MERCEDES-BENZ L 6600 DL 30 (1950)

 

 

Allá por octubre de 1950, Mercedes lanzaba al mercado su primer camión pesado tras la guerra, de unas 6,6 toneladas y al que denominaría, continuando con la serie 304, L 6600. En octubre de ese mismo año le seguiría el O 6600, es decir, un autobús de transporte versátil, que lo mismo servía para ciudad, que para ámbito comarcal, que para comunicar ciudades a larga distancia. Al tratarse del primer gran vehículo postguerra, tuvo una gran demanda dentro y fuera de Alemania, hasta el punto de que la suma de las unidades vendidas tras poco más de seis años de este vehículo en sus muchas versiones suponía más de la mitad de ventas del grupo.

 

En lo tocante a su diseño, no puede decirse que Mercedes-Benz innovara mucho, puesto que esta serie 304 no era muy diferente de los camiones que la propia marca fabricaba antes de la guerra. La diferencia crucial estuvo como no en su mecánica. El nuevo motor diésel OM 315, de 6 cilindros y 8.280 cm³, que consumía unos 24 litros a los 100 km. pero que erogaba una potencia de 145 CV, para alcanzar unos 70 km/h, demostró que Alemania, aún siendo devastada durante la guerra, aún tenía un pulso industrial asombroso, capaz de hacer productos que también fueran interesantes en otros países. Este gran motor se estuvo fabricando durante casi tres décadas, superando las cuarenta mil unidades, si sumamos los camiones, los autobuses, su uso como generador, o bien como reemplazo de otros motores averiados. Lo que no está nada mal.

 

Como ya se comentó en alguna entrada anterior, el único pecado de este camión era su cabina, que no estaba pensada para largas distancias, y se antojaba, tras unas pocas horas de traqueteo, muy estrecha e incómoda. La cabina (que no el morro) estaba compartida con la serie 311(L 3500), por lo que no era extraño, al igual que sucedía en España, que el sufrido propietario recurriese a carroceros externos para hacerse con una más habitable, siendo quizás el más famoso de todos ellos la firma Kässbohrer, quién ejecutaría auténticas obras de artes sobre todo si hablamos de autobuses.

 

Pasan los años, se consigue aumentar la potencia hasta cerca de los 200 CV, y la nomenclatura interna de Mercedes cambia, por lo que desde 1954 estos camiones se denominarán L 315. Pero aún tratándose de un vehículo muy cumplidor, a comienzos de los sesenta se vió que el concepto en que se basaba este camión ya estaba superado con creces, y que el futuro venía sin nariz. Se trataba de mantener la capacidad de carga, pero reduciendo la longitud de la cabina con la finalidad de conseguir más maniobrabilidad, menos peso y más agilidad. Llegan las cabinas de tipo COE (cab over engine), aún con poca implantación en Alemania, donde el puesto de conducción irá encima del motor, aumentando la altura de su puente para poder embutir el propulsor, pero a la vez consiguiendo una mayor amplitud para el chófer. Desde 1962 dará lugar a una redenominación más de esta serie: la LP 328 (producción nacional) o LP 911 (para exportación).

 

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Y para completar un poco la familia L/LP de vehículos semipesados aquí traemos un bonito anti-incendios de la ciudad de Rastatt, en la frontera con Francia, camino de Estrasburgo. No es una temática que me atraiga mucho, pero el fabricante Schuco tiene en su catálogo varios ejemplares de esta temática que quitan el hipo, todos ellos bonitos a rabiar. Llenos de detalles, bien pintados y bien presentados, se hace difícil no darse un capricho de vez en cuando con una miniatura de éstas. Esta versión L 6600 DL 30 parece tratarse de la reproducción de una unidad restaurada, pero de la que no he logrado obtener ni una sola foto, ya sea actual o antigua. Equipada con una escalera extensible y giratoria de supongo unos 30 metros, la miniatura es una unidad un tanto rara puesto que no tiene doble cabina, que solía ser lo habitual para acoger una dotación de bomberos completa, sino que en su lugar se equipó con una generosa caja para los accesorios de estos valientes. En su lugar he puesto fotos del modelo real más parecido que he encontrado, un doble cabina de la ciudad de Metz, con una escalera también de 30 metros, aunque con la misma disposición que la reproducción miniaturil que nos ocupa.

