FAMILIARES V - EL EXCESO AMERICANO

 

SIMCA VEDETTE MARLY (1954-1961), de IXO

 

Ya se comentó en su momento las dos gamas principales de vehículos que tras la guerra ofrecía esta marca de apasionante historia. Por un lado estaban los pequeños utilitarios fabricados bajo licencia Fiat, y por otro los grandes V8 herederos de la presencia de Ford en el país galo. SIMCA siempre tuvo un ojo puesto en las clases populares francesas ofreciendo productos de perfil medio-bajo. Su modelo Aronde, en sus mil y una configuraciones estaba siendo todo un éxito de ventas en el país galo. Pero en 1953 surgió una muy buena oportunidad cuando Ford quiso desprenderse de su filial francesa, dejando su enorme fábrica de Poissy totalmente libre, por lo que Henri Pigozzi, el fundador y dueño de SIMCA no dudó ni un instante en adquirirla, así como los derechos de fabricación de los vehículos que de allí salían. Así que se decidió por el Vedette, que montaba el veterano motor apodado Aquilon, un V8 de 2.351 cm³ con unos 80 CV, y que derivaba directamente de aquellos Flathead (cabeza-plana) de preguerra de Ford, lo que aún siendo una opción poco arriesgada, al menos aseguraba un buen comportamiento, robustez, comodidad y estabilidad, aunque su consumo estuviera poco ajustado al tener una relación de solo tres marchas (con su correspondiente palanca en la columna de la dirección) dirigidas al eje trasero de un coche tirando a pesado.

 

Pigozzi ya tenía el gran coche que quería venderles a las clases pudientes, así que lo diversificó en diferentes versiones, pensando en la Grande France du Roi Soleil, en pleno barroco francés. Trianon, Versailles o Régence, son nombres de palacios o de épocas históricas del antiguo esplendor francés y con ellos se buscaba reforzar la asociación de ideas entre el lujo y el prestigio de la realeza galas con la de los mejores vehículos de origen americano. En la primera generación de los Vedette, que va de 1954 a 1957, se ofreció de menor a mayor equipamiento las citadas versiones: la más básica era la Trianon, y el tope de gama el Régence, si bien las diferencias entre todos ellos eran más bien pocas, teniendo siempre en común la misma mecánica. Estamos hablando de añadir reposabrazos por aquí y allá, más cromados, algún testigo más en el panel de mandos, odómetro parcial, embragues diferentes, guardabarros más generosos…  …ese tipo de cosas. En 1956 se inició la fabricación de la versión familiar llamada Marly, la que hoy se muestra aquí, y que recogía de alguna manera lo mejor de esas tres versiones. Este coche, me refiero al Vedette, en cualquiera de sus versiones tuvo unas ventas conjuntas en su primera generación de algo más de cien mil unidades, lo que no está nada mal teniendo en cuenta que apenas habían transcurrido diez años desde la Segunda Guerra Mundial, y que se trataba de un coche semi-lujoso.

 

En 1958 vino la segunda generación, con nuevos nombres y una orientación todavía más americana si cabe. Carrocerías algo más largas, parrillas aún más ornamentadas, grandes aletas traseras…   …en toda Europa era la tendencia, y fabricantes como Mercedes-Benz, Peugeot, Fiat e incluso alguna inglesa se echaron en brazos de esta nueva moda ostentosa. Para adaptarse a los nuevos tiempos, el Versailles fue reemplazado por el Bealieu y el Régence por el Chambord. Nombres también de palacios o de lugares lujosos. El Marly mantendría su producción y su nombre, y la motorización se mantendría para todos ellos, aunque con modificaciones, con el fin de rascar los 84 CV.  Sin embargo, para la versión más básica del Vedette, SIMCA desechó ese motor, y recurrió al cuatro cilindros de 1.300 cm³ del Aronde, y así equipar su modelo base, dentro de la gama alta, aunque lo más simplificado posible en cuanto a lujos se trataba: el Ariane.

