FAMILIARES III

 

Ford Escort Estate de 1998.

Ford Sierra XR 4x4 Turnier de 1986.

 

FORD ESCORT MkVI CLX (1996) 

y

FORD SIERRA GHIA RURAL (1988), ambos de IXO

 

Aunque el Escort tuvo una sexta generación, puede decirse que en Europa prácticamente la quinta fue la última hornada, puesto que los planes de Ford pasaban por descontinuar este modelo de una vez por todas en el Viejo Continente. Salvo una producción residual en las antiguas fábricas de Saarlouis -Alemania- y Halewood -Inglaterra-, en 1998 el resto de factorías europeas dejaron definitivamente atrás este modelo, para dar paso al Ford Focus, por lo que esta sexta y última generación del mítico Escort en sus últimos años, quedaría en exclusiva para las instalaciones que Ford poseía en Argentina, Bielorrusia, India y Turquía.

Ford Escort Estate de 1998.

Ford Escort Estate de 1998.

 

Apareció, pues, en 1995, mucho más redondeado en sus formas que sus predecesores, buscando similitudes estéticas con sus hermanos mayores, como la segunda generación del Scorpio.  Ello redundó en un frontal, en unas rejillas y en unos faros reiteradamente ovalados. Como siempre, tendríamos sí o sí las versiones de 3 y 5 puertas, familiar, berlina, comercial y descapotable, y los acabados LX y CLX (en algunos países Encore), y por supuesto, la más lujosa Ghia. Pero este Escort de sexta generación solo fue dotado con un par de motorizaciones para gasolina, el clásico Zetec de 1.6 y 1.8 de 90 y 115 CV, y otras dos más de gasóleo con el 1.8 D y el 1.8 TD de 60 y 90 CV respectivamente. Con esta escasez de motorizaciones, se notaba que Ford estaba por otras labores, y una de ellas era no proseguir con este mítico vehículo, presente en el norte de Europa desde mediados de los cincuenta, y desde finales de los sesenta en el resto del mundo. En este siglo, solamente la saga continuaría un poco más allá en China, con una estética ciertamente parecida a la segunda generación del Focus, solo que con ínfulas de berlina. También hubo algunas ediciones especiales como la cupé o la ranchera más o menos acertadas en los propios USA y otros países del ámbito angloparlante, pero para un español puede decirse que el Escort murió por culpa de la raja de una falda y tener un piñazo con un Seat Panda, allá por el cambio de siglo.

 

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En el caso del Sierra en esta su primera generación, cabe decir que el desarrollo de esta versión familiar se centró en las versiones Turnier y Estate, en otros países también llamada Nomade o Break, al igual que para el caso del Escort. La primera digamos solía llevar los acabados más sencillos (L y GL) así como las motorizaciones menos prestacionales, y la Estate casi siempre se trataba de un 2.8 Ghia 4x4 de inyección, buscando ‘pescar’ clientes entre el público más acomodado con ganas de aventuras de fin de semana. También la Turnier estuvo disponible con equipamiento Ghia, aunque sin tracción a las cuatro ruedas, y también hubo Estates con menos motor y tracción solamente delantera.  Aunque desde luego, la versión que más éxito tuvo el Sierra, o al menos la que más imagen de marca proporcionó a Ford, fue la estéticamente belleza apodada Cosworth. Un ‘pepino’ de coche cuyas prestaciones, terminación y comportamiento son tan distintos del que proporcionaron el resto de Sierras, que en verdad podemos decir que se trató de un vehículo aparte, prácticamente de competición, y que bien merece sin duda una entradilla aparte. Otro charco en el que meterse.

Ford Sierra Ghia Estate (1982-1988).