 

Y ésto es todo lo que tengo que decir.

BARREIROS 82/35 D TURBO 300 (1978)

 

Menuda se la lió Chrysler a don Eduardo. Éste, en su afán de ir siempre un paso más allá y adelantarse a la competencia, que no era otra que ENASA y sus Pegasos, quiso ampliar sus horizontes más allá del ámbito industrial, y mediante la diversificación de su oferta a través de utilitarios, se propuso dar el salto definitivo para competir con SEAT, por lo que tras varios tanteos y negociaciones con diferentes constructores acabó por aceptar el trato que los americanos le propusieron. El ‘reto’ no era otro que Barreiros fabricaría coches americanos bajo licencia (los componentes los pondría Chrysler y el vestido Barreiros), y a cambio Chrysler invertiría una cantidad indecente de dinero con la condición de ser socio partícipe. El acuerdo fue en octubre de 1963: Chrysler se quedó con el 35 % del accionariado, y Barreiros se comprometió a producir unas 20.000 unidades del Dodge Dart, un vehículo que en los USA ya estaba absolutamente periclitado y considerado como de un tipo medio-bajo, pero que en la España cañí nos lo venderían como lo mejor de lo mejor. Lo cual tampoco distaba mucho de ser mentira. Los componentes principales como el motor, transmisión, etc. se traerán de los USA, y el guarnecido y montaje lo efectuará Barreiros en su mastodóntica planta de Villaverde.

Vista aérea de la fábrica de Villaverde, allá por 1968.
Y eso que solo se ve la campa con los Simca 1000. 

Y aquí otro 'trocito' con unos pocos tractores Barreiros de licencia Hanomag.

Cadena de ensamblaje del Dodge Dart. Y tanto.
Fue un dardo directo al corazón de d. Eduardo.

 

La operación no puede resultar más desastrosa para don Eduardo. Como era de esperar, el coste del Dart, tanto en su transporte y montaje, así como en la venta será ruinoso para la empresa española, y se comerá las ganancias obtenidas de otros sectores como el industrial y el agrícola, o la producción bajo licencia SIMCA, donde sí se lograban buenos dividendos con productos menos pretenciosos y más acordes a lo que precisaba el españolito medio. Éso, y la calculada laxitud con que Chrysler cumpliría su parte del contrato en lo referente a la introducción de camiones españoles en otros mercados europeos y americanos, forzará a la familia Barreiros a vender paulatinamente más y más acciones a Chrysler, quien en 1967 ya poseía el 97 % de las mismas. Es decir, el control total y absoluto. Las consecuencias de ello en esta historia son sobradamente conocidas: la salida de la empresa de los Barreiros, la desaparición de la marca, y en definitiva, el final de una época heroica y de una filosofía y una forma de hacer las cosas que jamás volverán.

Vaya con Pepa Flores. A esa forma de hacer las cosas me refiero.

 

Aunque tenían el poder y el control absoluto de la empresa, los de Michigan no eran gilipollas del todo, y aún mantendrían bien visible la marca Barreiros durante algunos años más. El peso en la historia y la huella que dejó don Eduardo en este país eran demasiado profundos como para ser ignorados, y además su buen nombre aún constituía un poderoso reclamo publicitario como para desdeñarlo así por las buenas. Los transportistas sabían bien lo que querían, y el grupo Chrysler no desaprovechó la oportunidad. Además de unas buenas ventas con los camiones, los americanos lograrían buenas cuotas de exportación a algunos países europeos.

Barreiros 82/35. Detrás el Pegaso 2011/50. Ambos en territorio comanche,
en lo que parece una fronteriza estación de ferrocarril portuguesa.