 

Llegado 1959 se ofreció la posibilidad de equipar en todos los modelos una transmisión automática llamada Rush-Matic, que aún añadiendo una cuarta marcha, tampoco es que mejorara mucho los consumos, aunque daba la opción de utilizar o no el embrague según el modo Road (manual) o Rush (semiautomático). También ese año llegaría la ‘nueva’ versión Présidence, la cual solía estar carrozada por Chapron, y que iba dirigida más bien a jefes de estado o altos dignatarios. Charles de Gaulle pidió para él no uno, sino dos. Contaban con radioteléfono, rueda de repuesto externa debidamente carenada y acoplada a la carrocería (lo que en USA llaman kit continental), y un interior de auténtico lujo con cueros y maderas nobles por doquier. En todo caso, con la crisis del Canal de Suez todavía reciente y la independencia argelina, en el verano de 1961 cesaría la producción francesa de estos motores de V8, dejando atrás todo un símbolo y una moda de la mejor época colonial francesa, para dar lugar a otra más apagada, con vehículos más accesibles, más racionales y sobre todo con motores más eficientes. De esta segunda generación se vendieron algo más de 73.000 unidades, aunque como es lógico, el único SIMCA de ‘lujo’ que mantendría su producción hasta 1963 fue el Ariane antes citado. Nuestro querido fabricante no regresaría a los coches de alto standing hasta que fue adquirida por Chrysler, allá en los años setenta, con sus modelos 160, 180 o el 2 litre. A pesar de ello, el Vedette continuaría fabricándose en la factoría que SIMCA tenía en Brasil, en aquella época un país en franca expansión, y además con los mismos motores Aquilon, aunque debidamente modificados para alcanzar o superar los 100 CV. Se mantuvieron en producción las versiones Chambord y Régence, pero en muy poco le acompañarían versiones cariocas propias como la Tufäo (muy básica, todavía con piezas importadas francesas) o el Alvorada (más tarde llamado Profissional, que seguía siendo la versión básica aunque con producción casi al 100 % brasileira). Además estaba el Jangada, que era la versión familiar y continuación del que en Francia se llamó Marly. El caso es que sumando todas las versiones apenas se vendieron 50.000 unidades, lo que en un país inmenso como Brasil y con un gran potencial de clientes, en 1966 se decidió descontinuar definitivamente el Vedette, y presentar el nuevo modelo Esplanada, de líneas más rectas y con menos cromados que su predecesor, y que debía sustituir de forma genérica a toda la gama Vedette en Brasil, si bien en el fondo seguía montando aquel viejo, indestructible y demasiado gastón V8, prácticamente con el mismo chasis.

 

NOTA ACLARATORIA: En español acostumbramos a tratar a los coches casi siempre en género masculino, pero los franceses y los italianos suelen nombrarlos justo al revés, como si de mujeres se tratara: la Vedette, la Ariane, la DS, etc…

 

- - - - -

 

CADILLAC MILLER-METEOR AMBULANCE (1959), de IXO-ATLAS

 

Desde 1931 ya existía en el seno de Cadillac un departamento especial denominado Commercial Chasis, dedicado especialmente a los grandes y largos vehículos de servicios que requerían de potentes y rápidos motores. En este caso, se recurrió a la gran oferta de carroceros existente en los USA para transformar la longeva berlina de la serie 75 Fleetwood de 1959 en vehículos de servicio como coches fúnebres, ambulancias o mixtos para bomberos, y así cubrir ese sector de la manera más provechosa posible. Empresas como ‘Miller-Meteor’, ‘Superior Coach’ o ‘Hess & Eissenhardt’, todas ellas de Ohio, fueron las preferidas en ese momento para acometer tal propósito. Cadillac las fabricaba de forma digamos incompleta, y desde el salpicadero hacia atrás eran estas empresas quienes acaban de carrozarlas y completarlas.

