KRUPP TITAN SW L-80 - EL MILAGRO ALEMAN

 

KRUPP TITAN PLANEN LKW (1950-1954) de SCHUCO.

 

Terminada la guerra y vencida la Alemania nazi, los aliados impusieron restricciones a casi toda su industria, entre ellas la prohibición de fabricar motores diésel ‘grandes’ de cuatro o más cilindros y con potencias superiores a 150 CV. Todo el mundo recordaba como Alemania fue vencida en la anterior Gran Guerra y cómo en apenas 10 años ya había vuelto a superar en capacidad industrial al resto de potencias europeas. Pero está claro que los vencedores seguían sin conocer la cabezonería germana, porque éstos, tras las nuevas restricciones de la Segunda Guerra Mundial, lejos de amilanarse, no tuvieron otra ocurrencia que fabricar un camión rígido de dos ejes de casi diez metros de longitud, equipándolo con dos motores tricilíndricos de dos tiempos con 4.362 cm³ y 95 CV cada uno, y acoplados entre sí únicamente por el cigüeñal y el cárter, claro.

 

Aquí tenemos el motor inicial de 190 CV. 

Puede apreciarse perfectamente la duplicidad de componentes 

y como en realidad se trata de dos unidades acopladas en una.

 
La normativa impuesta por los vencedores no decía nada del número de motores, así que el camión más potente de aquella época (costaba 75.000 marcos que quizás hoy serían unos 250.000 euros al cambio inflacionista) presumía de que dichos motores pronunciaban el mismo nombre de la marca. En muy pocas unidades se logró mejorar la potencia, que subió a los 210 CV para aprovechar sus seis marchas, con las que ya era capaz de alcanzar los 90 km/h de velocidad máxima. Año 1950. La Segunda Guerra Mundial finalizó en 1945. Eso sí, al carecer de servodirección, había que almorzar muy bien para poder mover su volante del tamaño de una tapa de alcantarilla. 
 

Kapitän en su versión de 1948-1951.

 

Dicen de este camión, que su diseño externo estuvo inspirado en el Adam-Opel Kapitän, un vehículo considerado entonces la cúspide de la ingeniería alemana. En las oficinas de Essen, sede habitual de Krupp, su direktor aparcaba su Opel delante de su puerta para tenerlo siempre a la vista el máximo tiempo posible, así que cuando en 1950 se trasladó la fábrica a Kulmbach para operar bajo el nombre de SüdWerke (Fábricas del Sur) e iniciar la fabricación del Titan, fue una forma de recordar de dónde venían. Pero los camiones se vendieron bien y nadie parecía recordar que Krupp había sido el ojito derecho de los nazis, por lo que ya a finales de 1951 y comienzos de 1952 la producción fue retornando a Essen. Por eso en algunas fotos puede ver en sus parachoques 190 PS o 210 PS, indicando la versión y potencia, o bien las iniciales SW (o la falta de ellas), señalando si son Südwerke o sí son Krupp-Südwerke. De todas formas, lo de la historia del Opel está bien, y es cierto que pareció inspirarse en su diseño, algo hay, pero la verdad es que la disposición lineal de los motores, su escasa refrigeración por agua, y sobre todo que no es posible comprimir previamente la mezcla en el cárter como en los gasolina (ello obligó a hacerlo en la propia junta de la culata, provocando el constante enrarecimiento de la mezcla) por lo que las tres válvulas de escape de cada cilindro exigían previamente una gran riqueza en oxígeno…  …ello llevó a ubicar todo el grupo impulsor en un morro alto, enorme y muy ventilado, condicionando en gran parte el diseño de este camión.

Krupp Titan capitoné de Margarinas Walter Rau.

Otro capitoné de Galletas Bahlsen.

Una rareza al tratarse de una pequeña cisterna con cabina grande.

Insisto con esta foto: la enormidad que supone un Titan. 

Krupp Titan SW L-80 de 1950 arrastrando una grúa.

Debe ser verano porque le han quitado hasta los paneles laterales.

Uno de los Titan belgas restaurados que acudieron

 en 1986 a aquella concentración alemana de Castrop-Rauxel. 