 

De forma genérica, el Sierra MkI estuvo en producción más o menos desde 1982 hasta 1988 en las factorías que Ford tenía en Bélgica, Reino Unido, Alemania, Nueva Zelanda, Argentina, Venezuela y Sudáfrica. Dispuso de carrocerías de tipo berlina, hatchback, familiar y cupé, y sus motorizaciones fueron de lo más variado. Desde los 60 CV que daban los motores de gasolina 1.3, hasta los 2.0 de inyección con sus 125 CV. Éso para las versiones amables, como también la única motorización diésel que tuvo, de 2.3 litros y que erogaba 67 CV. Pero si nos vamos a las versiones cupé XR4, con sus 2.8i V6 teníamos ya unos 150 CV. Y si definitivamente perdías el Norte, y adquirías un Cosworth que llevara las siglas RS con el número 500 detrás, accedías al motor de 2.000 cm³ y 16 válvulas que te daba para toda una recua de 224 caballos.

Ford Sierra 4x4 Ghia Turnier (1982-1987).

 

Supongo que no es necesario aclarar que en la Argentina una ‘rural’ o ‘ranchera’ es lo que en España llamamos ‘coche familiar’. O bien ‘break’, o bien ‘station wagon’, cuando nos rendimos lingüísticamente ante la pérfida Albión. Allí, la producción del Sierra en esta primera generación comenzó en 1984 y se extendió hasta 1993, aunque solo dispuso de motorizaciones en gasolina de 1.6 y 2.3 litros cuyas potencias oscilaban entre los 75 y los 114 CV, tres carrocerías (hatchback, berlina, y familiar), y tres grupos de acabados: GL y L para los más básicos, Ghia para los más exigentes y unas intermedias denominadas LX, SX y GXL. Dicho ésto, la versión familiar que reproduce esta miniatura se distribuyó casi exclusivamente en Sudamérica, con fábrica central en Pacheco, Argentina, y fue una especie de híbrido entre una Rural argentina y un Cosworth inglés, mezclando elementos y prestaciones entre sí, como ese frontal deportivo con un motor de 2.3 litros sin inyección que probablemente daba 114 CV, y unos acabados Ghia de alto copete, no muy acordes con el carácter campero que se le supone a este tipo de vehículos.

 

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En esta ocasión vamos a comentar ambas miniaturas de manera simultánea, puesto que ambas son versiones argentinas, provienen de la misma colección y sus características son muy similares entre sí, por lo que aquello que se diga de una, puede aplicarse perfectamente a la otra. Como siempre, estamos tratando con miniaturas de quiosco, producidas de forma masiva a nivel continental, lejos de lo artesano, y con unas editoriales con poca predisposición al detalle. Es decir, poco propensas a gastarse los cuartos en hacerlo mejor.

 

Sin embargo, en el caso de estos dos números, 48 y 24 de la colección Autos Inolvidable Argentinos -Años 80 y 90- cabe decir que estoy bastante satisfecho ya que están aceptablemente reproducidas, son baratas, y son relativamente fáciles de conseguir. El molde es bueno, la pintura está más o menos bien aplicada, y aquellos elementos adicionales, los que visten a una miniatura, son de un tamaño y un grosor razonables. Quizás las ruedas pequen de un diámetro levemente mayor de lo deseable, y sus tapacubos son poco comunes, aunque verosímiles. Los interiores, como siempre, vienen en un negro negrísimo, lo que da poca alegría a la vista. Pero en general, puede afirmarse que ambas merecen estar en la vitrina de todo aquel coleccionista que desee más variedad en detrimento de la calidad.

FAMILIARES II

 

Con el asunto de la cosecha prácticamente cerrado, y tras unos brevísimos días de descanso que los urbanitas dan en llamar vacaciones, volvemos a las andadas. Como ya se comentó en su día, los coches familiares tuvieron su nicho, ya fuera por cuestiones de prole numerosa, de necesidad de una mayor carga, o bien de ambas. Con la actual uniformización y estandarización de la automoción, se hace muy difícil hoy en día poder ojear un vehículo de ese sector en concreto. Ésto le ha venido de perlas a los que de verdad manejan el cotarro, ahorrándose ingentes cantidades de dinero, y de paso obligándonos a pasar por el aro, desatendiendo las verdaderas necesidades del consumidor.