 

En medio de ese frangollo, en 1969, año de la marcha de don Eduardo, apareció la serie 200, es decir, la nueva gama de camiones semi y pesados, que sustituiría a los Puma, Halcón, Saeta, Azor, Super Azor, Cóndor, etc.  Se rediseñó todo: desde el bastidor hasta la cabina, pasando por el motor y las suspensiones. El nuevo B-36 de seis cilindros y 12 litros, podía dar, según modelo, hasta 216 CV de potencia, plantando cara y en algunos casos superando al que ofertaba Pegaso. Este motor ya lo montó el Centauro y el prototipo Montblanc, pero sin duda el gran salto con esta nueva serie se dio con la cabina. Para ello se abandonó definitivamente la de origen Berliet, y se dio paso al uso de la CP-67, la Cabina Panorámica que ya estaba en estudio desde hacía dos años atrás, obra de Mario Gamarra. Resultó en un diseño icónico que perduró durante muchos años, hasta que llegó la cabina sustituta de Renault allá por 1986. De hecho casi todo el mundo se acuerda más de esta cabina que del propio camión. Inicialmente la CP-67 era fija, es decir, no era abatible aunque su ancha parrilla frontal permitía una buena exploración a fondo del motor, a pesar de los faros que flanqueaban la calandra en posición alta en la propia cabina. En muy poco tiempo se presentaría un nuevo motor, ahora con turbo, redenominado BS-36 para llegar a los 260 CV, y que montarán los topes de gama de la tractora y el cuatro patas, es decir, los modelos 42/38 T Turbo 300 y el 82/35 Turbo 300, por lo que en los camiones de Barreiros, perdón Chrysler, figurará en sus frontales el mítico 300 bajo su ‘pentastar’, su estrella de cinco puntas.

Un Barreiros 82/35 B con 260 CV, quizás carrozado en los malagueños
 Talleres Mago con su pijama de invierno. 

En 1974 se presenta la renovación de la serie 200 para actualizar la oferta de los camiones comprendidos entre 13.700 Kg. y los 38.000 Kg. con la cabina CP-73, ya con los faros situados en los parachoques, dejando más espacio aún en el frontal, y con aletines negros fibrosos a modo de guardabarros, más ornamentales que otra cosa. Estos camiones seguían vendiéndose bajo la denominación de Barreiros y la cabina seguía sin ser abatible, aunque con mejor cuadro de instrumentación, más cómoda y más lujosa. Pero la novedad más importante de todas es la actualización del turbocompresor. El motor BS-36 ahora alcanzará los 275 CV.

Presentación del 82/35 D Turbo 300, aún sin vestir.

 

Y llegados a 1976 Chrysler pondrá en el mercado la serie 300, que básicamente es la misma que la 200 pero con la importante incorporación de la cabina CP-75, que ésta sí, será abatible mediante un sistema hidráulico, facilitando enormemente el trabajo de acceso, revisión y reparación del bloque motor, y obligando a su vez a fabricar una cabina unitaria, es decir, independiente en todos los sentidos del chasis y del motor, con una mejor insonorización, más rígida, mejor aislada y en definitiva, más cómoda para el chófer. Se reconoce fácilmente porque lleva tres limpiaparabrisas y está un pelín más elevada sobre el chasis. No obstante, la introducción de esta cabina se hará poco a poco, y a lo largo de 1977 se irá eliminando paulatinamente el logotipo de Barreiros, para irlo sustituyendo por el de Dodge, y a la vez redenominando esta serie 300 con la C inicial. Poco después, en 1978 vendrían las series C y D al completo, ya bajo el signo de Dodge (y más tarde de Renault), pero ésa es otra historia y deberá ser contada en otra ocasión.

 

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El modelo cuatro patas que hoy traemos en su última versión, el 82/35 D Turbo 300 con cabina CP-75, es el que correspondería a esta breve transición entre 1977 y 1978, justo antes de producirse la eliminación de Barreiros del frontal de la cabina, e implantarse definitivamente la marca Dodge. La miniatura apareció en septiembre de 2021 como número uno de la colección ‘Camiones y Autobuses Españoles’, y por siete euros en promoción, prácticamente estaba regalada. Y éste es el fondo y sentido de esta entradilla, además de recordar uno de los camiones más bonitos de los setenta: que cuando algo te lo regalan, no se valora adecuadamente.  