 

 

Ya lo vimos el año pasado con el Titan Tankwagen y su pequeña introducción a la apasionante historia de la marca que los fabricó. Así que para no resultar aún más pesado, como una vaca en brazos, a esa entradilla me remito. En cuanto a este modelo propiamente dicho se trata de la versión más común llamada Planen LKW, es decir, un ‘Last-Kraft-Wagen’ o ‘vagón entoldado para ser cargado’, dotado de una gran versatilidad para el transporte de toda variedad de productos. Debido a la enorme potencia de la que gozaban estos gigantes, y con el fin de aprovechar cada viaje, se le solía acoplar otro semirremolque de dos o tres ejes, a veces incluso dos semis, formando un ‘fiege’ o pequeño tren de carretera.

Un doble Tankwagen.

El Titan del Sr. Hecker en su 50º cumpleaños. Del camión, claro. 

Fue el 2º alemán que en su país se atrevió a restaurar estos camiones.

Típica foto de extrarradio cuando el chófer aprovechaba para comer en casa.

Éste es el Titan del Sr. Hoffmann. El primero en Alemania que lo tuvo, 

tras casi veinte años de odisea para restaurarlo.

Éste es el tercer alemán en discordia. Pertenece a una empresa si bien

 tengo entendido que su grupo impulsor no es original de Krupp.

Según algunas fuentes se fabricaron un total de 976 unidades. Otras fuentes hablan de 809 más otras 140 destinadas a volquetes para el estado alemán. El caso es que los alemanes quizás pudieran distraer unidades, o saltarse las restricciones mecánicas, pero no las de circulación, que prohibían más de ocho toneladas de carga útil por eje, así que este gigante estaba desaprovechado en su país, y fue carne de exportación, sobre todo a las vecinas Bélgica y Holanda. Según el tipo de configuración la denominación de los modelos era de Titan L-80 para el camión de carretera estándar (el motivo de esta entradilla), el de Titan K-80 para los volquetes, Titan S-80 para los de cabeza tractora (muy raros) y Titan O-80 para los autobuses. El número 80 en la denominación del modelo indica la carga útil aproximada, que rondaba las 8 toneladas. Por eso en Alemania, que se sepa, únicamente quedan tres unidades restauradas de camiones y solo dos están en pleno funcionamiento. Hay algunas pocas más contando las que hay entre los Países Bajos y Bélgica, y en cuanto a lo que son autobuses, salvo milagro, no ha quedado ni uno vivo.

Éste es el primer Titan, descubierto en 1986 en Bélgica, 

propiedad del Sr. Bölling, y que adquirió el Sr. Hoffmann para su restauración.

 

Pero aún teniendo ese carácter exclusivo y marginal, allí en Alemania este camión es toda una leyenda: vencidos que no humillados, los alemanes demostraron en ese momento que aún eran capaces de lo mejor. Hoy en día resulta muy curioso efectuar una búsqueda por internet del Titan, y ver aparecer más imágenes de modelos a escala que del propio modelo real en sí. No es de extrañar porque la documentación gráfica disponible de este camión siempre ha sido muy escasa, y cierto es que fue bastante raro en su época, pero precisamente por sus excepcionales cualidades y por su imponente volumen dejó una huella imborrable en su Alemania natal, lo que se ha traducido en forma de juguetes y de reproducciones a escala en todas y cada una de las generaciones venideras.

 

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Todo este ladrillo constituye la excusa perfecta para mostrar otro Krupp de éstos de morro largo. Éste lo conseguí a muy buen precio porque formaba parte del convoy de dos piezas ideado inicialmente por Schuco. Además no trae el toldo de serie (que en mi opinión en este modelo concreto es más bien un trozo de plástico poco agraciado), ni tampoco el logotipo frontal de los tres aros, que supongo que su anterior dueño lo ha utilizado para alguna restauración propia.

Dicho lo que le falta, falta enumerar lo que siempre trae un Schuco: piezas independientes para representar las luces, manetas, sargentos, pasamanos y demás aditamentos que embellecen una miniatura. Solo le pongo una pega, y es a la pintura roja del chasis y de los guardabarros, que me parece que le sobra un poco. Por otro lado, al tratarse de un pequeño tren de carretera, no sé yo si esa cabina sería más propia de un recadero local, que no de un routier de más largo alcance. Por lo demás, si te gustan los clásicos industriales alemanes, éste es un buen ejemplo de lo que  fueron capaces de hacer cuando lo tenían todo en contra.

