Del SCHNEIDER TYPE H (1916) al MERCEDES-BENZ O-302 10 (1972)

Autobús de la línea hospitalense, empresa Oliveras.

 

No, no hay motivos para asustarse, porque no se trata de una recopilación de medio siglo de autobuses, sino de una simple comparativa del transporte de viajeros entre un modelo que apenas había salido de los pañales de la automoción, y otro que en plena década de los setenta, se podía afirmar que era avanzado y moderno, digno incluso de los estándares actuales. Del primero no puedo dar fe directa (vamos, ni mi abuelo), pero del segundo sí puedo. Porque el que haya sido un excursionista escolar en los setenta (incluso en los ochenta) seguro que pegó saltos en sus mullidos butacones. Algunos además, y ya en época bachiller, debíamos recorrer diariamente el trayecto desde el pueblo hasta la capital de comarca de turno para seguir estudiando en algún colegio de curas o similar, a ver si nos desasnábamos y desertábamos del arado. Pero eso ya es otra historia. 

Cochera de la Oliveras, en 1930. Puede verse a los Minervas,
sustitutos de los Schneider, quizás aún en servicio.

Chófer y cobrador, con severo uniforme abotonado y gorra de plato.

Vista trasera del bonito y artesanal carrozado.

 

Aunque pueda parecer difícil o increíble, el Schneider sí estuvo presente en España, aunque una década después como mínimo que en su país de procedencia. Cuando los parisinos y los lioneses se hartaron de arreglar los adoquines de sus calles que esta mole de hierro iba destrozando a su paso, se los vendieron a las incipientes líneas de autobuses que surgían en las principales capitales españolas, todavía polvorientas o con un firme, digamos, poco estable. Con una densidad de población mucho menor que en Francia, en España estos aparatos a menudo daban servicio interurbano, entre poblaciones muy próximas entre sí, para hacer el máximo posible de quilómetros, y amortizar la inversión.

Nº 107 de la colección de Hachette, Autobuses y Autocares del Mundo.

 

Puede apreciarse en sus ruedas: llantas artilleras de hierro fundido y neumáticos macizos. Además de incómodo para sus pasajeros, debía ser muy agresivo para aquellas calles y aquellos caminos, desgastando el firme y causando roderas.  ¿Y qué me decís del puesto de conducción? Aunque hubiera un breve parabrisas de por medio, el ‘chauffeur’ estaba más expuesto al frío y a las inclemencias climáticas que los propios pasajeros. ¿Y esa balconada trasera? Un remanente ferroviario para no ser embestidos directamente por detrás, o la voluntad de darle un carácter más turístico. El caso es que más adelante se procuró a estas bestias con unas ruedas de llanta de disco con neumáticos inflables. Aún así era impensable superar los 25 km/h., por lo que, obsoletos y avejentados, en España estos antediluvianos vehículos fueron retirados de la circulación al entrar en los locos años treinta.

El O-302 debidamente reconvertido a autobús turístico.

 

Y nos vamos al otro extremo sociológico, es decir, cuando las ciudades en España estaban en plena expansión demográfica, pero a su vez el interior estaba implosionando por la despoblación. En esa España vacía que hoy recién han descubierto tanto los urbanitas como los propios ruralitas, ya en aquella época de la mal llamada Transición muchos pueblos estaban más que sentenciados. Algunos se han enterado ahora, cincuenta años más tarde, y además lo llaman ‘vaciada’, como si fuera solo un problema externo. Perdonen ustedes, pero los culpables no solo son de Madrid, también los tenemos en cada pueblo, y no escasean, precisamente.

Versión civil, o mejor dicho original, sin grandes ventanales panorámicos.

 

Bueno, el caso es que además de recurrir a las famosas concentraciones parcelarias, también hubo que tirar de concentración de recursos humanos. En las capitales y en los pueblos de provincias, se utilizaron a menudo autocares y autobuses de segunda mano provenientes de otros países, y de marcas de reconocida calidad como Mercedes-Benz, para cubrir los inacabables servicios que alternaban entre las citadas excursiones, y el propio servicio a la población general. Había que acercar la capital a los lugareños; y los estudiantes a lugares de interés turístico o lúdico. Y claro, supongo que también habría que dejar alemanes, ingleses y otras especies de turistas en las poblaciones costeras desde algún que otro aeropuerto. Así que la gente envidiaba al que tenía un ‘mercedacos’ de importación, pero no encontraba nada raro que un autocar de esa misma marca le llegara hasta la capital, de compras al Simago.