 

Lo digo porque en enero de ese mismo año 2021, este mismo camión fue objeto de un test por parte de la editorial en algunas ciudades españolas, tal y como se estilaba en la pasada década, con el fin de sondear a la afición. El cruce de críticas y opiniones entonces fue demoledor: que si es o no basculante por tener la caja más o menos longitud, que si el número de cartolas, que si la distancia entre los ejes traseros, que ésa no es la cabina, que si la rotulación, que si las llantas, que si los colores, hubo quejas hasta por el tipo de eje, algo que prácticamente no se ve en una miniatura. Alguno le achacó falta de una base y una vitrina, nada menos. En fin, nunca llueve a gusto de todos.

 

Como simple aficionado que soy, en su momento me congratulé de poder acceder a todas estas reproducciones de vehículos industriales pesados y semipesados a precios razonables. Hasta la pandemia, el diecast en España era prácticamente un erial en este tema, y solo teníamos para elegir entre esta colección y la de ‘Camiones Pegaso’ que estaba llegando a su fin. También estuvo mucho antes la de ‘Camiones Articulados – Los Gigantes de la Carretera’ y la de ‘Camiones de Antaño’ pero con muy escaso producto español, y sí mucho del francés. Recurrimos a colecciones extranjeras picoteando aquí y allá, pero conseguir algo nuestro seguía siendo una tarea ardúa y cansina. Menos mal que llegó la de ‘Reparto y Servicios’ por si te gustaban los vehículos ligeros. Todo ésto es lo que teníamos y aún así con la de ‘Camiones y Autobuses Españoles’, cuando parecía que era justo el centro de la diana (vehículos industriales pesados españoles) no hubo más que desagradecimientos en prácticamente cada número. Para variar.

 

Una cosa es que después de varios años de colecciones no se hayan corregido ciertos detalles que aporten un valor añadido a lo que ya existe, pero de ahí a criticar hasta el color de los parachoques, cuando lo que importa realmente de una miniatura es que SE AJUSTE LO MÁS POSIBLE A LA REALIDAD, porque la perfección no existe, eso ya es otro tema. Si quieres pintar un cuadro de tu perro de una forma cien por cien realista, no tendrás un cuadro, sino dos perros. Una cosa (confundir los propios deseos) no quita la otra (la crítica razonada). Con cierto número de lereles solo puedes acceder a cierta calidad. Más o menos cercana a la realidad, por lo que unos números serán mejores que otros. Si lo quieres perfecto, bueno y barato, éso amigo, no existe. Si se quiere algo mejor que lo que hay, pues ya se dijo en otras ocasiones:  tienes que poner un mínimo de 500 pavos por unidad y conformarte con una colección muy limitada en cualquier temática. Esto del coleccionismo es un hobby y es voluntario, y si aceptas el juego, pues funciona así.

 

Una vez lanzado el ladrillo, pues vamos con la opinión. Os lo resumo: este número uno no es como el de la foto de Puleva que está al inicio de la entradilla, salvo la cabina. Y como lo importante es la cabina, que es donde está todo el meollo de una miniatura de camión, pues la unidad se vino para casa. Y no una, sino media docena para transformaciones básicas. En otras palabras, me encanta esta cabina y es una lástima que sea casi enteramente blanca porque pierde mucho de su particular idiosincrasia, y mucho más en este caso, que adolece de finura, pues parece que le han dado tres capas. Si al menos fuera en naranja, gris claro o beige, que es como más destacan sus particulares líneas, sería harina de otro costal. Aunque bueno, con esta saga de los Turbo 300 la editorial en parte nos compensó con la aparición posterior de las tractoras de ‘Montaña’ y de ‘Ollóquiegui’, así como los cuatro patas de ‘Campsa’, el blanquiazul y el rojigualda de regalo. No olvidemos tampoco aquél de los feriantes de dos ejes, ya como Dodge 42/16, muy bien traído. Y algún otro más con la nomenclatura ‘C’ pero ya con Dodge. En todos ellos, y como viene siendo habitual, los retrovisores y los limpiaparabrisas son demasiado gruesos, y en según que colores, sobre todo cuando vienen en gris mate, destacan muchísimo y afean la miniatura. ¿A ver con cuáles fotograbados podremos substituirlos algún día? El frontal me parece muy meritorio y esa rejilla frontal da el pego bastante bien. Fuera, unos faros e intermitentes correctos, salvo los de los laterales tras las puertas, que están pintados, el chimeneón del turbo con doble entrada está bien traído, y en el interior un cuadro de mandos más o menos potable, aunque con preponderancia del negro. Aun así por dentro resulta muy luminoso, demasiado. Esas ventanillas traseras tienen que tener cortinillas o un tapizado que obstruyan el paso de la luz solar y permitan al menos echar una siestecilla en la litera, tras el cocido con su cuartillo de vino.