 

NOVEDADES EDITORIALES - RENAULT R 365 TURBOLINER

RENAULT R 365 TURBOLINER ‘TTES. FERNANDEZ - LA PIARA’ (1988).

 

En 1983 Renault Vehículos Industriales decide finalmente que fabricará en suelo español, tras haber comprado un par de años antes todo el conglomerado Barreiros-Chrysler-Dodge. En lugar de implantar inmediatamente las gamas propias, Renault optó por mezclar componentes ya existentes. La incorporación de elementos de Dodge y de la gama R de Renault daría lugar a los DR, y la de elementos de Dodge y de la gama G, a los DG. Se llegó a la salomónica solución de aprovechar los últimos motores que Barreiros podía ofrecer, y conjuntarlos con las novedades que provenían allende los Pirineos. Es el caso del Renault D 38TR que ya pudimos ver en una anterior ocasión. Montaba el bloque madrileño BSS-36 de 12 litros y 6 cilindros que alcanzaba los 350 CV en su versión turbo, y a su vez, utilizaba la cabina francesa modelo KB 2480 proveniente de Berliet. Así que a comienzos de los ochenta, dentro del mundillo de los transportistas españoles circulaba el chascarrillo de que Renault vendía a precio francés, un producto que parecía netamente español, pero con otro disfraz. Como si un gitanico se hiciese pasar por un señor de posibles mediante el uso de una aparente gabardina.

 

Pero en 1987, una vez completada la necesaria transición de la serie D a la serie R, se dejaron a un lado los bloques mecánicos ‘made in Spain’ y desde la sección industrial de la marca francesa, ya convertida en Renault Trucks, se incorporarían solo motores franceses equipados con intercooler, para poder alcanzar los 365 CV. Todo un nicho dentro del transporte, pues ahí se encontraría con sus más directos rivales: el Troner 360, el TurboStar 190.36 de IVECO, el DAF 95, el Merche SK 1735, el MAN 19.362, el Scania R113 o el Volvo F12-360. En realidad la producción principal de la gama R estaba en la localidad francesa de Bourg-en-Bresse, y una vez llegadas a Villaverde las unidades ya ensambladas aunque fuera en fase de prefabricación, eran acondicionadas y adaptadas aquí para lograr la homologación española, y llegado el caso, ejecutar las correspondientes carrocerías específicas, me imagino sobre todo que por el asunto de los tres y cuatro ‘patas’. Así que el motor, un MIDR 06.35.40 también de seis cilindros en línea y 12 litros con inyección directa y turbocompresor con intercooler era francés por los cuatro costados, así como la cabina, que, con leves mejoras, seguía siendo Berliet. Por tanto, el hecho de que las unidades francesas terminaran rematándose en España, dio lugar a la continuación del chascarrillo del gitano con gabardina, cuando realmente a partir de 1987 no había fundamento para ello.

 

A estos camiones de gama media dentro del transporte pesado se les recuerda con cierta añoranza por parte de los transportistas veteranos. No eran gastones, eran fiables, relativamente cómodos y contaban con un buen equipamiento, sin alardes pero mejorando lo que entonces había. No destacaban en nada, pero en nada fallaban. Pero aunque muy recordados dentro de la gama pesada, la serie D, jubilada por la R, solo fueron una transición entre los camiones Berliet que Renault había absorbido en 1978, y la aparición en 1987 del AE Magnum, alias ‘la cosechadora’, descontinuándose la gama R en 1990, habiendo durado tan solo tres años. El R 380 t.i. sustituyó temporalmente al R 365 hasta la consolidación de las gamas que prevalecerían: Premium y Magnum.

 

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La miniatura reproduce un R 365 con cabina Turboliner, es decir, sobreelevada con litera apta para largas distancias (existió una versión Major con más lujos pero de pocas ventas) y según comparaciones con las fotos del modelo real, está bastante ajustada a la realidad. Tiene incluso los visillos laterales extensibles para esas incómodas apariciones solares cuando amanece o anochece. La decoración está muy bien aplicada, y solo le veo el fallito de nombrar la barcelonesa localidad de Manlleu como Menlleu. El interior, es negro y sin alardes, aunque con un puesto de conducción muy convincente. Lo que no me convence son los retrovisores, algo gruesos y con los espejos poco reales. 