 

En Commercial Chasis como podrá imaginarse, se dedicaban a reforzar y alargar mediante estructuras tubulares lo que ya era basto de por sí, lo suficiente como para que la distancia entre ejes alcanzara los cuatro metros. Estamos hablando de ambulancias o ‘funeralas’ que dependiendo de su carrozado oscilaban entre una longitud total de entre 6,30 y los 6,50 metros. Su anchura se situaba entre 2,15 y 2,20 metros y su altura al techo, sin contar señalizaciones, sirenas o prioritarios, era de un mínimo de 1,70 m. Auténticas barcas realmente llamativas que en los USA tuvieron su final cuando en noviembre de 1979 se promulgó una nueva ley de sistemas de emergencia, que debido al aumento del tamaño de los aparatos de medicalización obligó a utilizar en su lugar furgonetas o bien camiones ligeros, en busca de una mayor racionalización del servicio y de los medios disponibles. Cadillac, al igual que otros, tuvo que cerrar esa parte de su producción, tras más de medio siglo de tradición y de una larga saga de llamativos e icónicos modelos, del que quizás la ambulancia más representativa de todas sea este carrozado de 1959 de la empresa Miller-Meteor, del que se hicieron unas 400 unidades.

 

Y es que con aquellas ambulancias se había alcanzado un exceso de gigantismo en pos de lo espectacular y pomposo, que comenzó a hacerlas perder funcionalidad, lo que iba en contra de los mismos fundamentos del servicio. Sus famosas aletas espaciales traseras, tan altas que en sus faros en forma de bala cualquier peatón distraído fácilmente podía dejarse el esternón. Aquellos gruesos cromados y aquellas superficies acristaladas tan grandes que con buen sol era fácil cegar al resto de conductores. Masas a manejar de entre 2.800 y 3.100 quilos (y eso en vacío y sin montar el equipo médico, pues éste aumentaba el peso de estos bichos en media tonelada más). Todo ésto obligaba a montar motores cada vez más potentes. El modelo inicial de serie, el OHV V8 de 6.400 cm³ ya entregaba 325 CV y estaba controlado por una relación automática Hydra-Matic de 4 velocidades, directas al eje trasero. Ello conllevaba un gasto de combustible de más de 20 litros a los cien quilómetros. Aún así, no se dejó de pensar en la comodidad, y estos Cadillac dispusieron siempre de aire acondicionado, dirección asistida, servofreno, elevalunas eléctricos o asientos delanteros ajustables eléctricamente, entre otras chucherías. Eso hacía elevar su precio por encima de lo razonable, hasta cerca de unos 10.000 dólares de la época. Para hacerse una idea, en aquellos años, gastar 3.000 pavos en un coche estándar ya se consideraba suficiente muestra de poder adquisitivo. No obstante, tras el cese de la producción de ambulancias, sí se mantuvo el de coches fúnebres unos años más, dado que sus requisitos técnicos y el de los ’clientes’, eran obviamente menos exigentes.   

¿A quién vas a llamar?

 

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Allá por 2010 la editorial francesa Hachette, en colaboración con la revista Auto Plus, dedicada al mundo del motor, lanzó una nueva colección llamada ‘Les Classiques de l’ Automobile’ de 130 números si mal no recuerdo. Tampoco constituyó una gran novedad pues se trataba de otro reaprovechamiento más de los moldes que en su mayoría ya estaban en posesión del grupo IXO-PCT (tanto monta-monta tanto). Moldes que en su mayoría ya eran conocidos aquí, aunque desde luego algunos modelos, por ser exclusivos del país galo, aquí no se dieron, o simplemente eran desconocidos. Por tanto, para el mercado español se trataba de una colección ‘carne de picoteo’, aunque hay que reconocer que su calidad estaba un escalón por encima de lo que aquí acostumbrábamos, por lo que era ideal para conseguir ese modelo que aquí no teníamos, o al menos, mejorar los que pasaron sin pena ni gloria.

 

El punto fuerte, por tanto, de este Marly es la novedad de su molde dentro del mundo editorial. Cuenta con una combinación de dos colores ciertamente atractiva, muy propia de aquellos años cincuenta, y lo que es más importante, sus pinturas están razonablemente bien aplicadas. Tiene una utilización de los cromados muy digna, salvo esos espejos retrovisores que por su forma un tanto amorfa, parecen micrófonos plateados. Aunque la baca no parece la de serie, en este modelo en concreto no está nada mal ejecutado para lo que IXO suele perpetrar, y los tapacubos con el detalle de las tazas en colorado, están bien conseguidos, dando a las ruedas un aire de realismo muy logrado. Aunque para mí, lo mejor de todo es el molde y la reproducción de las franquicias, en su justa medida y todos ello bien proporcionado. Como siempre, dentro de las altayadas, en su contra tiene los pinchitos de sujeción de los faros, y los interiores pobres y poco detallados. Pero ya sabemos que eso, salvo honrosas excepciones,  no ha cambiado ni cambiará en la vida.