 

En fin, la cosa parece que también ha tenido su reflejo en el mundo miniaturil, porque tampoco es que las editoriales se hayan preocupado mucho en darnos alegrías al respecto. Ni siquiera en cuanto a clásicos se refiere. Quizás en su día Norev, y a veces Minichamps, se ocuparon de los familiares. Hay una honrosa excepción, y es la colección de ‘Autos Inolvidables Argentinos’ y su secuela de los Años 80-90, y de las cuales provienen la mayoría de miniaturas de esta entradilla. Así que el avezado lector ya se habrá dado cuenta que en estas versiones familiares existirán ligeras diferencias entre las argentinas y las españolas.

 

CITROËN BREAK 3 CV /DYNAM /8 /C8 (1967-1977) de IXO

y

CITROËN XSARA fase 1 BREAK (1997-2000) de NOREV

 

Curiosamente, en España el primer modelo familiar de Citroën en fabricarse y en venderse no aparecería hasta 1967. Sería un derivado de la Ami 6 3CV francesa, que como es sabido, tanto la Ami, la Dyane o el Mehari estaban fabricados sobre la base del 2 CV. Pero Citroën previó que las versiones galas de la berlina y de la furgoneta comercial no tendrían éxito en España, y decidió que en Vigo se fabricaría directamente la versión Break 3 CV, que es como se denominó inicialmente y de forma exclusiva en esta piel de toro. Con el motor M28 bicilíndrico de gasolina de 602 cm³ y 23 CV de potencia costaba casi cien mil pesetas de la época, que no era moco de pavo.

 

En 1969 la potencia de su motor fue incrementada a 35 CV (con el mismo cubicaje) cambiando a su vez de nombre, pasando a conocerse como Citroën Dynam, manteniendo la exclusividad de fabricación de esta versión. Es decir, del modelo Ami francés, en España hasta entonces solo se fabricaba en versión familiar. Pero por fin, en 1970 aparecería en Francia el Ami 8, que aquí sería llamado 8 ó C8, con la particularidad, esta vez sí, que en Vigo se fabricaría tanto en versión familiar como en versión berlina, manteniendo eso sí la sempiterna motorización de 602 cm³ y sus 35 CV de potencia.

 

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Treinta años más tarde, y derivado de la plataforma del superventas ZX, Citroën comenzó en 1997 la fabricación del Xsara Break, con motores de gasolina y gasóleo, comprendiendo potencias de entre 75 y 112 CV y de 70 a 90 CV para los diésel. Al igual que su predecesor, poseía la particularidad de disponer en su eje trasero de un sistema autodireccional para mejorar la eficacia en su paso por curva, aún siendo un tracción delantera puro. Para la versión familiar o Break de esta fase 1, hubo una gran variedad de acabados y motorizaciones:  desde los inyección de 1.4, 1.6, 1.8 y 1.8 de 16 válvulas, hasta los diésel atmosféricos de 1.9 y los turbo diésel 1.9 Turbo D y 2.0 HDi, este último el preferido del gran público. No entro en la versión Picasso, porque entiendo que se trata de una concepción y una finalidad distintas a la idea inicial del Xsara, constituyendo por sí mismo, un producto aparte. El caso es que Citroën ya llevaba muchos años integrada en el grupo PSA de Peugeot, marca empresarial muy conservadora y poco dada a las sorpresas, sobre todo en los diseños, siempre calificados como anodinos y sosos, pero que a su vez se dotaba a sus vehículos de mecánicas de una gran robustez y fiabilidad, sin duda el punto fuerte de PSA. El consumidor no tuvo dudas e hizo del Xsara en cualquiera de sus versiones y de sus etapas todo un superventas. Se vendieron algo más de medio millón de vehículos en España, y 1.300.000 unidades en el resto de Europa. Más de seiscientos mil Xsaras salieron de las propias factorías españolas de Vigo y de Villaverde.

