MAN HAUBER

MAN 635 HA con cisterna SHELL.

MAN 19.240 H.

MAN 626 HA cisterna ‘SHELL’ (1967) de IXO

y 

MAN 19.240 H Pritchenwagen (1975) de IXO 

Históricamente MAN siempre fue uno de los pesos pesados y semipesados del transporte europeo, por lo que toda su gama estuvo desde sus comienzos orientada a ese nicho en concreto. Pero tras una Segunda Guerra Mundial y una postguerra, la milagrosa recuperación económica alemana precisaba de otros productos, por lo que se invirtió a mansalva en el transporte de viajeros y en el sector de mercancías más ligeras con trayectos más cortos. Es por eso que en 1956 MAN presentó las nuevas series 400-1000 (rígidos y tractoras), de cabinas totalmente chatas y de menos de 4,5 y 10,5 toneladas de carga útil respectivamente. Pero tuvieron muy poco recorrido comercial puesto que MAN no tenía experiencia en este tipo de cabinas avanzadas, y en éstas primeras series resultaron incómodas, poco eficaces y no muy del gusto de los usuarios, que encontraban el puesto de conducción demasiado ‘cerca del vacío’.

MAN 10.210 'Pausbacke' o mofletes de 1957. 

 

Simultáneamente, MAN también fabricó la serie 500-600 con morro corto y siempre por encima de esa capacidad de carga de las cuatro toneladas, la cual sí fue muy exitosa en ventas. Esta serie en que se basa esta miniatura de Shell se trata de la llamada generación ‘pontón’, es decir, camiones con morro de toda la vida, solo que en este caso sería bastante más chato. De ahí el sobrenombre de ‘Kurzhauber’ que en alemán significa literalmente lo mismo: capó corto. Este nuevo concepto ‘pontón’ que se puso de moda en aquella época comportaba ni más ni menos que todo lo que fuera carrocería debía ir enrasado a base de paneles, sin elementos situados fuera de esa superficie, lo que implicaba una reducción de volúmenes y la búsqueda de un sustento autoportante, en la que (al margen del propio chasis) no existiera ninguna otra estructura que no fuera la de la propia carrocería. Eso suponía la práctica desaparición de guardabarros, aletines, capó, estribos, etc. y el tener que integrarlos mayoritariamente en la cabina. También provocó que el grupo impulsor no estuviera situado como antes, lejos del conductor, casi colgando en el eje delantero, sino que estaría empotrado parcial o totalmente y al lado o debajo del puesto del chófer, lo que conllevaba que la calandra, los faros, los guardabarros y la defensa estuviesen integrados en la carrocería, y no formando módulos independientes o volúmenes externos, alargando innecesariamente las cotas del vehículo. Este cambio de concepto mejoró enormemente la maniobrabilidad y el reparto de pesos, que era justo el fin que se perseguía y así poder dotar a estos camiones ligeros y semi-ligeros de un carácter más callejero y urbano, sin tener que renunciar a una carga de por lo menos 4,3 toneladas.  A pesar de la gran variedad de configuraciones en las que estuvo disponible, sin duda de la que más se tiene recuerdo, si nos ceñimos a la base fotográfica y fílmica que nos ha quedado, es la de un camión de obras para el movimiento de tierras y escombros, siendo la ’bañera’ corta o volquete dúmper de tres ejes sus elementos más populares.

MAN 750 L1S (derivado de la serie F7 de los años 50)
 de Mudanzas Gil Stauffer fotografiado en 1977.

MAN 980 (derivado de la serie F9 de los años 50) fotografiado en los años 70.

MAN F4 TRACTORA CON SEMIRREMOLQUE (c.1950)

MAN F8 con cisterna (c.1950)

 

Como se ha dicho, en cuestión de cabinas MAN no poseía una trayectoria histórica reconocida a la altura de sus propios motores. Tras la guerra, mediante la serie 400-1000 ‘Pausbacke’ (sí, en alemán significa exactamente mofletes) con cabina totalmente chata y que consistía en una imitación vista a algún que otro carrocero alemán de renombre, y junto con las cabinas de las series 500-600-700, los ‘Kurzhauber’ fueron siempre un constante experimento, por lo que existen innumerables versiones dentro del periodo comprendido entre 1956 y 1967, fecha esta última en que la francesa SAVIEM y MAN se asociaron entre sí para dotar a los camiones alemanes con las nuevas cabinas basculantes de origen francés, proporcionando los germanos a su vez ejes y motorizaciones a su socio francés. No sería hasta 1977, fin de la época de colaboración con SAVIEM que se abandonaría definitivamente las cabinas con morro en todas estas series, ya fueran largas o cortas. Generalmente los pequeños camiones MAN podían diferenciarse entre sí por las cabinas de fabricación propia y las de fabricación francesa directamente por la ubicación de los faros delanteros, medida adoptada tras comprobar que éstos se averían menos si se ubican en las defensas, y no en la propia cabina como hacía MAN, por mucha suspensión o ‘silent blocks’ de goma que ésta llevara.

Presentación en 1955 del prototipo MAN 400 L1
o morro largo como inauguración de la nueva gama de ligeros.