Éste fue el nº 25 de la citada colección, compuesta de 120 fascículos.

El subíndice 10 tras el O-302 se refiere al número de asientos.

 

Disculpad la acritud de esta entradilla, pero siempre me ha parecido una actitud aborrecible de estos mis paisanos envidiosos que criticaban al que podía disfrutar de un cochazo de importación, sobre todo si se había matado a trabajar en Alemania, por ejemplo;  pero luego nadie se preguntaba cómo coño la Diputación otorgaba licencias de líneas de transporte a empresas que disponían de Mercedes, Man, AEC, y otras marcas cuya importación estaba, a priori, prohibida, o gravada con unos terribles impuestos que las hacían inaccesibles para la mayoría. Y es que si de divisas extranjeras se trataba, ahí el régimen no hacía ascos, ni tampoco los que vinieron después. Todo eran facilidades: ahí no importaban las importaciones, ni las restricciones, ni los requisitos del cien por cien español, ni otras zarandajas por el estilo. Ahí sí se estaba abierto a todo. Sobre todo a poner la mano.

Los interiores de esta colección francesa no eran precisamente los mejores.
Pero al menos nuestros vecinos tuvieron una colección sobre este tema.

 

Bueno, aquellos merches, aunque un poco trillados, se disfrutaban de lo lindo. Los había de 40 plazas y también los hubo con una distancia entre ejes algo más amplia, para incluir más filas de asientos. Para muchos de nosotros, en su día supuso lo más cómodo que había para nuestros culos. ¿Fue tu caso también?

 

Hasta la próxima.

CITROËN AX 10 E TEN

 

CITROËN AX 10 E TEN (1992) – NOREV

 

Recuperamos este clásico que tanto éxito tuvo desde mediados de los ochenta hasta entrados los noventa, pero en su versión cinco puertas. Y además en su segunda generación, con el restyling que en la nueva década practicó el grupo PSA sobre toda la gama Citroën, para estirar un poco el chicle, y poder competir en el segmento B con los Ibiza, Polo o Renault Clio de entonces. No he podido encontrar una foto del Ten con cinco puertas, así que el AX de muestra es la versión Club.

 

El equipamiento Ten era el más básico de esta nueva generación y el que montaba el propulsor más modesto, con solo 954 cm³. y unos 45 CV. Pero al igual que los AX de la primera generación, esa motorización gastaba menos que un mechero, era fácil de mantener y el cochecito era sólido y fiable como pocos. Ideal para iniciarse en la conducción. Si eres de la época moza cubatera, seguro que alguno/a de la pandilla tuvo un AX. Y si es así, seguro que ibáis entre siete u ocho dentro (como mínimo).

 

Luego pasaba lo que pasaba. Pero vayamos con esta miniatura de la Norev, de su época ‘youngtimer’, con unos cuantos años también a cuestas. Como puede verse, es de esas miniaturas que con luz natural se apreciaría mejor ese difícil color llamado ‘opera red’, que es de todo menos rojo. Con luz artificial se nota la gradación y los granos de la pintura una barbaridad. Pero como digo, al natural, le queda un color muy típico de la Citroën.

 

De sus retrovisores, antena y limpiaparabrisas podemos decir que están por encima del nivel habitual de quiosco, pero tampoco son un dechado de finura, aunque cumplen de sobras. Los faros son notablemente realistas, y quizás su fuerte sea el interior, que está bien detallado, y con unos asientos cuya tapicería llega a ser hipnótica, cuanto menos. Muy lograda. En definitiva, creo que se alcanzó el objetivo de reproducir una miniatura de la segunda generación del AX, sutilmente distinta de la primera, y a fe que en este caso Norev lo consiguió.

 

Seguimos rodando…

FORD BRONCO II XLT

 

FORD BRONCO II XLT (1989) – PREMIUM-X

 

Ya tuvimos en su día la ocasión de echarle un vistazo al FordBronco II. Sí, aquél de la colección James Bond, convenientemente ensuciado, algo poco común en los productos de IXO. Este último no está nada mal, pero siempre que puedo me gusta comparar y completar la colección con otras versiones y sobre todo con otros fabricantes. 