 

Aún así en 2004 el modelo Xsara sería descontinuado en el ámbito europeo en todas sus versiones, siendo precisamente la berlina y la versión familiar en su tercera fase las que perdurarían en China hasta 2006, mediante licencia a Dongfen. No obstante, aún estando solo una década en producción, la estela que dejó en competición duraría mucho más. Cabe recordar que el gran éxito de ventas también tuvo su reflejo en las pistas de tierra, tanto en el modelo de competición Kit Car (solo un eje motriz) como en el de World Rally Car.  Citroën fue campeona de constructores entre los años 2003 y 2005 en el Campeonato Mundial de Rallyes. Sébastien Loeb como campeón de Francia en 2001 y campeón mundial de pilotos entre los años 2004 y 2006, o bien Chus Puras en España en 1999, 2000 y 2002, dan fe de ello. El campeonísimo francés, además, continuaría su interminable racha de victorias con el sucesor del Xsara, el Citroën C4, pero eso es otra historia y deberá ser contada en otra ocasión.

 

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En cuanto a las miniaturas, en el caso del más veterano, se trata de la versión argentina Ami 8 Élysée, que tiene algunas pequeñas diferencias con el que hubo en España. Especialmente en la calandra, en las luces de la zaga, y en las defensas o parachoques. Aquí la calandra era negra pero el frontal estaba atravesado en su totalidad por un par de lamas cromadas, donde se alojaban los intermitentes. Los juegos de luces traseros estaban individualizados en pilotos aparte, y los pivotes de goma argentinos aquí solían sustituirse por barras supletorias en arco por encima de los parachoques. Dado que encontrar una foto concreta del Elysée argentino es tarea imposible, y además es la resulta de una mezcla de varias versiones europeas, me he permitido incluir fotos de varias versiones como el Super Break y el Ami 8 Break.

 

Pero aparte de todo éso, hay que destacar la voluntad que el grupo IXO puso en este modelo, ya de por sí, dotado de una gran personalidad, como siempre se estilaba en el centro de diseño de Citroën. Para empezar, podemos ver que el molde es muy bueno, y que la pintura ha sido aplicada en su justa medida, lo que permite apreciar puertas, capós, maleteros, pilares, etc. Tenemos además un buen surtido de cromados, sin prácticamente omisiones. Las ruedas, aunque un pelín grandes (mal endémico del fabricante chino) son muy buenas, y se sobreentiende que en los diez años de vida de este modelo, pudo tener diversas llantas en multitud de versiones, si bien, no puede precisarse si en su año de fabricación debía corresponderle ésas u otras. En todo caso no están mal tiradas y resultan verosímiles. Por otro lado, en los interiores puede verse que están bien moldeados, pero como siempre, cuando de colecciones de quiosco se trata, predomina el negro. Respecto al color de la carrocería, no creo que en los C8 españoles estuviera disponible en el catálogo, aunque igualmente queda precioso. En definitiva, si no puedes encontrar el Ami 8 o Break de Universal Hobbies, éste de IXO puede que te satisfaga lo suficiente, pues sin duda lo considero uno de los mejores números de aquella colección argentina.

 