 

Habiendo tenido diversas etapas colaborativas, además de SAVIEM, MAN absorbió por completo a Büssing en 1971, con lo que ello comportó. Büssing siempre fabricó camiones con el motor bajo chasis, y tenía una abultada cartera de clientes muy fieles en el sector industrial, sobre todo en la propia Alemania, por lo que MAN no tuvo más remedio que darles cabida en su gama MAN-Büssing, la cual sobrevivió hasta mediados de los ochenta. Ya se explicó en su día. Pero a pesar de la descontinuación en 1977 de las gamas de transporte ligero y semi-ligero, ya en 1979, tan solo dos años más tarde, MAN tuvo la necesidad de ofertar una gama más ligera para cubrir la demanda que el gran público exigía, por lo que se asoció en colaboración con Volkswagen, quien con sus cabinas de las series F y LT, dieron origen a las gamas G y MT de MAN respectivamente. En España seguro que las recuerdas de los Pegaso/Iveco Ekus.

MAN 19.230 DHK (tres ejes, sin  enganche, tracción total) (1968)

 

Es por eso que dentro de la propia MAN las nomenclaturas son complejas y poco claras. Llegados los sesenta, la H parece referirse a la configuración de camión rígido dotado de cabina simple con morro corto y un chasis con capacidad para acoplar un semirremolque. Las siglas HA lo mismo pero para vehículos de servicio compactos, con carrocerías carenadas y especialmente adaptadas al chasis e incorporadas o fusionadas con la propia cabina (cisternas, dúmpers, capitonés, ttes. especiales, etc.) Las versiones HKA incorporaron tracción a ambos ejes, y su nicho preferido fueron los dúmpers, o lo que por aquella época se tenía como tales. Las versiones DHA se refieren a las de tres ejes, también preferentemente del sector de obras con más tonelaje, y las DHKA solo para las dotadas de tracción especial a todos los ejes. Pero ya, a partir de 1967, con la intervención de SAVIEM, las antiguas gamas se transformaron en denominaciones numéricas, que por resumir, se refieren a la potencia y las toneladas desplazadas, pasando las letras a denominar cada gama en base a su función: obras, largo recorrido con tractora, rígidos, servicios, etc...  

MAN F90 19.502 (1991)

 

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Pero volvamos a finales de los sesenta y comienzos de los setenta, concretamente al año 1965, cuando dentro de esta serie ‘ligera’ de MAN apareció la versión 626 con disposición HA que nos ocupa. Se trata de un vehículo con carga útil de un mínimo de seis toneladas, y dotado de un motor de seis cilindros de la propia casa MAN denominado D0026 M6, que daba 126 Hp. Con un cambio manual ZF de 5 velocidades, permitía alcanzar con suficiencia los 85 km/h en plena carga, lo que no estaba nada mal. Se descontinuaría en 1970 por la aparición de nuevos modelos más potentes y de mayor volumen, lo que contradecía la propia imposición inicial de una década atrás de la propia MAN, al querer cubrir un sector del transporte semi-ligero en el que hasta entonces nunca había tenido mucha presencia.

MAN de promoción de la serie 600 de finales de los 50,
todavía con los faros encastrados en la cabina.

 

Y donde hay un capó corto, quiere decir que puede haber un capó medio, o incluso uno más largo si es que vamos escalando en el tonelaje. Es el caso del siguiente modelo, el 19.240 H ‘Mittelhauber’ o morro medio. Seguro que de todo este embrollo de MAN, lo único que vas a sacar en claro es que ‘hauber’ significa morro o capó. En fin, como ya se ha comentado, en los setenta comenzó la numeración que yo llamo ‘en millares’ y que en el caso del modelo que esta miniatura representa estaríamos hablando de 240 Hp de potencia y un motor capaz de desplazar 19 toneladas de carga máxima. Eso significa que a este camión rígido se le podía acoplar otro ‘pritchenwagen’ hasta completar esa masa. Puede verse como tiene un enganche ahí atrás.

Un día de éstos traeré otra entradilla de MAN.  

 

Y vamos con las miniaturas, creo que muy populares entre los coleccionistas de medio mundo, puesto que aún se siguen vendiendo por los foros y los bazares de internet. La verdad es que MAN es una marca que todos conocen, pero que me da la sensación de que está muy poco explotada comercialmente a nivel de merchandising, juguetes o coleccionismo. Únicamente Altaya y luego Salvat se han atrevido a representar varias de las gamas de este fabricante alemán. Dentro del mundillo editorial, tenemos varios modelos en la famosa colección ‘Camiones de Antaño’. Además de estas dos que hoy pueden verse aquí, números 12 y 54, también hubo el nº 36 representando un Renault-SAVIEM/MAN SM 170, típico dos ejes de reparto de ‘L.Giraud’; el nº 42, con un poderoso MAN/SAVIEM 32.256 DHA, un volquete de tres ejes bien bonito; el número 48, un camión basurero SM 10 resultante de la ‘join venture’ formada por Renault, SAVIEM y MAN; en el fascículo 78 del mismo grupo también tuvimos el Renault-SAVIEM/MAN JN 90, rígido paquetero y repartidor; el nº 89 Renault/SAVIEM/ROMAN 10.215, otro camión basurero; y en el nº 93 el Renault-SAVIEM/MAN SM 200. Aunque la mayoría representan colaboraciones entre grupos industriales, MAN se ocupó de motorizarlos, y a su vez, también utilizó y compartió esas cabinas setenteras. Seguro que alguno hubo por España, sobre todo en canteras y depósitos de áridos.

