crucero se quedaría en unos 80 Km/h. A pesar del estreno en 1974 del 242, debido a las buenas ventas que siguió teniendo nuestra protagonista, no fue descontinuada hasta 1983, con la aparición de la Ducato, su auténtica sucesora temporal. Con motivo de esa prórroga, desde 1975 la 238 llegó a tener el motor de 1.438 cm³ del FIAT 124 Special, aunque la potencia seguía siendo baja para este vehículo, quedándose en 46,5 CV.

 

Con una vida comercial tan prolongada no es de extrañar que hayan existido multitud de versiones con los más variados desempeños: ambulancia, pickup, microbús, furgón policial, incluso camper, siendo muy valoradas y cotizadas las de Westfalia. Y lo más importante, la cantidad de todas ellas que fueron vendidas: más de medio millón de unidades si contamos la producción destinada a la exportación. En España esta furgoneta no tuvo cabida, pocas se vieron, porque FIAT ya tenía metido el pie en nuestra puerta con las licencias que otorgaba a SEAT, por lo que desde Italia debieron considerar que era más que suficiente con éso, y por que aquí de furgonetas ya estábamos servidos. Sin una sola base establecida aquí, no tenía sentido rivalizar con quien ya dominaba el mercado.

 

Las miniaturas que ahora se muestran corresponden al grupo IXO, y son de aquella época altayera en que habían más colecciones que quioscos, en los que casi siempre había entre tres o cinco de ellas en curso. Pero éstas son de fuera, francesa una (la de Gelati Alemagna) de sus Queridas Camionnettes de Antaño, e italiana la otra (de Veicoli Pubblicitari d’Epoca). La ‘gelateria’ fue una histórica empresa alimentaria allá en el país transalpino, fundada en Milan en 1921, y que tras varias vicisitudes comerciales desapareció definitivamente en 2016. En 2023 reapareció en el catering del aeropuerto de Milan, aunque revivida solo de nombre, no como producto. Plasmon, por su parte, ya se dice en la propia furgoneta que fue fundada en 1901. De patente inglesa, siempre estuvo orientada a la nutrición infantil y su producto más conocido fue su leche en polvo. Pronto en 1963 fue vampirizada por la empresa norteamericana de turno, Kraft-Heinz, y su nombre desapareció entre otros mil productos de alimentación.

 

Siempre remarco lo de ‘coleccionismo extranjero’ porque en la mayoría de casos las miniaturas de quiosco de Francia, Alemania e Italia considero que están mejor terminadas y bien vestidas. Claro que habrá excepciones y casos particulares, en todas partes cuecen habas, pero en general y por tradición, suele ser así. Tengo un poco de todas partes, con suficiente material para comparar y la verdad es que es una auténtica lástima, porque en mis vitrinas hay bonitas miniaturas foráneas pero con marcas y empresas que no he conocido en mi vida, y en cambio, las que sí son realmente autóctonas o han circulado por España, muchas de ellas están muy justitas de calidad. Me temo que algunos moldes españoles largamente esperados se van a quedar así para siempre: con pinchos en las luces, retrovisores y limpias demasiado gruesos y luces pintadas en la carrocería. Estamos hablando siempre en el ámbito de las colecciones de quiosco, claro. Como ejemplo de lo que estoy diciendo, esta heladera, con su simpático Eskibon,  tiene sus luces como piezas independientes, está bien pintado, y sus adminículos, aunque no sean fotograbados, son más finos y realistas que los que tradicionalmente nos están endosando en las colecciones españolas. Y ojo, que de esta colección hace más de diez años. Más de lo mismo puede decirse de la Plasmon, a la que el único trazo grueso que se le puede achacar son esos paneles en forma de disco, que resultan excesivamente gruesos. Hay alguna rebaba por ahí suelta, algún exceso de pintura, pero teniendo en cuenta que estas miniaturas se pueden conseguir por entre 5 y 10 euros, te dan más de lo que cuestan, siempre que te interese el sector del vehículo industrial o comercial.

 

Todas estas furgonetas y otras muchas más pueden verse constantemente a lo largo del metraje de la película ‘Il boom’ (en España ‘El Especulador’), comedia italiana de los sesenta protagonizada por el inefable Alberto Sordi. Con tal de mantener a toda costa el altísimo tren de vida de su esposa, a la que adora, el personaje interpretado por Sordi acaba firmando un contrato por el que un grupo de ricachones le proporciona al enamorado marido todo el dinero que precise a cambio de donar un órgano vital al primero de los multimillonarios que lo requiera. Sale cruz, y será su ojo izquierdo el que deberá sacrificar. En la última escena final, cuando capturan al cómico, que ha estado ‘eludiendo’ sus obligaciones durante media película, entre varios de ellos le fuerzan a entrar en el hospital para ingresar directamente a cirugía. La cámara pasa entonces a un plano general del exterior de la clínica, momento en el que todos los vehículos vistos a lo largo de la película se unen en una única caravana publicitaria compuesta de docenas de furgonetas y otra serie de vehículos comerciales que anuncian los más variados, a veces triviales, productos. Circulando al ralentí delante de nuestros ojos, dicha caravana parece una alegoría del ‘todo se vende, todo está en venta, y todos nos vendemos.’  Estoy seguro que la editorial que publicó la colección ‘Veicoli Pubblicitari d’ Epoca’ tomó nota de la mayoría de esos modelos, porque incluso clavaron las marcas comerciales que en dicha escena aparecen. Si te gusta reír y pensar a la vez, esta película es de las tuyas.