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Centrémonos ahora en la miniatura de Norev, la cual ya viene condicionada por su precio, más elevado que las miniaturas de quiosco, y a la que en principio se le debería exigir más calidad. Y yo no sé que pensaréis al respecto, pero en esta ocasión no veo el modelo de Norev superior al de IXO. No consigo ver ese valor añadido que se le presupone al Xsara a pesar de que suele costar el triple que el ‘chino’. En este modelo en concreto, la diferencia de precio no se ha traducido en más calidad. No me malinterpretéis. Este Norev está bien detallado en el sentido de que no se han dejado casi nada: embellecedores laterales, manetas, intermitentes, tapa del depósito, apertura del portón, etc. está todo moldeado y detallado en su justa medida. Los logotipos y su rotulación están bien definidos, y los limpias y los retros son de un tamaño más que aceptable. La antena gruesa, pero suele ser habitual incluso en Norev. A cambio hay debajo un tubo de escape ahuecado. En resumidas cuentas, sin ser una miniatura extraordinaria, cumple. Pero hay algo a la vista, que no acaba de funcionar, y yo creo que es el molde. Sus medidas son correctas, pero creo que las formas del capó y de las puertas no están suficientemente redondeadas. De hecho, no sé si se trata de algún exceso de pintura o que directamente el molde no es bueno, pero esta miniatura muestra unas líneas exageradamente nervadas y rectilíneas en sus vistas frontal y lateral que el auténtico vehículo no posee. Si a ello le sumamos que la pintura en sí tampoco es de lo mejor que ha ejecutado Norev, entonces tendremos una rara sensación, una extraña impresión, de que este coche familiar en realidad no nos resulta familiar.  

 

Continuaremos con la saga familiar.

MAN SERIE F7 PORTACOCHES (1972) IXO

 

Un MAN 16.256 F doble cisterna setentero.

 

En una anterior entradilla de MAN, mundialmente conocida por sus vehículos industriales, nos quedamos en aquel punto de su historia cuando fabricaban camiones con cabina atrasada, es decir, con un buen morro, pero que sin embargo ya empezaban a estrenar sus primeros Pausbacke o ’mofletes’. Sí, llamados de igual forma que los Pegaso de aquí. Pero los tiempos estaban cambiando, y la habitabilidad y el confort eran conceptos que ya comenzaban a hacerse necesarios para los conductores ruteros. Los camiones con largos capós solo tenían sentido en vehículos de obras, servicios y similares. Y héte aquí que a mediados de los sesenta SAVIEM hizo su aparición. Como ya se contó, MAN aportaba motores y ejes, y los franceses su cabina tipo 860. Además, los alemanes permitirían vender vehículos ligeros franceses en tierras germanas, y a su vez los galos hacían lo propio con los vehículos pesados de los alemanes, intercambiando por tanto productos, pero sin pisarse sus respectivos nichos de mercado.

SAVIEM SM 170 ganadero (1972–1979).

 

La cabina de SAVIEM, de líneas rectas y con una buena luna delantera era justo lo que MAN buscaba. Era abatible, en su versión larga podía incorporar hasta dos literas, disponía de puertas con apertura casi en ángulo recto, y sobre todo lo más importante: el motor debía ir alojado en el chasis en posición inclinada, eliminando así el túnel-motor que en aquella época solía separar al chófer del copiloto, aumentando enormemente el espacio interior. Las series F7, F8 y F9 de MAN serían las que incorporarían esta cabina, en versiones larga, corta y mínima, esta última destinada a trayectos cortos pero en los que era preciso aprovechar al máximo la capacidad de carga. Las series F7 y F8 fueron presentadas oficialmente justo antes de la Feria de Hannover de 1967. Eran iguales a simple vista, si bien externamente se diferenciaban entre sí por la ausencia de cromados laterales en la serie F8. Por dentro la F7 tenía la palanca de cambios al lado del volante, y la F8 en el piso, más tradicional. En cuanto a la serie F9 apareció en 1983, y su principal diferencia radicaba en el parachoques delantero, que era de plástico, y unos faros sensiblemente más grandes. Inicialmente compartían motorizaciones con inyección directa que iban desde los 156 CV (también con 168, 215 y 230 CV) hasta los 260 CV. Este último era de 8 cilindros en V, y con las pertinentes modificaciones, ya en 1969 alcanzaría los 304 CV.

Rába 853 (1966–1970).

Roman 10.215 (1983–1995).