MAN cabina SAVIEM 32.256 DHA (1978)

 

Y en la de ‘Camiones Articulados – Los Gigantes de la Carretera’ tuvimos también en su nº 12, el MAN/SAVIEM 19.280 HTB, tractora con una desproporcionada bañera naranjita y poco realista; en el 23, el SAVIEM/MAN PS-30 T, otra tractora con arrastre de ‘Ttes. Lacroix’; en la entrega 88 la que probablemente sea la más espectacular, una tractora 19.240 H, de morro largo, con un semirremolque cisterna de ‘Leitenstorffer’, que ya solo por su pintado y la decoración merece ser coleccionada. Aunque no sé porqué, está muy buscado, a pesar de los años transcurridos, y no sale barato precisamente, pues con suerte suele triplicar su precio inicial de editorial (que era de veinte lereles). Incluso hay locos que no se desprenden de él por menos de tres cifras. El caso es que aún tratándose de una tractora con cisterna de arrastre, sus medidas son muy contenidas, y cabe en cualquier hueco de la vitrina. Y por último, en el nº 93 teníamos otro Renault-SAVIEM/MAN, un rígido de dos ejes de ‘Bretagne’, mucho más discreto.

Sugerencia de presentación: MAN 515 con semirremolque
 de TRANSPORTES LOPEZ, de Rentería (Guipúzcoa).

 

Ahora mismo hay en curso en nuestro país magníficas reproducciones de modernos camiones de este siglo en la recién traída colección de ‘Camiones Españoles – Las Leyendas del Transporte Español’. Precisamente el mes pasado apareció un MAN TGX de ‘Transportes Félix’ fechado en 2021, y por eso me vino a la memoria este MAN 626 ‘Kurzhauber’. Y me dio que pensar en cómo había cambiado el transporte, las máquinas, todo. Especialmente cómo ha cambiado el tamaño. Y el de las miniaturas también, claro. Por entonces aquella de ‘Camiones de Antaño’ nos pareció la repera limonera, al menos a mí, que apenas tenía camiones de quiosco en mi colección; y tuvo el inconveniente, o el acierto según se mire, de acotar los modelos al sector de los semipesados o directamente ligeros, evitando semirremolques, cuatro patas y otras composiciones más longevas. Las colecciones que había en ese momento en curso en toda Europa solo daban para cierta categoría de vehículos, y la oferta, en gran parte de origen francés, ahogó un tanto el entusiasmo inicial. Si a eso le añadimos que se componía de cien números y que duró tres largos años, era normal que se desataran las emociones cuando el número consistía en un Barreiros, un Ebro o un Pegaso. Más de una década después, con la perspectiva que da el tiempo, ‘Camiones de Antaño’ no es tan mala como pueda parecer ahora que tenemos las colecciones de Salvat, ni tampoco tan buena como nos pareció entonces, cuando no había nada más. Como todo en la vida, siempre hay aciertos y errores, y las cosas siempre hay que situarlas en su adecuada perspectiva.

 

Este MAN de Shell está bien traído, y aunque sencillo está bien ejecutado, aún cuando esta marca fuese poco habitual en España o Shell no estuviera implantada en España. Aún así en los setenta y en los ochenta era muy raro que no hubiera algún que otro juguete con cisternas de este productor de petróleo. Si te gusta de verdad este mundillo, hoy en día por 12 ó 15 euros te lo traes a casa sin trauma alguno. Tiene los pinchitos de siempre en los faros delanteros, pero hay suficientes piezas independientes que lo diferencian perfectamente de un juguete, como las manetas de las puertas, los ‘bigotes’ de gálibo, luces traseras, y unos retrovisores y limpiaparabrisas bastante dignos. La decoración es muy vistosa y el bicho ocupa muy poco. Tiene todos los requisitos para adoptarlo.

 

En cuanto al otro MAN azul y rojo de caja baja y toldo abierto, tiene las mismas virtudes que el anterior: bien hecho y bien traído. Y además sin publicidad o logotipo comercial alguno, lo que a muchos nos agrada. Que no hayan libreas es algo que se está reclamando por los coleccionistas desde hace largo tiempo. A muchos ‘manitas’ les evitaría despintar, les ahorraría repintarlo y tener que colocarle unos nuevos distintivos. Los pedidos se abaratarían, se multiplicarían los encargos, y todo el mundo ganaría. Pero que si no quieres caldo, tómate ahora dos tazas: ahí tienes en Italia y en tu tienda amiga de Salvat la de ‘Camiones Tuning’, también de reciente aparición. Los números 8 y 12 consisten en sendos MAN, modelos TGX y F2000 pintados como si fueran una güisquería. Aunque hay que reconocer que este último, una tractora de tres ejes, es bien bonito el jodío.