De las mencionadas 400 ambulancias que se fabricaron y equiparon en aquella temporada de 1959-1960, hubo cerca de 70 unidades que conformaron el stock de la rara versión ‘Futura’, inmortalizada en la famosísima película ‘Ghostbusters’ de 1984, el Ectomobile con su matrícula ECTO-1. Aquí en España fue conocida como ‘Los Cazafantasmas’. Cómo no, es uno de los vehículos más reproducidos de la industria juguetera, y en esto del diecast a 1/43 el más conocido quizás sea el de Hot Wheels, de su serie Elite. En cuanto a las versiones ambulancieras que estamos tratando, NEO tenía un par de modelos carrozados por ‘Superior’, una de ellas bomberil y la otra ambulancia. Brooklin Models también tuvo otras dos ambulancias de ‘Miller-Meteor’, una blanca y roja como mandan los cánones, y la otra una preciosidad toda en blanco con ribetes y lamas dorados. En otras escalas hay más fabricantes y versiones, pero ésta en concreto, la de nuestra entradilla, es una humilde versión de quiosco de origen chino-bangladesí.

 

De primeras, y a simple vista puede apreciarse que proviene de colecciones editoriales. Concretamente de la ‘Ambulance Collection’ de Atlas, muy variada y curiosa, con profusión de estrambóticos y extraños moldes. Es una lástima que no tenga apenas difusión aquí en España. En este modelo quiosquero, como digo, lo delata su pintura, aplicada de forma poco grácil y excesiva. También son gruesos sus limpiaparabrisas y sus espejos retrovisores, así como la antena. Por otro lado, la disparidad de los cromados, unos muy brillantes y otros más bien apagados, hacen que estén poco conjuntados entre sí, como la propia insignia de Cadillac, los indicativos de su versión, o las lamas laterales y superiores que recorren el vehículo a lo largo y a lo ancho, todos ellos poco detallados y muy planos en su apariencia. Por el contrario, tiene unos curiosos prioritarios y una sirena que parecen jugueteros, pero que en realidad se ajustan bastante a como fueron: desproporcionados, llamativos y con las luces en forma de bala, a juego con el resto. Además, por ahí dentro se deja ver una camilla, un armarito con el set de medicalización, y alguna que otra silla o butaca extra para el acompañante o enfermero. Ni tan mal. En la conducción tenemos la tapicería en blanco y rojo, incluido volante, aunque éste sea irrealmente descomunal en su grosor. La zaga me parece mejor resuelta que la delantera, o al menos en sus dimensiones se ajusta mejor al modelo real. Esa parrilla y ese parachoques tienen menos finura que visto por detrás, y el logotipo mismo de Cadillac debería haber tenido un mejor tratamiento, pues el imponente tamaño de la miniatura lo permitía. Las ruedas tienen una buena banda blanca, como mandaban los cánones de la época, pero unos tapacubos cromados tirando a pasables. La verdad es que no soy muy amigo de este tipo de vehículos, pero en este caso concreto saciaba tres gustos propios:  el exceso americano, la parte intrínsecamente cinéfila, y la hibridación entre vehículos familiares y los de servicios. 

DKW SCHNELLASTER

  

AUTO UNION DKW 3=6 (Typ 3) ‘PAPELERÍA LEHNER’ (1955-1962), de Premium Classixxs.

 

Ya hubo ocasión de ver de cerca una ‘decauve’ de éstas en una anterior entradilla. Pero esta Schnellaster Kastenwagen (camioneta panelada de alta velocidad, tal sería su traducción literal en alemán) allá en Alemania entre los años 1955 y 1962 iba ya por la tercera generación. Constituyó un importante salto respecto a anteriores furgonetas de Auto Union, y ésta fue la que montó por vez primera un motor tricilíndrico de dos tiempos y 896 cm³ y que subía hasta los 32 CV. Dotada ya de cuatro marchas, daba un pequeño gran salto en potencia respecto a modelos anteriores, y si no se abusaba de la carga máxima, podía llegar hasta los 80 Km/h.  

