FAMILIARES IV

PEUGEOT 504 RURAL (1979)

 

Una vez más, tenemos que recurrir a colecciones allende los océanos para poder tener una representación formal de coches que si bien, no fueron abundantes en España, sí tuvieron cierta presencia en nuestras carreteras. Como se dijo en anteriores entradillas, había pastel suficiente para los vehículos familiares, y las marcas procuraban tener siempre alguno presente en sus catálogos.

Peugeot 504 primigenio (1968-1975).

Peugeot 504 break (1977-1979).

Peugeot 504 break (1977-1979).

Peugeot 504 Cabriolet (1969–1974).

Peugeot 504 Pickup (1972–1993).

Un nigeriano Peugeot 504 SR Bestline (1995–2005).

Ambulancia Peugeot 504 con base furgo J7.

 

Cuando el Peugeot 504 comenzó a fabricarse en España allá por 1977, se trataba de un vehículo ya periclitado para su época. Desde su aparición en Francia allá por 1968, ya gozó de una buena reputación internacional de durabilidad, robustez y fiabilidad, bien ganada a pulso en continentes con duras condiciones como el africano o el sudamericano, donde en forma de taxi o de bólido de rallye le otorgaron un gran prestigio. Pero aún con ésas, aquí en España penalizó en unas ventas bastante discretas, pues ya se le veía como algo desfasado y para señores ’mayores’. Todo y así se decidió su fabricación, hasta 1980, vendiéndose unas nada desdeñables 53.000 unidades. Seguía siendo un coche amplio, cómodo, no muy gastón, y además con cierto atractivo estético, no en vano había salido del estudio de Pininfarina. Con su primera generación, el italiano diseñó un característico frontal, que te miraba de forma agresiva, con una parrilla compuesta de múltiples lamas de plástico, intermitentes pegados a esos grandes y fruncidos faros, y toda una serie de cromados circunvalando ventanas y bajos, con parachoques de metal y sus pivotes de goma, tan típicos de los setenta. En la segunda generación los cambios en Europa fueron mínimos porque dejaría de fabricarse en breve (un par de lamas del frontal cromadas, alguna moldura lateral en plástico, como los parachoques, y poco más). Sería en Sudamérica sobre todo, donde proliferarían los más variados motores, equipamientos y cambios estéticos, aunque enumerar aquí todos ellos sería trabajo de chinos.

 

En este país, desde Vigo, los modelos de gasolina se ofrecían con motorizaciones de 1.971 cm³ y 96 CV para la versión GL 2000, y de 1.976 cm³ y 79 CV para el GL 1800. Y en cuanto a los de gasóleo, montaban un motor diésel de 2.112 cm³ de 65 CV para la versión GLD, que a la postre sería la más popular y la más vendida, y todas ellas siempre con propulsión trasera. En cuanto a las versiones familiares, pick-up, coupé o comerciales, nunca se fabricaron aquí, y había que recurrir forzosamente a la importación. La versión familiar, la que nos interesa, no aparecería en Francia hasta 1979, y estuvo en producción hasta 1983, año de adopción del nuevo look internacional, consistente en la abundancia de adornos de plástico o de un doble faro redondo que rompía del todo la agresividad leonina de su frontal. Lamentablemente el 504 fue descontinuado ese mismo año en toda Europa, para dar paso al 505, con una estética similar, pero con las más rectas líneas que se impusieron en los ochenta. La producción del 504 continuaría en Argentina (hasta 1999) con más versiones como la 4x4 Dangel o la pickup de doble cabina entre otras; en Chile (1990), en China (1997), Sudáfrica (1985), o Nigeria ¡2006!. En total, sumando versiones, transformaciones y continentes superó ampliamente los cuatro millones de unidades vendidas.

 

Vamos con la crítica de esta miniatura, aunque la verdad sea dicha, poca crítica puede tener, puesto que si exceptuamos los sempiternos pinchitos de los faros delanteros y el interior negro, en todo lo demás, siempre teniendo presente que es una miniatura de quiosco, estamos ante un modelo que poco tiene que envidiar a otros fabricantes de los llamados premium. Bien pintada, bien cromada y bien reproducida es un número de coleccionable que no puede falta en nuestro expositor. No es perfecta, pero es asequible, es fácil de adquirir y es la versión rara de un clásico patrio. 