 

UN POCO DE OPEL

 

 

Como no todo en la vida van a ser vehículos industriales, hoy vamos a dar un repasillo a una marca de todos conocida, aunque solo de refilón, claro. No puede resumirse en una sola entradilla una historia más que centenaria. Me refiero a algunos clásicos de Opel (clásicos, que no los muy antiguos) de los setenta, los ochenta y los noventa. Y lo haremos además, a través de diversos fabricantes de miniaturas, a modo de comparación.

 

Seguro que todos nos estamos acordando de la famosa Opel Collection con moldes de IXO, lo cual dicho así, parece algo tenebroso y pérfido, pero la verdad es que aquella colección tuvo un gran nivel. Su mayor problema fue su gigantismo, pues si mal no recuerdo, estaba compuesta de un mínimo de 120 fascículos. Además hubo algún que otro ‘extended play’ posterior. De todas formas, por internet siguen vendiéndose sus números a precios muy asequibles y son relativamente fáciles de encontrar. Por tanto, si no te interesan los Opel de antes de la guerra o los de los años cincuenta, pues puedes pasar de ellos sin más, y centrarte en otras décadas. O al revés. Eso va a gustos. Aunque repito que el nivel de esta colección, salvo algún modelito puntual, casi siempre estuvo por encima de las que se publicaron con anterioridad tales como ‘Nuestros Queridos’, ‘Nos Cheres’, ‘Masini de Legenda’ o ‘Kultowe Auto’, entre otras. Si además buscas algún que otro modelo poco común de Opel o específico de otros continentes, también tienes la ‘Chevrolet Collection’, con la que comparte no pocos moldes.

 

En fin, había mucha variedad, señoras y señores. Así que pasen, vean y elijan su preferido. Y si hoy no está entre ellos, algún día no muy lejano daré salida en otras entradillas a más Opel/Chevrolet de los que tengo, que no son pocos. Además de su historia, podrá apreciarse también la evolución de los propios fabricantes de miniaturas. Desde los Gama y Del Prado muy básicos pero con estupendos moldes, hasta los IXO de moldes reguleros pero mucho mejor vestidos, y pasando, como no, por los Schuco. Si no te enamora un Schuco, yo ya no sé quién lo va a hacer.

 

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OPEL/VAUXHALL FRONTERA A (1991-1996) de GAMA

 

Comencemos con el más ‘flojo’ de esta tanda y más reciente en el tiempo. El Vauxhall Frontera en su primera versión de la marca alemana Gama. Vauxhall es la marca británica gemela de Opel, y por tanto ambas pertenecieron al grupo General Motors. Los alemanes y los estadounidenses intercambiaron tecnología en los años treinta, y al final, entre otros tejemanejes, Opel fue vendida en 1929 a los americanos. Ya se contó esta anécdota: en la Segunda Guerra Mundial cuando los alemanes huían en desbandada hacia Berlín y dejaban sus camiones Opel averiados y abandonados, sus perseguidores ingleses con sus Bedford y los americanos con sus Chevrolet y sus GMC comprobaron asombrados que podían repararlos fácilmente, pues la mecánica de los camiones alemanes compartía la práctica totalidad de los componentes americanos e ingleses. Ya véis que éso de la globalización estaba requeteinventado. Volviendo a los noventa, este mismo Opel/Vauxhall Frontera derivaba del japonés Isuzu Mu, también del grupo GMC, aunque con distinta motorización, según el caso.

 

Pero desvarío y me pierdo por los cerros de Úbeda, así que aquí está el Frontera. La tartana como lo llamaba mi suegra. Pude conducirlo alguna que otra vez y la verdad es que no es de los todo-terrenos más cómodos del mundo mundial. Es fiable y todo éso, pero tenía unos ‘ruidillos de fábrica’ por todas partes (dirección, suspensión, motor, etc…) que lo hacían muy incómodo. El interior me recordaba a los carros tirados por burros: espartano en todos los sentidos y no muy bien insonorizado. Al cabo de unos cuantos quilómetros de ruta dolían algunos músculos que no sabía ni que tenía. Si además tenía ruedas de las gordas gastaba una barbaridad. Demasiado. Mi suegro se lo quitó de encima en tan solo un par de años.

 

Este GAMA es de su última época, cuando la compañía estaba de capa caída y se tiraron a lo barato. Y se nota. Para empezar, el molde aún siendo bueno, no es correcto en su escalado porque en realidad parece que sea a 1/55 ó 1/50, puesto que la miniatura resulta ridículamente chiquitina, mientras que el vehículo real, aunque no muy alto, era un imponente mazacote de hierro. Por otro lado, los cristales están mal acoplados, y sus diferentes detalles como limpiaparabrisas y espejo están en relieve en el mismo color transparente, lo cual le resta muchísimo realismo. Los faros son justitos y las ruedas son directamente infumables. Tienen más de juguete que de modelo de colección. Apertura de las puertas delanteras, y poco más. Los bajos de este fabricante son monocromos como sus interiores, y sin apenas detalles. Lo más gracioso es que hace veinte años que lo tengo, y ya me costó en su día veinte euros, y faltándole una de las barras de la baca. No fue una buena compra, pero es el único Frontera A de mi colección. Hachette y sus filiales lo editaron en la Opel Collection en rojo, y en la de Autoplus en marrón, pero está difícil (y caro) encontrar a alguien que quiera desprenderse de él.