 

Pero en España las cosas fueron algo distintas. Llegada en 1954, la F89 L partió directamente de la segunda generación alemana (de 1952 a 1954 y 689 cm³ de 3 marchas y 22 CV), y no sería hasta 1960 que se adoptaría en fabricación la segunda serie de esa misma segunda generación (allá en Alemania solo estuvo en producción en 1955, con 792 cm³ de 3 marchas y 30 CV), y fue apodada ‘Búfalo’ o Typ 30, pero que en todo caso, seguían siendo todas ellas mecánicas bicilíndricas y a gasolina. Su importancia radica en que fue la F89 L definitiva que nos legarían desde Auto Union, ya que en 1963 Mercedes-Benz entraría en acción con su motor de 981 cm³ y 40 CV en la nueva furgoneta DKW F-1000 L.

 

Es importante diferenciar las tres generaciones que hubo en Alemania con sus subseries, y luego las que Auto Union fue licenciando sucesivamente a IMOSA. A España le fue adjudicada únicamente la segunda generación, con dos etapas distintas. En Argentina (Sauce Viejo), por ejemplo, se fabricó la tercera, la tres-seis como la que mostramos hoy, con sus casi 0,9 litros y 32 CV. Sería ‘Industria Automotriz Santa Fe SA’ (IASFSA) quién se encargaría de fabricarla. Y también otros vehículos ‘civiles’ que ahora no vienen al caso. En Finlandia fue el fabricante SISU quién produjo una cortísima serie de unas pocas unidades de esta 3=6. Pero el proyecto apenas cuajó porque las autoridades finlandesas creían que una furgoneta como ésa era ideal para matarse en una curva llena de nieve o hielo. Personalmente opino que los fineses creen que solo hiela y nieva en su país, y que su densidad de población es de las más bajas del mundo. Que se pasen por aquí, por la Castilla profunda y mesetaria, a ver qué opinan. Quizás Santa Claus debería tener aquí una segunda resistencia.

 

* * * * *

Por un precio similar al que cuesta un Schuco (unos 20-25 euros) puede conseguirse esta DKW de Premium Classixxs. Quiero decir con ello que la relación precio/calidad entre ambas miniaturas es muy parecida. Las dos tienen las franquicias de las puertas y el capó bien marcados, parece que se vayan a abrir en cualquier momento, aunque solamente en ésta de Premium Classixxs el capó es operable. Los retrovisores quizás estén más logrados en ésta que en la de Schuco. Por el contrario, considero que las ruedas están peor terminadas en esta ‘papelera’. Eso sí, la trasera de Premium Classixxs es mejor que la de Schuco: por lo menos viene con sus luces correspondientes. Las hendiduras laterales de la puerta y de la propia apertura del capó se han solventado con un par de pinceladas, aunque a esta solución también recurrió Schuco para su Schnellaster. El frontal puede que esté más completo en la DKW de hoy, aunque la versión que representó Schuco es más simple por ser una generación anterior a ésta.

 

En definitiva, lo que tiene una le falta a la otra, y viceversa, por lo que se complementan bien entre sí, aunque creo que la de Premium Classixxs gana la carrera por un ‘morro’.

FAMILIARES IV - TRADICION EUROPEA

PEUGEOT 504 RURAL (1979)

 

Una vez más, tenemos que recurrir a colecciones allende los océanos para poder tener una representación formal de coches que si bien, no fueron abundantes en España, sí tuvieron cierta presencia en nuestras carreteras. Como se dijo en anteriores entradillas, había pastel suficiente para los vehículos familiares, y las marcas procuraban tener siempre alguno presente en sus catálogos.

Peugeot 504 primigenio (1968-1975).

Peugeot 504 break (1977-1979).

Peugeot 504 break (1977-1979).

Peugeot 504 Cabriolet (1969–1974).