 

SAVIEM formaba parte del conglomerado industrial de Renault, y MAN tenía en su órbita a Büssing. Pero después de años de colaboración, en 1971 MAN acabó por absorber definitivamente a Büssing, por lo que en la siguiente campaña todos los modelos lucirían el león en su parrilla. Poco más tarde, en 1977, cesaría la cooperación entre MAN y SAVIEM. El motivo no era otro que Renault al fin pudo hacerse con Berliet, la única marca que hasta entonces se le resistía en suelo galo. Renault V.I. devino, por tanto, en el único fabricante francés de vehículos industriales, entrando directamente en conflicto con los intereses de MAN en Francia. Así pues, los alemanes buscaron nuevos socios, y por ello acabaron cerrando diversos acuerdos con Daimler con el fin de reducir costes de producción, tratando de unificar la fabricación de diversos componentes. Se presentaron pues, nuevos motores que en el caso de MAN fue utilizado en el modelo 16.320F, y en el caso de Mercedes-Benz, en el LP 1632. Durante esos años se producirán leves cambios de imagen en la cabina, introduciéndose nuevas mejoras en el confort y seguridad de los conductores. También hubo ampliaciones en cuanto a variedad en los chasis, de 4 ejes para vehículos de obra y tractoras para transportes especiales. En 1979 llegaron los turbocompresores a toda la serie, siendo por ejemplo el modelo 19.321F de la F8 declarado Camión del Año de 1980. 

Hongyan CQ 30.290 SN45 hormigonera (1986–1994).

ÖAF 32.320 DFLS (1973–1980).

El éxito traspasó las fronteras alemanas, y durante su vida activa y hasta 1986, hubo varias licencias de construcción que MAN otorgó a otros fabricantes incluso después de su descontinuación: Steyr y ÖAF en Austria, Rába en Hungría, Roman en Rumanía o Hongyan en China. Además de la propia SAVIEM, por supuesto, con su serie SM, después derivada y renominada a PS 30.

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La miniatura no pertenece a ninguna colección en concreto. Se trata de un ‘pata negra’ de los de IXO. Un modelo que no difiere excesivamente de los que hace unos años podíamos conseguir en cualquier quiosco, aunque contiendo elementos mejorados. Representa un F7 de 1972 de cabina corta, a juzgar por su león en la parrilla, tras la absorción de Büssing. Su configuración es la de portacoches con semirremolque, ya vista en alguna que otra colección, aunque sigue siendo poco común. Tiene unos acabados ciertamente notables en forma de piezas independientes en las manetas de las puertas, luces de gálibo, y unos marcos y biseles en las ventanas bien finos. No hay pinchos en las luces delanteras, los retros y los limpias son más o menos del grosor adecuado y los bajos están aceptablemente reproducidos. Quizás el ‘pero’ más grande sea cierto exceso en la cantidad de pintura aplicada en la cabina, aunque tampoco es que sea un gran defecto que desmerezca el conjunto. 

Ocupa un ‘güevo’ en su vitrina, pero a cambio podemos rellenarlo de cochecicos setenteros, liberando así espacio de otros expositores. Hace siglos que no compro por internet en la tienda de IXO, así que no sé cómo está el poder conseguir este tipo de piezas. Quizás en algún bazar de alcance europeo que haya tenido la previsión de mantenerlo en stock. En todo caso, seguro que no te va a salir barato: con los portes puede que el monto se acerque peligrosamente a las tres cifras, pero garantizo que te alegrará la vista.

NOVEDADES EDITORIALES - SAVA P-58 (1959)

 

Foto del vehículo real. 