Éste de Premium-X representa la versión XLT de 1989. O éso creo. En realidad hubo varias generaciones de Broncos antes de ese año. Y posteriores. No olvidemos que el primer Bronco apareció en 1966. Los ruralitas americanos de los sesenta gustaban de modificar Jeeps y otras rancheras clásicas como la F-100, para aumentar su capacidad, o bien para utilizarlos como simples vehículos lúdico-campestres, adaptándolos para toda la familia, dándoles un toque menos todoterreno y salvaje, y así poder circular por aquellas carreteras en unas mínimas condiciones de comodidad y rapidez.

 

Así que algunos fabricantes como Ford vieron ahí un nicho con posibilidades comerciales, y como decía, hubo varias generaciones. La primera generación iba desde 1966 hasta 1977, y aunque su chasis, suspensiones y concepto se diseñaron específicamente para cubrir la citada demanda, su base e idea principal provenía del Falcon, con quien compartía bastantes componentes. Hubo varias versiones como la pick-up, con caja grande, el familiar, cabina doble, descubierto, etc.

 

Pero luego vino la segunda, de apenas un par de años de duración y derivada directamente del Ford F-150 Ranger, en la que apareció la versión corta de dos puertas, y que se denominaría Bronco II, inaugurando la subserie, y que desde luego fue la más exitosa en esos años. Será la generación que en los ochenta y buena parte de los noventa fijará el concepto, el producto y la corta apariencia que no es más conocida de este vehículo. Con la tercera generación, la que nos ocupa, y que va desde 1980 a 1986, y la cuarta (1987 a 1991) aparecerían diversas ediciones y series especiales con nuevas motorizaciones, pero manteniendo siempre la esencia de este simpático vehículo. Con los años, vendrían más y más generaciones, hasta nuestros días, pero el concepto ya dejó de ser el mismo, puesto que de vehículos de recreo pasaron a ser pequeños SUVS para pijos y postureros, y en algunas versiones, auténticos todoterrenos vitaminados, con cientos de caballos para embarrarse. 

 

El Bronco II XLT del que hablamos se ubicaría en una transición entre la tercera y la cuarta generación. Se desplazó el logotipo de Ford al centro del morro, se suprimieron los caballitos de los costados (en los USA un Bronco es un cierto tipo de caballo semisalvaje) y los intermitentes delanteros quedaron integrados en el frontal, para alinearlo con la ahora rectísima parrilla, perdiendo gran parte de su encanto. Montaba por norma general un 6 en V de 2,9 litros que daba unos 140 CV, gracias a que desde 1986 se introdujo la inyección electrónica. Tracción a las cuatro ruedas, aunque desde ese mismo año de 1989 aparecieron versiones en las que se podía alterar a voluntad esa característica.

 

Como dato curioso, su producción se descontinuó durante unos cuantos años en los noventa a raíz de la altísima siniestralidad que este vehículo había alcanzado. Se calcula que entre accidentes, siniestros y mortandades, 1 de cada 500 Broncos había tenido algún tipo de percance, ya fuera leve o grave. Lo que para Ford se tradujo en pérdidas millonarias en juicios y demandas. Su carácter recreativo, sin ser un todoterreno puro, ni tampoco una berlina para la gran ruta, unidos al desconocimiento de la utilidad para la que inicialmente fue concebida provocó ese vacío en el tiempo. Ford lo suplió con la aparición de la Explorer, algo más grande, y desde luego, mucho menos ‘salvaje’. Más tarde Ford recuperaría la marca Bronco, pero como dije, el concepto ya sería otro bien distinto.

 

La miniatura. Pues es magnífica, tiene unos buenos interiores aunque no haya sido capaz de reflejarlo con la cámara. Los aditamentos están bastante bien resueltos, aunque le sobren los pinchitos de los faros principales delanteros, pero joder, los logotipos de Bronco de los laterales me los han colocado del revés. Ya es mala suerte. Pero bueno, en general transmite la sensación de ser una gran miniatura y por el precio de un coleccionable de quiosco, tengo un modelo de mayor fuste.

 

Hasta la próxima.