Peugeot 504 Pickup (1972–1993).

Un nigeriano Peugeot 504 SR Bestline (1995–2005).

Ambulancia Peugeot 504 con base furgo J7.

 

Cuando el Peugeot 504 comenzó a fabricarse en España allá por 1977, se trataba de un vehículo ya periclitado para su época. Desde su aparición en Francia allá por 1968, ya gozó de una buena reputación internacional de durabilidad, robustez y fiabilidad, bien ganada a pulso en continentes con duras condiciones como el africano o el sudamericano, donde en forma de taxi o de bólido de rallye le otorgaron un gran prestigio. Pero aún con ésas, aquí en España penalizó en unas ventas bastante discretas, pues ya se le veía como algo desfasado y para señores ’mayores’. Todo y así se decidió su fabricación, hasta 1980, vendiéndose unas nada desdeñables 53.000 unidades. Seguía siendo un coche amplio, cómodo, no muy gastón, y además con cierto atractivo estético, no en vano había salido del estudio de Pininfarina. Con su primera generación, el italiano diseñó un característico frontal, que te miraba de forma agresiva, con una parrilla compuesta de múltiples lamas de plástico, intermitentes pegados a esos grandes y fruncidos faros, y toda una serie de cromados circunvalando ventanas y bajos, con parachoques de metal y sus pivotes de goma, tan típicos de los setenta. En la segunda generación los cambios en Europa fueron mínimos porque dejaría de fabricarse en breve (un par de lamas del frontal cromadas, alguna moldura lateral en plástico, como los parachoques, y poco más). Sería en Sudamérica sobre todo, donde proliferarían los más variados motores, equipamientos y cambios estéticos, aunque enumerar aquí todos ellos sería trabajo de chinos.

 

En este país, desde Vigo, los modelos de gasolina se ofrecían con motorizaciones de 1.971 cm³ y 96 CV para la versión GL 2000, y de 1.976 cm³ y 79 CV para el GL 1800. Y en cuanto a los de gasóleo, montaban un motor diésel de 2.112 cm³ de 65 CV para la versión GLD, que a la postre sería la más popular y la más vendida, y todas ellas siempre con propulsión trasera. En cuanto a las versiones familiares, pick-up, coupé o comerciales, nunca se fabricaron aquí, y había que recurrir forzosamente a la importación. La versión familiar, la que nos interesa, no aparecería en Francia hasta 1979, y estuvo en producción hasta 1983, año de adopción del nuevo look internacional, consistente en la abundancia de adornos de plástico o de un doble faro redondo que rompía del todo la agresividad leonina de su frontal. Lamentablemente el 504 fue descontinuado ese mismo año en toda Europa, para dar paso al 505, con una estética similar, pero con las más rectas líneas que se impusieron en los ochenta. La producción del 504 continuaría en Argentina (hasta 1999) con más versiones como la 4x4 Dangel o la pickup de doble cabina entre otras; en Chile (1990), en China (1997), Sudáfrica (1985), o Nigeria ¡2006!. En total, sumando versiones, transformaciones y continentes superó ampliamente los cuatro millones de unidades vendidas.

 

Vamos con la crítica de esta miniatura, aunque la verdad sea dicha, poca crítica puede tener, puesto que si exceptuamos los sempiternos pinchitos de los faros delanteros y el interior negro, en todo lo demás, siempre teniendo presente que es una miniatura de quiosco, estamos ante un modelo que poco tiene que envidiar a otros fabricantes de los llamados premium. Bien pintada, bien cromada y bien reproducida es un número de coleccionable que no puede falta en nuestro expositor. No es perfecta, pero es asequible, es fácil de adquirir y es la versión rara de un clásico patrio. 

 

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * * 

 

RENAULT 21 PHASE I NEVADA TXE (1988)

 

En el caso del Renault 21 (en España se ensamblaba en la factoría de Palencia), pudieron distinguirse dos generaciones o Mks. La primera que discurre desde el año 1986 hasta 1989, y la segunda que lo hace desde 1989 a 1992. Son fácilmente diferenciables entre sí por el frontal: con una estética llamada japonesa (ya adoptadas previamente en los R-9 y R-11) con líneas acusadamente rectas, inicialmente tenía el ‘morro’ partido a lo ancho en dos, con la parte superior lisa y la inferior con tres lamas, y unos faros rectangulares. En la siguiente generación las formas serían levemente más redondeadas, donde las tres lamas inferiores se quedarían en una sola, y los faros, algo más alargados, ocuparían buena parte del frontal.