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Para el resto de modelos que vienen, ya advierto por adelantado que la pintura que bajo los focos parece excesivamente granulada, con luz natural apenas se aprecia. En los colores básicos (rojo, blanco, azul, etc) en ningún caso se produce ese indeseado efecto. En los secundarios (violeta, gris, lima, etc) bajo luz artificial se acentúa aún más como digo.

 

OPEL ASTRA F SEDAN GLS (1991) de GAMA

 

Otro modelo alemán del también fabricante alemán GAMA, y que está en la misma línea que el anterior. Cuenta con un buen molde, solo que en esta ocasión sí que está bien escalado. El resto de características son muy similares en calidad al Frontera, pero las ruedas en mi opinión están mucho mejor resueltas y además aquí tenemos un maletero y unas puertas delanteras de fácil apertura. En las fotos y en la vitrina te dan mucho juego. Procede del mismo lote que el Frontera, y también me calcaron otros veinte euros. Hay que tener en cuenta que vinieron ambos sin su cajita de cartón original, y veinte euros por una miniatura ya periclitada, que está más cerca del juguete que del coleccionismo no la considero barata teniendo en cuenta lo que ya tenemos en este siglo. Pero entonces aún no existía la Opel Collection, ni ninguna otra, así que hubo que tirar de lo que había. Algún día abriré el melón con alguna entradilla acerca de las miniaturas ‘vintage’ y las barbaridades de precios que se siguen pidiendo por ellas, léase Corgi, Tekno, Vanguards, Siku, Starline, Dinky o algunos Minichamps. Un mercado muy inflado, a mi parecer.

En el caso del Astra la primera generación comienza por la letra F, no por la A como suele ser habitual en cada primer modelo de esta marca. Ello es debido a que el Kadett E, en su quinta generación fue sustituido por el Astra. Cuando General Motors vendió Opel al Grupo PSA y más tarde se conformó el grupo Stellantis, estábamos ya en la sexta generación del Astra, llamada L. Es decir, once generaciones en total entre los Kadett y los Astra. La mayoría de sagas de Opel duran décadas. Desde los Commodore, Senator, el mismo Kadett, Kapitan , Diplomat, etc. todos ellos estuvieron un mínimo de quince a veinte años si sumamos sus diversas generaciones. Algunos son anteriores a la guerra. Y eso solo quiere decir una cosa, que el consumidor confía y compra Opel porque ya sabe lo que se va a encontrar: normalidad y fiabilidad.

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OPEL ASTRA F 2.0i CABRIO (1993) de GAMA 

y 

OPEL ASTRA F 1.8i CABRIOLET BERTONE (1994) de IXO

 

Presentado en el Salón de Ginebra de 1993, en Opel echaron mano de la casa de diseño Bertone para presentar una versión pija y cabrio del Astra de toda la vida. En esta su primera andadura se fabricó solamente desde mediados de 1993 hasta finales de 1994. Montaba dos tipos principales de motores: 2.0 con 115 CV y 1.6 de 75 CV. Su diseño no es muy allá que digamos, ya que no aporta un valor añadido a lo que se supone es una versión deportiva de un vehículo de por sí compacto, aunque la verdad es que supo mantenerse dentro de las líneas generales del nuevo modelo, el cual venía a sustituir a la leyenda Kaddett, y que por suerte no se convirtió en una astra-canada, en un fenómeno de feria. Desde finales de 1994 y hasta 1999 entró en producción la segunda versión, a caballo entre las generaciones F y G. A raíz de la normativa europea anticontaminante, su motorización se redujo un tanto con los nuevos motores Ecotec de 1.4 y 1.8  (82 CV y 116 CV), priorizando la diversión sobre las prestaciones, ya que además esta última versión pesaba unos cuantos quilos de más que la anterior, penalizando en su ‘reprise’.

 

Las versiones se diferencian fácilmente entre sí por las llantas, el frontal, y los faros, aún siendo de la misma generación y tocadas por la mano de Bertone. En la primera (1993-1994) las llantas tienen cinco radios o bien las del ‘ventilador’ en movimiento. En la de 1994-1999 las llantas son siempre de seis radios. La calandra está partida por una lama en la primera versión, y la segunda nos adelanta la rejilla diáfana de la siguiente generación G. Los faros son ‘achinados’ en la primera versión, y más ojipláticos en la segunda. Además en esta última versión se añadieron un par de faros integrados en las defensas.

 

Pero por lo demás, en Opel no se estrujaron mucho las meninges. Se hizo una versión cabrio de la misma manera que existió la Van, el 4 puertas, el coupé, el familiar, un comercial con caja y cualquier otra versión que se te ocurra. Al contrario que ahora, antes existían muchos nichos de mercados, los gustos eran más variados, y las marcas se esforzaban en cubrirlos. Hoy en día tenemos SUVs, super-SUVs, superdeportivos, coches-pila de bolsillo, y poco más. Antes no era así. Ahora le hemos dado todas las facilidades a los fabricantes para simplificar y ahorrar aún más. Incluso en pensar e innovar.