 

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RENAULT 21 PHASE I NEVADA TXE (1988)

 

En el caso del Renault 21 (en España se ensamblaba en la factoría de Palencia), pudieron distinguirse dos generaciones o Mks. La primera que discurre desde el año 1986 hasta 1989, y la segunda que lo hace desde 1989 a 1992. Son fácilmente diferenciables entre sí por el frontal: con una estética llamada japonesa (ya adoptadas previamente en los R-9 y R-11) con líneas acusadamente rectas, inicialmente tenía el ‘morro’ partido a lo ancho en dos, con la parte superior lisa y la inferior con tres lamas, y unos faros rectangulares. En la siguiente generación las formas serían levemente más redondeadas, donde las tres lamas inferiores se quedarían en una sola, y los faros, algo más alargados, ocuparían buena parte del frontal.

 

Al principio se ofrecían tres versiones básicas GTS, TXE y GTD con sus correspondientes equipamientos más o menos completos. Las dos primeras tenían motores de gasolina de cuatro cilindros y cinco marchas, con una tercera versión diésel de igual configuración, teniendo 1.721 cm³, 1.995 cm³ y 2.068 cm³, y que erogaban respectivamente 92, 120 y 74 CV. En 1987 llegarían las versiones Turbo, uno con el mismo motor de 1.995 cm³ pero que con la sobrealimentación llegaba a los 175 CV en el caso de los gasolina, y a los 88 CV en el caso de los turbodiésel; llegó también el Nevada con portón trasero, que dependiendo de la versión, montaba unos u otros motores, aunque el más habitual solía ser el de dos litros de 120 CV. La versión Turbo se diferenciaba fácilmente del resto porque el frontal no tenía lamas del color de la carrocería sino una pequeña rejilla de plástico negra semioculta, ocupando los faros dos terceras partes de la totalidad del morro. Hubo a su vez dos versiones, con caja de cambios automática y poco demandada, y la versión ‘Quadra’ con tracción a las cuatro ruedas provisto de un bloqueo de diferencial con muy mala fama y que apenas se vendió aquí.

Renault 21 Nevada.

Misma primera versión. 

Renault 21 Nevada en toda su expresión.

Dan ganas de meter esa alpaca en el maletero, a ver si cabe. Sino, arriba.

 

En 1988 llegarían las versiones TS y TI turboalimentadas pero con un menor equipamiento, muy básico. Como curiosidad, comentar que en las versiones TS y GTS el motor estaba dispuesto de forma transversal, mientras que en el resto de versiones el motor iba situado longitudinalmente. A partir de la segunda generación se presenta el compacto o hatchback de 5 puertas y aumenta el número de versiones en gasolina con la llegada del GTX y el TXI, y en diésel con el Turbo DX, montando motores de 1.995 cm³ y 120 CV los dos primeros, y 2.068 cm³ con 88 CV en el caso del de gasóleo.

Renault 21 Turbo (1987-1989).

Renault 21 Turbo Quadra (1989–1993).

Renault 21 TXI Hatchback (1990–1994).

Indicador del diferencial de la versión Quadra.

 

El Renault 21 vino a sustituir al 18, que a su vez fue reemplazado por el Laguna, cuando a Renault le dio por cambiar su clásica nomenclatura numeraria por otra con nombres más o menos ambientales y paisajísticos. Con unas ventas en España de unas 260.000 unidades sumando todas las versiones, su fabricación aún continuaría en algún que otro país del ámbito sudamericano hasta 1996. Justo en 1992 se adoptaría el uso del catalizador renombrándose las versiones supervivientes que aún se fabricaban con los nombres Prima, Manager y Alizé, en función de su equipamiento de menos a más lujo.

 

Un tanto más puede decirse de la miniatura argentina de la primera generación del 21. Tengo algún Norev y Universal Hobbies del 21 Nevada, del TXE, del Laguna/Nevada…   …pero todos ellos son de la segunda generación o Phase II. Así que esta miniatura, aún siendo un familiar, para mí en realidad es el más genuino representante de los primeros R21 que por aquí se vieron, y más aún teniendo la factoría palentina aquí al lado de casa como quien dice, pues me harté de verlos en su día. De hecho algún amigo personal no dudó en adquirir uno, y puedo dar fe que eran amplios, bien fabricados y con una estética que lo mismo agradaba a los mayores que a la propia juventud, como fue nuestro caso.  