 

Al principio se ofrecían tres versiones básicas GTS, TXE y GTD con sus correspondientes equipamientos más o menos completos. Las dos primeras tenían motores de gasolina de cuatro cilindros y cinco marchas, con una tercera versión diésel de igual configuración, teniendo 1.721 cm³, 1.995 cm³ y 2.068 cm³, y que erogaban respectivamente 92, 120 y 74 CV. En 1987 llegarían las versiones Turbo, uno con el mismo motor de 1.995 cm³ pero que con la sobrealimentación llegaba a los 175 CV en el caso de los gasolina, y a los 88 CV en el caso de los turbodiésel; llegó también el Nevada con portón trasero, que dependiendo de la versión, montaba unos u otros motores, aunque el más habitual solía ser el de dos litros de 120 CV. La versión Turbo se diferenciaba fácilmente del resto porque el frontal no tenía lamas del color de la carrocería sino una pequeña rejilla de plástico negra semioculta, ocupando los faros dos terceras partes de la totalidad del morro. Hubo a su vez dos versiones, con caja de cambios automática y poco demandada, y la versión ‘Quadra’ con tracción a las cuatro ruedas provisto de un bloqueo de diferencial con muy mala fama y que apenas se vendió aquí.

Renault 21 Nevada.

Misma primera versión. 

Renault 21 Nevada en toda su expresión.

Dan ganas de meter esa alpaca en el maletero, a ver si cabe. Sino, arriba.

 

En 1988 llegarían las versiones TS y TI turboalimentadas pero con un menor equipamiento, muy básico. Como curiosidad, comentar que en las versiones TS y GTS el motor estaba dispuesto de forma transversal, mientras que en el resto de versiones el motor iba situado longitudinalmente. A partir de la segunda generación se presenta el compacto o hatchback de 5 puertas y aumenta el número de versiones en gasolina con la llegada del GTX y el TXI, y en diésel con el Turbo DX, montando motores de 1.995 cm³ y 120 CV los dos primeros, y 2.068 cm³ con 88 CV en el caso del de gasóleo.

Renault 21 Turbo (1987-1989).

Renault 21 Turbo Quadra (1989–1993).

Renault 21 TXI Hatchback (1990–1994).

Indicador del diferencial de la versión Quadra.

 

El Renault 21 vino a sustituir al 18, que a su vez fue reemplazado por el Laguna, cuando a Renault le dio por cambiar su clásica nomenclatura numeraria por otra con nombres más o menos ambientales y paisajísticos. Con unas ventas en España de unas 260.000 unidades sumando todas las versiones, su fabricación aún continuaría en algún que otro país del ámbito sudamericano hasta 1996. Justo en 1992 se adoptaría el uso del catalizador renombrándose las versiones supervivientes que aún se fabricaban con los nombres Prima, Manager y Alizé, en función de su equipamiento de menos a más lujo.

 

Un tanto más puede decirse de la miniatura argentina de la primera generación del 21. Tengo algún Norev y Universal Hobbies del 21 Nevada, del TXE, del Laguna/Nevada…   …pero todos ellos son de la segunda generación o Phase II. Así que esta miniatura, aún siendo un familiar, para mí en realidad es el más genuino representante de los primeros R21 que por aquí se vieron, y más aún teniendo la factoría palentina aquí al lado de casa como quien dice, pues me harté de verlos en su día. De hecho algún amigo personal no dudó en adquirir uno, y puedo dar fe que eran amplios, bien fabricados y con una estética que lo mismo agradaba a los mayores que a la propia juventud, como fue nuestro caso.  

 

En fin, habrá alguna que otra entradilla más de estos curiosos vehículos, sobre todo de las versiones ochenteras de Peugeot o Renault, que son mis preferidas.