 

Venga. Vamos con las miniaturas, y así podremos comprobar que cada fabricante, dentro de su estilo y de sus posibilidades, ha sabido transmitir en el modelo que les tocó en suerte la versión correcta de Astra. Así que GAMA se decidió por la primera de ellas acertando en esas llantas, la calandra y la forma de los faros. Pero al tratarse de una empresa del siglo XX, cuando los estándares de calidad eran otros, y la producción con mano de obra esclavista aún no había sido trasplantada hacia Oriente, quedó un interior monocromo y tristón con unos asientos un tanto cortos y escasos, unos faros sin matices y una aplicación de la pintura un tanto excesiva, aunque sin rebabas. También se olvidaron de los deriva-brisas y de pintar al menos las manetas de las puertas. De lo que no se olvidaron fue de las puertas que pueden abrirse. Todos los modelos de GAMA siempre tienen algo que se abre.

 

La segunda versión que ejecutó IXO o grupo PCT, lo mismo dá, porque todo viene ya de allá, está mejor cuidado. Es correcta en sus puntos básicos tales como el frontal, las ruedas, la añadidura del deriva-brisas, logotipos, y sobre todo el interior, que está más detallado: tapicería, ‘loro’, butacones del tamaño adecuado, salpicadero…   …que menos, porque un cabrio es lo que tiene: viene totalmente desnudo y hay que cuidar más sus pequeñeces. Pero falla en el pintado: granuloso y con algún que otro micropunto de pintura que indica que no ha sido bien aplicada. En este apartado, gana la miniatura ‘Made in Germany’.

 

¿Precio? Otros veinte napos el GAMA (en unos grandes almacenes ‘de pueblo’ ¿quién lo diría?) y solo ocho el de IXO. Es lo que tiene la globalización y la migración de las cadenas de producción: que la producción semiartesanal de un producto digamos entrañable se convierte en un producto de producción masiva más o menos eficaz y masivamente coleccionable. Pero a costa de derechos laborables de cientos, quizás miles de trabajadores en la otra punta del mundo.

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OPEL COMMODORE A COUPE GS/E (1970) de IXO 

y 

OPEL COMMODORE C 2.8 E (1978) de IXO

 

En el caso de estos comodoros, fabricados en ambos casos por el grupo IXO, se trata simplemente de mostrar el buen nivel que esta colección tuvo desde su número uno hasta el final. Desde 2011 y con una separación de dos años entre las fechas de publicación de uno y otro (esta colección era de dos entregas al mes) puede verse que la calidad ofrecida no bajó y que las editoriales que aquí suelen guarrearnos las colecciones transcurridas hacia su mitad, en este caso, al tratarse de Alemania, donde aman los coches más que en ningún otro sitio, no solo continuó la colección otros dos años más hasta los 120 números, sino que la ampliaron en veinte fascículos más con ediciones especiales.

 

En el coupé destaca ese frontal y esa zaga bien detallados (lástima de los inefables pinchitos) así como unos buenos logos bien dispuestos. Las llantas magníficas y el doble tubo de escape ahuecado como dios manda. Dignos cromados por doquier y en definitiva, la sensación de estar ante una miniatura aspirante a premium, con ganas de agradar desde su primer número. Así cualquiera se engancha a estas colecciones.

 

Transcurridos dos años de esta colección y dos generaciones más tarde, me llegó este Commodore en su versión más apacible, en forma de sedán con cuatro puertas. Y puede decirse más o menos lo mismo. Buen frontal y buena trasera (manteniendo a mi pesar esos pinchitos) y con unos cromados más que dignos. Solo por esas llantas y ese juego de luces traseros ya convierte a la miniatura en algo digno de coleccionar, pues no se vieron muchos vehículos así. El único ‘pero’ achacable a esta colección es que los interiores suelen ser, salvo honrosas excepciones, dominadoramente oscuros y no permiten muchas alegrías comparativas.

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OPEL CALIBRA 2.5i V6 (1994-1997) de IXO 

y OPEL CALIBRA 2.0i 16V (1990-1994) de Del Prado

Vendido como un deportivo puro, en 1989 inicialmente solo contaba con 115 CV gracias a un motor de dos litros y 4 cilindros en línea (8 válvulas), que aún moviéndolo con soltura no podía decirse que sus caballos fueran a desbocarse. Aquel motor, llamémosle ‘de acceso’, había sido montado previamente en otras plataformas, como el Kadett o el Astra, y ya tenía una buena reputación de fiabilidad y sobriedad en el consumo. Pero una vez hechas las presentaciones, con el Calibra había que ofrecer algo más, así que en el proceso de fabricación de esta versión de entre 1990 y 1994, se le montó un dos litros con inyección electrónica mejorada y 16 válvulas, que le hacía alcanzar los 150 CV. Es la versión en blanco hueso que Del Prado hizo de este coupé que aquí se muestra, proveniente de la Car Collection. Curiosa colección aquella, porque yo creo que contaba con moldes de otros fabricantes como Universal Hobbies o quizás Hongwell/Cararama. No está tan definido respecto a la versión que representa. Las llantas y la calandra están un tanto allá, los espejos retrovisores son de un tipo desconocido para los Calibra, y en general no exhibe ningún elemento de calidad que la haga destacar en nada. Cumplidora y nada más. Quizás destaque en un molde más realista que el de IXO, cuyo habitáculo me parece un tanto más alto de lo deseable.