 

Y aquí es donde acaba la semblanza con el modelo real. Porque la caja lleva la publicidad de Puleva, y se parece, pero hay muchas diferencias. Demasiadas.  Para empezar la longitud de la caja miniaturil es más corta, hasta el punto de que no puede disponer de rueda de recambio bajo la misma, como sí la tiene el Puleva real. Las cartolas apenas se parecen en altura y número, dejando una lona mínima un tanto ridícula, donde además los guarda-arquillos, en la miniatura, está contra el aire e interferirían con la chimenea. Diría que sobran. Los adhesivos publicitarios están colocados sin reseguir las cartolas, redondeándolas, y restando realismo. Aunque esto es algo habitual. La longitud de los ejes traseros son correctos en número de ruedas y distancia entre ellos. En cuanto al tema de las llantas es algo muy particular:  había choferes que preferían las de araña, y otros las de disco sin más. En eso hay tal mezcolanza de preferencias incluso dentro de la propia Barreiros, que al comienzo de esta serie creo que ofertaba ambas, por lo que resultaría estéril intentar establecer cual fue el canon correcto.

 

En fin, quien no se conforma…

 

PEGASO 2045 - EL OLVIDADO

 

 

Olvidado incluso por la propia Pegaso, en cambio, en Italia tenían su ‘baffo’ (bigotes) o sea el FIAT 690 T1 con 180 CV inicialmente para 44 toneladas de MMA del cual supieron prolongar su vida comercial hasta bien entrados los años 70. Estaban los serie ‘N’ (de nafta, diésel) que eran los rígidos de tres ejes más un semirremolque con otros dos, y estos ‘T’ con quinta-rueda o llamados también ‘ciempiés’ (como eran conocidos allí con tres ejes en la tractora, dos de ellos direccionables) más el clásico arrastre de dos o tres ejes. 

Aquí en España, en lugar de aprovechar nuestro ’cabezón’ que ya venía con experiencia en rutas largas, con un turbo que le permitía sobrepasar con sobrada amplitud los 200 CV (de hecho el 2011/50 alcanzaba los 260 CV), y unas capacidades de carga cercanas a lo que considerábamos entonces un tráiler de toda la vida, no se entiende que la empresa española no continuara por la misma vía abierta por los italianos. Es decir, evolucionar desde un camión de toda la vida robusto, fiable y cumplidor de alcance nacional, a otro vehículo más internacional, con rutas más largas y aún así competente en el auténtico transporte pesado europeo. De hecho, según los veteranos transportistas, el ‘cabezón’ fue el mejor camión que hizo Pegaso, el que menos facturas despachaba por averías, el más duro en situaciones de sobrecarga, y en definitiva, el que más satisfacciones proporcionaba a su chófer, pudiendo comprobar in situ que ese camión valía cada peseta que su dueño hubiera invertido en él.

 

Interior de un palanquero de éstos. La gente del rosco sabrá de lo que hablo.

De ahí que los camioneros de la época no entendieran muy bien porqué Pegaso se decidió en los setenta a fabricar camiones de cabina cuadrada (cierto es que Aldo Sessano modernizó la gama) pero que seguían sin ser abatibles, y que al fin y al cabo parecían ser el mismo obispo de siempre, pero con distinto báculo. Se prolongó la vida comercial del 2030 (el Europa tractora) con una cabina claramente inadecuada para rutas internacionales o incluso nacionales, y además ENASA se decantó enseguida por meter todo el desarrollo en los cuadrados 2080 (tractora), 1086 (rígido de cuatro patas) o 1080 (rígido de dos ejes), entre otros. Vale que hay que modernizarse, pero si una cosa funciona, y además muy bien, ¿porqué cambiar?  En Italia fueron aún más lejos, y con la colaboración de la propia FIAT y de la fuerte industria de carroceros que pervivían en el país transalpino, se pudieron ver unidades con dos ejes directrices y dos ejes propulsores. Sí, cuatro patas italianos, una configuración que hasta entonces allí no era tradicional en absoluto.