 

En fin, habrá alguna que otra entradilla más de estos curiosos vehículos, sobre todo de las versiones ochenteras de Peugeot o Renault, que son mis preferidas. 

NOVEDADES EDITORIALES - BARREIROS CONDOR II (1963)

 

Este modelo, realmente ya no es ninguna novedad, puesto que hace bastantes semanas que aparecieron fotos de orgullosos suscriptores en los escasos foros que aún perduran sobre nuestra afición, y por tanto, tampoco hoy vamos a descubrir la sopa. A priori, la miniatura reproduce un Barreiros Cóndor de segunda generación.

 

Como se comentó en su día, esta saga ‘aviar’, por llamarla de alguna manera, procedía inicialmente de los modelos TT 90.21 y TT 90.22, descapotados y de origen militar. Pero para cubrir la demanda de los transportistas, se planeó fabricar aquellos camiones sin cabina alguna, y ya si éso, sería su propietario quién se buscaría las habichuelas para rematar su herramienta de trabajo, con carroceros en convenio con Barreiros como Nazar, Industrias Onieva, BARGON o Costa, entre otros.  De todo esto ya se dio cuenta en una anterior entrada.

Publicidad de 1960.

 

Por eso, para entrar en lucha con Pegaso por el mercado nacional del transporte ‘semi’ y pesado en 1960 nacerían los Barreiros CA162, CB241/242, CRB242 y CLB246, que en esta ocasión sí se venderían con cabina. Sus nombres comerciales respectivos serían el de Halcón para el rígido de seis toneladas, Azor para el de 8, y Cóndor para la tractora de 10 toneladas. Se fabricó un cuarto modelo con configuración rígida, de nombre Víctor, de 10 toneladas también, pero de tres ejes, y que pasó sin pena ni gloria. Todos ellos tenían las mismas hechuras, y sus cabinas eran comunes entre sí, manteniendo el diseño de los carroceros favoritos de don Eduardo que ya equiparon los TT: cabina tipo Berliet fabricada inicialmente por ‘Carrocerías Costa’, de Terrassa (Barcelona), y en su sustitución, por la madrileña ‘BARGON’, pero siempre manteniendo el diseño copiado de Berliet, cosa que a los franceses nunca les hizo gracia, puesto que se sepa, no autorizaron licencia alguna.

Barreiros Azor I de los primeros de 1960. Obsérvese la chimenea frontal.

Barreiros Cóndor I con los faros tuneados.

Barreiros Cóndor I (1960-1962) con tanque de los de CAMPSA.

Barreiros Halcón I con pinta de pescatero.

Barreiros Halcón I en Ribes de Freser, en los Pirineos.

Otro Barreiros Halcón I por tierras catalanas.

Barreiros Halcón I con la cabina artesana alargada. 

El muy raro Barreiros Víctor (1960-1962) de 9/10 toneladas. 

 

Esta primera generación de ‘pájaros’ montó toda ella el motor de la casa B-24 diésel, de 6.785 cm³ y 115 caballos, salvo el más pequeño de la familia, el Halcón, que dispuso de un motor A-16, de 4.727 cm³ y 83 CV. Entre todos ellos tuvieron unas ventas conjuntas de apenas 2.000 unidades. Pero en 1962 llegaría la segunda generación, con referencias internas CA262 (Halcón), CVB242 / CVB246 (Azor), CRB242 (Cóndor) y Super Azor, con una gama renovada, especialmente en los motores y el diseño de la cabina. Ésta fue pergeñada por Mario Gamarra, de la casa y de absoluta confianza, y aunque mantuvo las hechuras de la cabina Berliet, supo darle su propio toque con la apariencia que nos es más conocida cuando pensamos en un Barreiros de los años sesenta. Los faros se subieron del parachoques a la cabina. Ésto era casi de obligado cumplimiento, pues el calor del motor y las vibraciones del chasis rompían más faros que cualquier otra circunstancia. La calandra se estiró hasta la ‘media sonrisa’ en paralelo a la lama cromada de dos biseles que se situaba debajo del parabrisas, eliminando la cuadratura de la anterior parrilla, y estilizando así la cabina, haciéndola parecer más ancha de lo que realmente era. En esta ocasión serían la alavesa ‘Esmaltaciones San Ignacio’ y la madrileña ‘Manufacturas Metálicas Madrileñas’ quienes se encargaron de suministrar esta cabina para Barreiros.

Barreiros Azor II de 1962.