 

A este 16 válvulas se le añadió un turbocompresor, dando lugar a una nueva versión (turbo, claro) y que hizo que la cosa se pusiera seria con sus 204 CV.  Pero justo en 1994 cambió la normativa europea acerca de las emisiones permitidas, y Opel tuvo que volver a los motores atmosféricos, quedándose el 2.0 con 16V en 136 CV. Aparte de las versiones de cuatro cilindros, siempre de gasolina, Opel fabricó una versión de seis cilindros en uve, un motor V6 atmosférico de 2.5 litros que daba 170 CV, y que también fue montado en los Omega B y en los Vectra A y B. Es la versión de IXO en azul y que adolece de los mismos defectos y que goza de las mismas virtudes que la Opel Collection a la que pertenece (número 16), porque si exceptuamos los pinchitos de los faros y el negrísimo interior, la miniatura está a gran altura. 

 

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OPEL SENATOR A2 3.0 E (1984) de IXO 

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OPEL SENATOR A1 2.8 S (1978) de Schuco

 

Pongámonos el abrigo de cachemir, y subamos a un Senator de éstos. Qué lujo, qué distinción, y a la vez qué sobriedad. ¡Y qué 180 CV! Hay que ver cómo tira el muy cabroncete…    …tonterías aparte, este magnífico sedán de cuatro puertas en su primera generación ‘A’ tuvo dos variantes en su fabricación: la que comprendía de 1978 a 1982 denominada A1, y la A2 que iba desde 1982 a 1986. La A1 montaba motores de 2.8 y 3.0 de 140 CV y 180 CV respectivamente, teniendo dos equipaciones principales (la E y la S), una con más extras que la otra, y que consistía básicamente en tapizados de cuero y el añadido de maderas nobles en el salpicadero y en los embellecedores de las puertas. Se diferenciaban entre ellas por el frontal y la calandra que en la más lujosa curiosamente se quedaba sin cromados, para ser sustituidos por plásticos en negro. En 1981 se complementó la oferta de motores con un 2.5 litros que daba 136 CV, algo más económico. También había otra motorización de 3.0 litros que llegaba a los 150 CV pero que apenas se vendió (normal, si ya había una de 180 CV ¿para qué quiero ésta de ahora?), y también existió la equipación CD, solo para los motores de 3.0, y con la que se incluía ajuste de altura del volante, transmisión automática, aire acondicionado, elevadores eléctricos, bloqueo central, calefacción de asiento, ruedas de metal ligero, limpiacristales de faro, y radio/casete estéreo jugador, además de los asientos y el maletero que estaban completamente revestidos con terciopelo. Como puede verse, lo que antes era lujo, a día de hoy hay que incluirlo de serie sí o sí, porque sino, pocos coches se venderían.

 

Esta primera generación derivaba del Rekord, pero la sombra de éste aún era muy alargada entre la clientela habitual, por lo que las ventas no estaban siendo muy buenas. Este Senator A1 inicial se quedó obsoleto en muy poquitos años, y no podía cumplir con los estándares mínimos de comodidad y prestancia exigibles en un vehículo que se supone debía ser el tope de gama y el buque insignia más lujoso de la marca, no pudiendo, por tanto, competir directamente con otras berlinas de la época en las debidas condiciones. Como digo, el recuerdo del Rekord no ayudaba precisamente así que a la vez que los tiempos cambiaban y se notaba cada vez más en el mercado la preocupación por el ahorro y la contaminación, desde 1982 la marca ofrecería para el A2 unos motores más básicos de 2.0 y 2.5 de inyección directa que proporcionaban potencias de 115 CV y 140 CV. Se habilitó además una versión diésel 2.3 turboalimentada que erogaba 95 CV.

 

En todo caso, estamos hablando de un coche para personas ‘mayores’ (¿y qué diablos soy yo ahora sino?) que entonces solía representar el último, el definitivo. Es decir, estando cerca del fin de la vida laboral o ya instalado en ella, un hombre tenía que decidir con qué coche iba a jubilar su permiso de conducción antes de perderlo definitivamente. Por supuesto tenía que ser un vehículo cómodo, grande, espacioso, con buen maletero y con mucho equipamiento. Y en ese nicho Opel depositó en aquellos tiempos sus esperanzas con el Senator, compitiendo con los Audi 100/200, los BMW series 5 y 7, los Mercedes clase E/S, y los más asequibles Renault 25/Safrane, Saab 9000, Citröen CX/XM o el Ford Granada/Scorpio. Demasiados frentes y demasiados cambios en muy pocos años, en la que la mayoría de fabricantes europeos ya estaban jubilando unos modelos para dar paso a otros. El Senator no acabó de encajar en este segmento de los vehículos de lujo.