 

Además el ‘cabezón’ era ideal para grandes rutas con su cabina bien amplia y ancha, que permitía al menos una buena litera, o al menos de un tamaño estándar para aquellos tiempos. Fijáos en estas fotos con coches de la época justo enfrente suyo: por un palmo la cabina no es el doble de ancho que todos esos coches. Lamentablemente Pegaso fabricó muy pocas unidades de este modelo, a pesar de tratarse realmente de un 1063 (un 6x2 de doble dirección) pero más corto. Los constantes vaivenes de la normativa de circulación provocaron que este modelo apenas sí pasara de la fase de prototipo, vendiéndose muy poquitas unidades. Desde 1962 el peso máximo autorizado para cualquier camión independientemente de su configuración era de 32 toneladas. Pero el día 1 de enero de 1967 entró en vigor un decreto que autorizaba las 38 toneladas solo para articulados y trenes de carretera con más de cuatro ejes en total. Conocedora con antelación de esa ley aún en proyecto, Pegaso desarrolló este modelo 2045 a lo largo de todo 1966. Cuando ya lo tiene listo y en funcionamiento, en fecha 1 de junio de 1967, es decir, menos de medio año después, se deroga el anterior decreto y entra el nuevo:  se permiten esas 38 toneladas para rígidos, articulados y trenes de carretera con más de tres ejes. En otras palabras, con una simple tractora de dos ejes el 2045 parecía no tener sentido. Yo creo que  deberían haber procedido como los italianos, seguir y esperar a ver qué pasaba y si se le podía sacar rendimiento, si no aquí, al menos para exportar a otros países. En fin, si del Bacalao hay unas pocas fotos, de este otro unicornio hay menos aún. Al menos por internet.

 

Si me leéis habitualmente ya sabéis de mi encoñamiento por el cabezón. Y me da igual que las editoriales nos lo metan en vena varias veces en la misma colección. Me lo voy a traer para casa sí o sí.  Tampoco me importa mucho que viniera con semirremolque o no. En este caso concreto la mayoría de usuarios criticaron en su día que este número 68 de la colección ‘Camiones y Autobuses Españoles’ no trajera uno. La verdad, teniendo en cuenta que la mayoría de arrastres que la editorial nos enchufa a lo largo de sus colecciones no suelen representar fidedignamente a los originales que portaban las propias tractoras, pues tampoco constituye un problema para mí. Hay que mirarlo por el lado bueno: o le añades uno de tu gusto, o ahorras un poco de espacio en la vitrina.

 

Si observamos la miniatura propiamente dicha, lo primero en lo que uno se puede fijar es su tapa frontal del motor, donde se han practicado tres auténticas rendijas, las cuales parece ser que sí las tenía el modelo original. El resto de miniaturas del cabezón que han aparecido durante todos estos años, salvo error u omisión, no las tienen.  Así que creo que aquí la editorial se ha apuntado un tanto, y más con los adhesivos en los parabrisas de recién salido de fábrica. También vemos que desde la editorial han optado por ponerle un chimeneón colgado de la trasera de la cabina, como era la opción mayoritaria. Aunque bueno, también podría ir pegado a la aleta del guardabarros, o incluso integrado en éste, como fue en algunos escasos modelos de Pegaso. Los espejos no deberían ser éstos. Pero vamos, es que creo que ni en este modelo ni en ningún otro de Pegaso de la época. Parecen posteriores y más modernos. Y además pelín gruesos. Un tanto menos. Los faros traseros aunque son piezas independientes para su juego de tres señales, están pintados. Ya que era previsible que estuviéramos centrados en la tractora, sin un semirremolque que lo disimule, la editorial tendría que haberse currado más la trasera. No es un tanto menos porque hay piezas, adhesivos, logotipos y otros detalles que le dan al conjunto una sensación de miniatura completa y trabajada, pero vamos, la línea editorial sigue siendo la misma: la ley del mínimo esfuerzo. Por cierto, hay quien no está de acuerdo con el color elegido, que debería ser mucho más claro. No sé, yo lo veo bien con ese blanco hueso. Creo que es el que le toca.