Barreiros Azor II de 1966.

Barreiros Azor II de 115 CV.

Barreiros Halcón II de 1966.

Barreiros Super Azor (1967-1969).

 

En 1964 la denominación Cóndor fue suprimida y se sustituyó por la de Super Azor. A finales de ese mismo año, el Super Azor fue potenciado pasando a llamarse Super Azor Gran Ruta, ya sabéis, el camión favorito de los transportistas que se dedicaban a llevar productos frescos desde el mar Cantábrico hasta la capital, que presumía (y presume) que en Madrid está el pescado más fresco de España. Sin comentarios. El caso es que esta segunda generación dispuso de una oferta de motorización más amplia que su predecesora. El Halcón, el menor de los hermanos, tendría el motor A-26 de 5.010 cm³ con 90 CV; el Azor, motor de la casa Barreiros B-24, con sus 6.785 cm³, y 115 CV de potencia. Y en cuanto al Cóndor, luego Super Azor, según versiones, montó los motores B-4 y B-125 de 6.785 cm³ y B-150 de 10.170 cm³, con respectivas potencias de 115 CV, 125 CV y 150 CV. El hermano mayor, el Super Azor Gran Ruta, con motor B-26 sobrealimentado de 10.179 cm³, llegaría a los 170 CV. Tras unas 15.000 unidades vendidas de esta segunda generación, y llegado el año 1970, esta saga ‘aviar’ sería definitivamente descontinuada, en plena incursión societaria de Chrysler.

 

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Como cabría esperar, en la editorial han aprovechado buena parte del molde de la tractora utilizada en el Cóndor de primera generación, que aunque no es exactamente igual, sí es cierto que se han vuelto a utilizar algunos elementos del chasis como calderines, zaga, ballestas y algún que otro detalle. En el arrastre también se ha aprovechado algún diseño anterior del catálogo de IXO. Como puede apreciarse en la foto en blanco y negro del modelo original, éste tiene una especie de paneles con apertura lateral, probablemente por módulos, mientras que la miniatura solamente tiene acceso trasero mediante dos compuertas, al estilo de un contenedor portuario; aunque obviando esta puntualización, la verdad es que cumple en su medida, función y época, que es lo más importante.

 

Supongo que el modelo real debió ser una auténtica tortura para rotular, sobre todo ese semirremolque, con su completa gama cromática representada a lo largo de toda la estructura. En contraposición, la tractora es bastante simple y sencilla, y el hecho de que se mantuviera en las puertas del chofer y del ‘camalic’ (o ayudante o mozo de cuerda) el logotipo de Barreiros, puede que nos indique que estamos ante un modelo de promoción, o una join-venture publicitaria de ambas marcas, pues no olvidemos que Glassomax/Glasurit también surtía de pinturas al sector de la automoción.

 

En cuanto a la calidad intrínseca de la miniatura, sin ser mala del todo, la verdad es que me ha decepcionado un tanto. Dejando a un lado el semirremolque, la parte trasera de la tractora me parece más que correcta. El frontal está bien solucionado: esa parrilla es muy real. Y en general se puede decir que el molde de la cabina es bueno, y aunque dispar, la aplicación de la pintura aún permite apreciar los pliegues y dobleces, bastante bien en la parte blanca, menos bien allí donde es azul. Lo que no me gusta es que los retrovisores y los limpiaparabrisas sean todavía de un grosor excesivo, cuando sabemos que en algunos modelos anteriores, incluso de colecciones de hace años, IXO/PCT puede hacerlo mejor. Creo que ya va siendo hora que la editorial dé un paso adelante y exija al fabricante mejor calidad de estos elementos añadidos. El precio que nos cobran por las miniaturas, ya hace tiempo que está en consonancia con lo que podemos exigir. Y lo de los ‘pinchitos’ en las luces frontales también pasa de castaño a oscuro. No me creo que en este aspecto en concreto no se pueda mejorar tras más de dos décadas y docenas de colecciones de diecast.

 

En definitiva, si te interesa la historia de Barreiros, y quieres tenerla al completo en tus vitrinas, este modelo puede servirte para representar las dos generaciones que hubo del Cóndor, modificaciones artesanales de su cabina al margen. Pero si no es el caso, que solamente quieres tener los modelos más representativos, en die-cast ha habido, y estoy seguro de que habrá mejores Barreiros para coleccionar que éste.