Aquí tenemos el primer vehículo con cuatro ruedas fabricado por SAVA, aparecido en 1959, y el que realmente inauguró su gama industrial. Desde la guerra y hasta entonces la empresa vallisoletana solo se había atrevido con los tri-carros, y anteriormente con menaje de aluminio para el hogar. El tri-carro fue el semi-artesanal FADA/SAVA P-54 con apenas 250 unidades vendidas, mientras que este P-58, fabricado ya en serie y en serio con varias configuraciones opcionales (furgón, botellero, butanero, volquete, etc) alcanzó algo más de las 2.000 unidades. Con cabina compuesta de fibra de vidrio y una capacidad de carga de 2.500  kg, montaba un motor Barreiros EB-4 diésel de cuatro tiempos y 3.155 cm³, que daba 55 CV. Fue en aquellos años iniciales de la tecnocracia uno de los vehículos de reparto más populares en las ciudades. Todo ésto y algo más de SAVA, ya lo teníais en la entradilla correspondiente de hace unas semanas, a la que me remito, por si queréis saber de esta proverbial marca y de sus vehículos industriales.

SAVA P-58 y S-66 adornadas quizás para un San Cristóbal (tal como hoy) de hace 65 años.

Adorable publicidad de época de nuestra protagonista.

 

Detalle del frontal en una inusual configuración de capitoné mudancero.

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Por fin tengo en mis manos este número 12 de la colección ‘Camiones Españoles’, modelo largamente esperado por mí, y supongo que por el resto de veteranos coleccionistas. Hace ya muchas décadas que Anguplas y Eko nos deleitaron, entre otros muchos modelos, con esta SAVA P-58. Toyeko lo reeditó en este siglo, con cierta mejora en los moldes, a mi parecer.  El problema de todos ellos es que estaban hechos de plástico y a escala 1/87, con un carácter marcadamente juguetero. Ese reconcome que nos quedó por poder aspirar a algo mejor trascendió los años y las generaciones, pero ningún fabricante se decidía a editarlo de nuevo, en versión diecast y a escala 1/43, que probablemente es la que más variedad de modelos puede ofrecer ahora mismo. Por fin han sido atendidos nuestros ruegos y todo para cumplir la regla que en el coleccionismo debe regir siempre nuestra conducta: hay que tener paciencia, que todo llega.

 

La verdad sea dicha, el modelo efectivamente rememora aquellos modelitos de plástico antes citados. Parece que todo él esté hecho de ese material. A ello contribuye la caja y la carga pero también la absoluta uniformidad del naranja, presente de cabo a rabo. Tanto brillo y la falta de un mayor detallado en las bombonas hace que el plástico resalte aún más. Si a eso le añadimos un leve exceso de pintura en la cabina, hace que la semejanza con aquellos juguetes sesenteros sea aún más notable.

Pero qué diablos. Nada de todo lo dicho anteriormente de la miniatura importa demasiado. Detallando y ensuciando un poco por aquí y otro por allá podrá disimularse perfectamente el ‘factor plasticoso’. Lo que de verdad es noticia es el poder disfrutar por fin de este clásico del transporte español, representante y precursor en muchos sentidos del tipo de industria que menudeaba en aquellos años:  precario, ingenioso, práctico y asequible para el común mortal. Además, hay puntos a favor con su frontal, bien resuelto. Se ha vuelto a las luces como piezas independientes y no hay ‘pinchitos’ en los faros principales. Aunque el retrovisor y el limpiaparabrisas son un poco bastos, se han moldeado y pintado los cierres del capó, hay además una ‘chapita’ como estribo de acceso y se ha completado el efecto con un extintor de la época. La rotulación breve, escasa pero concisa, de ámbito local como corresponde, y como nos gusta.

 

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Viendo el pequeño tamaño de este ‘camión’ no he podido resistirme en compararlo con uno de los gigantes de los noventa. El elegido ha sido un MAN F2000 de primera generación, procedente de la extraña colección italiana ‘Truck Tunning Collection’ en su duodécimo fascículo. Buena miniatura también, tractora de tres ejes poco habitual en el diecast, y con una rotulación muy curiosa pero para nada extravagante. Nada como situar en perspectiva aquellos tiempos casi de posguerra, y éstos otros también, que desde los noventa ya han pasado unos cuantos años…

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