 

En cuanto a las miniaturas, si llevas unos años en ésto del coleccionismo, enseguida salta a la vista qué versión es la fabricada por Schuco, y cual por el grupo IXO. Pero ni tan mal, oye. Como ya se ha dicho, el fabricante chino se esforzó con esta colección, y este Senator A2 sin alcanzar la finura de otras marcas premium, al menos hizo que las versiones presentadas en esta colección fueran exactamente ésas, y no otras o la mezcla de varias de ellas, como sí fue el caso de anteriores colecciones genéricas, que estaban plagadas de fallos y erratas y de extrañas mezcolanzas de elementos de diversas versiones, supongo que fruto de la indocumentación o de pocas ganas de hacer las cosas bien. Pero no es éste el caso. Con unos acabados cumplidores, lo más importante, es que el coche es ése, y no uno inventado. Para la versión A1, la de Schuco, está en la línea de su calidad habitual, aunque sin alardes. Forma parte de otra colección también dedicada a Opel, o de un intento de colección, porque los modelos que Schuco publicó apenas llegan a la docena que se sepa.

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OPEL MONZA A1 S (1978) de Schuco

 

Bien, los más viejos del lugar sin duda recordarán que el Monza de Opel no es más que la versión coupé del anterior Senator. Y al igual que su hermano mayor, tenía exactamente las mismas etapas A1 y A2 de fabricación, casi los mismos equipamientos, y las mismas motorizaciones para la primera generación A1: un 2.8 litros con 140 CV y un 3.0 litros para alcanzar 180 CV. De hecho con esta última motorización, el Monza 3.0 se convirtió en el vehículo de serie más veloz que Opel hubiera fabricado jamás hasta aquel momento (215 km/h). Por ahí en medio hubo otro 3.0 litros con 150 CV pero que casi nadie quería, y en 1981 se añadió a la oferta un 2.5 algo más económico y menos gastón, puesto que a principios de los ochenta ya empezaban a soplar aires de ecologismo y preocupación por la salud del planeta, y era necesario ofertar y dar imagen de marca que va al albur de los tiempos que corrían. El equipamiento CD, el más lujoso de los Senator, no se contempló para el Monza, puesto que entonces se respetaba la idea de que un deportivo no debía ser tan lujoso, sino más bien espartano y agreste, para no contravenir el concepto para el que realmente se fabricaban estos coches.

 

Esta miniatura de Schuco tenía pensado compararla con el Monza que apareció allá por 2007 en la colección de Nuestros Queridos Coches, publicada por Altaya en nuestro país, pero no es posible. Aquella miniatura es muy muy buena en su ejecución, teniendo en cuenta que es de colección de quiosco, pero la razón de no poder compararla es que no existió, pues mezcla un equipamiento y una motorización propios de la versión A2 con elementos y acabados externos de la versión A1. Un problema perenne en las colecciones de aquella época. Así que de momento, es mejor conformarnos con ésta. Porque ésta de Schuco tampoco es que esté muy acotada y definida. Probablemente se trate de la 3.0 con su equipamiento S de 180 CV y 215 km/h de velocidad punta, aunque no está claro porque podría ser perfectamente la versión de cambio automático, algo menos prestacional.

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OPEL ASCONA B 1.6 (1975) de Schuco

 

Y el último de hoy, este Ascona en su segunda generación, la B, como muestra del utilitario medio de los setenta que se estilaba en países como Alemania. Su periodo de fabricación fue relativamente corto, de 1975 a 1981, puesto que al entrar en los ochenta, ya un poco demodé, fue descontinuado. Los hubo de dos y de cuatro puertas, y solían montar motores de 1.2, 1.6 y 1.9 litros, que comprendían desde los 70 a los 90 CV, todo muy normal como correspondería a un vehículo de estas características. No obstante, no podemos olvidar la versión sport cupé del Ascona 400, que con sus 2.4 litros y 16 válvulas alcanzaba los 144 CV. Y tampoco su menos famosa versión del Grupo 4 habitual en los rallyes locales e internacionales de la época, y que pilotaron entre otros, WalterRöhrl. Derivaba del Manta de competición, tenía 2.4 litros y ‘aspiraba’ hasta los 340 CV. Con ese piloto y con esas prestaciones no es raro que ganara en 1982 el campeonato mundial de pilotos.

 

Vamos con la miniatura, mucho más modesta y de menor nombre que la del campeón. Puede observarse que mezcla dos tipos de calidades, lo que no es habitual en Schuco. Manetas de las puertas y rejillas de ventilación pintadas sobre la carrocería y unos cromados reguleros, lo cual son detalles que constituyen un sacrilegio en esta marca. 

Pero a cambio tenemos unas ruedas perfectas, caño ahuecado, interior detallado y unos faros delanteros y traseros muy apañados y realistas. Está bien pintada, sin excesos y las franquicias se pueden apreciar con facilidad. No es lo más destacado de Schuco en esta colección, pero aún así está a gran altura.

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Y dejamos Opel, aunque solo momentáneamente, pues ya habrá otras ocasiones de ver sus modelos fieles y cumplidores.