En cuanto al semirremolque, éste no tiene nada de particular, con el  habitual Thermoking y la decoración que le correspondería a esa época. Por detrás está bien resuelto y las varillas y los cierres de las cartolas traseras son muy realistas. Éste es un aspecto a destacar en esta colección, pues su terminación en ese sentido cada vez está siendo mejor.  Tanto tractora como arrastre no destacan por sí solos, pero en conjunto resultan en una miniatura bastante vistosa. Por lo demás, es una buena reproducción y seguro que a más de uno le traerá recuerdos. 

NOVEDADES EDITORIALES - PEGASO TRONER GRUA

 

PEGASO 1240.26T TRONER TS 400 24V 

‘TALLERES Y GRUAS HERMANOS PARADA’ (1992).

 

¿Un autocar averiado? ¿doble reventón en el tren trasero de la tractora? ¿a quién llamará tu aseguradora? Pues a la grúa, claro está. Pero no a una cualquiera. Si no a una capaz de remolcar o desvolcar un vehículo pesado. Un gigante que pueda llevar a cuestas a otro gigante. Hoy toca echarle un vistazo a uno de éstos grandullones. Se trata de un Troner que parece provenir de otros tiempos del segmento del transporte y luego, con posterioridad, haya sido recarrozado en su totalidad para darle una segunda vida, nostálgica por demás. Porque está claro que sus dueños son fans de la marca. Adhesivos extra, logotipos por doquier, incluso placas y faldillas con el sempiterno caballo alado.

 

También hay concesiones al gusto americano: el grueso apartavacas delantero, o esos chimeneones cromados. También la propia grúa está acorde a las características del fabricante norteamericano Century. Hay tres o cuatro tipos principales de ‘towing’ o remolcaje: los ‘carrier’ o plataforma para transportar directamente encima los vehículos, los ‘wrecker’ que pueden arrastrar de un eje a vehículos de mayor fuste mientras rueda con el otro, y los ‘rotator’ con grúas y/o cucharas de remolcaje rápido pero capaces de levantar de 30 a 100 toneladas, rotar 360 grados en pleno esfuerzo para desvolcar, y en definitiva, ejecutar los rescates más difíciles, aunque para éstos últimos se suele utilizar las clásicas autogrúas del tipo Luna.

 

Si váis de Valencia hacia Albacete por la autovía, allá arriba hay un monumental castillo en lo alto de una loma. Eso significa que estáis pasando por Chinchilla, bonita localidad donde esta empresa tiene su base. Las fotos son de su propia web, que recomiendo visitarla, es muy muy interesante, y se nota que les tira el tema de los clásicos. También está el reportaje que la revista Solo Camión les hizo hace unos pocos años.

 

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Probablemente sea ésta una de las miniaturas más esperadas de esta colección de ‘Camiones Españoles – Las Leyendas del Transporte’. Debido a la constante repetición de arrastres y remolques que se estaba produciendo entre los modelos más modernos de ésta y de la anterior colección ‘Camiones y Autobuses Españoles’ la editorial ha realizado con urgencia cambios en el orden de aparición de los fascículos para evitar o paliar las bajas ventas. Creo que interesan los modelos clásicos bastante más que los modernos, pues éstos últimos aparecen en las colecciones de media Europa, repiten siempre semirremolques, y además no tienen el glamour o el sabor de lo añejo. Y además ocupan mucho más, para que nos vamos a engañar. Me da la sensación que el coleccionista medio tiene (tenemos) una cierta edad y unos gustos muy concretos.

 

La verdad es que este Troner además de raro, es muy chulo. Y si lo comparamos pieza a pieza con el modelo real no sale malparado. No parece faltarle de nada, al menos en lo básico, y se nota que la editorial ha puesto todo el esfuerzo en el vestido, más que en el propio modelo. La decoración y las libreas son de notable alto, y no se han escatimado ‘pegatinas’. La pluma, la cuchara y la propia grúa están bien representados y aunque no son operativos, al menos en mi modelo, tampoco es algo que la haga desmerecer. Aunque todo es mejorable tratándose de piezas plásticas, éstas están ensambladas con algo más de esmero de lo habitual, y en general se logra transmitir una buena sensación de verosimilitud. Merece una mención aparte las partes ‘metálicas’ con sus biselados, planchas lisas y barandillas de seguridad, que dan muy bien el pego. En fin, es una gran miniatura, y tiene varios motivos para ser coleccionada:  es un Troner, es de una temática poco habitual, y además está bien hecha.