TRACTORES AGRÍCOLAS DE SIKU A 1/32. TRATANDO DE IMPORTAR EL MILAGRO ALEMÁN.

Como ya quedó dicho en alguna entrada anterior, el "régimen" tuvo mucha manga ancha con los agricultores. Urgía mecanizar el campo, y si para ello había que importar rojos tractores comunistas, pues se importaban, y punto. A marchas forzadas, se firmaron convenios comerciales con la URSS, con Polonia, con Checoslovaquia, con la Alemania del Este, con la del Oeste, y si hubiera existido una Alemania del Centro, pues con ésa también: cualquier tecnología y experiencia agrícola mecanizada eran bienvenidas, aunque no fueran tan punteras (y caras) como las de Ford, Massey Ferguson, Renault o John Deere.

Por eso no fue nada raro ver por los campos españoles tractores importados de otros países como los Belarus, Fendt, Zetor, Deutz, Lanz, Ursus, Fahr, Güldner, Steyr y otra serie de marcas de más allá del Telón de Acero o simples supervivientes de la II-GM, y que el contribuyente de a pie jamás hubiera podido ver en persona, de no haberse dado esas peculiares circunstancias: necesidad de inversión, de entrada de divisas, de mano de obra, de tecnología y de materiales.

El país estaba saliendo muy lentamente de la devastación causada por la guerra, y aunque Ford/Fordson ya estaba ahí mucho antes con sus tractores y camiones, pronto se hizo patente que había que ampliar la oferta. Con motivo de la nacionalización por parte del "régimen" de la Ford española, los americanos pegaron la espantada, se fueron con lo puesto, y no quedó sino  tender la mano a otros socios.

Hubo a lo largo de la década de los cincuenta y de los sesenta, muchos y variados intentos de fabricar tractores nacionales o bajo licencia, por lo que se otorgaron permisos a empresas como Industrial Alonso SA, Talleres Jorda SA, TAMSA, Auto Tractor, La Naval, La Maquinista Terrestre y Marítima,  Talleres Isleños SA, Tractores Españoles SA, Babcock & Wilcox, Talleres del Astillero SA, y otro sinfín de nombres, residuos fabriles de otras épocas, que por falta de estructuras e inversión y de seriedad en las propuestas, no pasaron siquiera de la fase embrionaria, que no era otra que la de ser capaz de ensamblar aquí, piezas ya fabricadas allende nuestras fronteras, ya fuera en talleres (a veces de mala muerte) o aprovechando instalaciones anteriores a la guerra, por lo que obviamente, eran proyectos que ya nacían obsoletos en su misma concepción. 

De ahí la ventaja de importar productos ya probados en otros países, que además tenían tras de sí el respaldo directo de sus respectivos gobiernos. Y en un mercado virgen como el español, en el que la mecanización del campo siempre quedó pendiente, hubo alguna empresa, como la alemana Lanz, que, lejos de conformarse con las importaciones, apostó fuerte por tener una fábrica en suelo español. Una vez salvadas las quisquillosas condiciones del "régimen" en cuanto a lo de "producto 100% español", creando una Lanz Ibérica, ésta pudo, por fin, en julio de 1956, comenzar la fabricación en Getafe de unos 2.000 tractores al año. 

Para hacerse una idea del esfuerzo que eso supuso, Motor Ibérica SA, que en parte era de capital americano (Ford) ya existente, y en parte capital español (INI), tenía además todo el apoyo gubernamental y tecnológico de ambos, por lo que ya había comenzado en 1955 la fabricación de 3.000 tractores Fordson al año en su factoría de Barcelona. Su nombre comercial: Ebro.

La tecnología que proponía Lanz no era precisamente la más moderna de Europa en esos momentos, pero la situación no estaba como para poner pegas, así que el "régimen" hizo de tripas corazón, levantó las barreras, extendió la alfombra, y puso un lacito verde en la solapa a los señores de Lanz.

Lanz además, era una marca que ya era conocida en España, y gozaba de muy buena reputación. No fue mala elección, porque aunque era una propuesta tecnológicamente un tanto desfasada, era la más económica, y por lo tanto, más asequible y barata para nuestros agricultores. Aún más, aquellos tractores portaban motores capaces de quemar casi cualquier cosa. Pronto se demostró que la decisión fue acertada, porque si contamos la cantidad de unidades de aquella época que a día de hoy siguen en funcionamiento, Lanz Ibérica SA no lo hizo nada mal. 

Llegado el año 1958, saltó al campo un tercer jugador: por fin Eduardo Barreiros consiguió, tras años y años de intentos, el ansiado permiso del gobierno para fabricar, entre otros vehículos, tractores. Sin apoyos oficiales, pero con todas las trabas burocráticas posibles, puesto que el INI no quería ninguna competencia directa en sus productos, don Eduardo se alió con la también alemana Hanomag, para en 1959 comenzar la fabricación del Hanomag-Barreiros R-545, un producto que estuvo a la venta la friolera de quince años sin apenas cambios.

Renault fue el cuarto en discordia, cuando hizo su aparición en 1967, a través de la creación de la Sociedad Anónima de Maquinaria Agrícola Renault -SAMAR- implementando su factoría en Burgos, y por supuesto, con licencia directa de la casa matriz.

También SAVA se animó en 1967 a fabricar en Valladolid, aunque de forma más residual, tractores de baja potencia con licencia Nuffield.

Y aquí acaba la historia del tractor "made in Spain". Ni antes, ni después de aquellos años, ha existido un tractor que pueda decirse que haya sido fabricado aquí. Como siempre, políticos y empresarios, ante la poca industria que ha habido en este país, siempre han sabido mantener nuestra más firme tradición: vender o cerrar empresas ante cualquier capital extranjero.

Massey Ferguson se quedó en 1965 con la parte que Ford aún tenía de Motor Ibérica SA, y bajo licencia también canadiense se estuvieron fabricando a la vez Ebros y Masseys unos cuantos años, hasta que en 1986 llegó Nissan y su Kubota, con muchas promesas y esperanzas de reflotar la compañía, siendo lo único conseguido un récord: el de rapidez en el cierre de una empresa. Corría el año 1994.

El caso de Barreiros fue parecido: en 1968, cansado de luchar contra la burrocracia de este país, y de soportar tantos palos en las ruedas, vendió prácticamente toda su empresa a Chrysler, y ésta, para recuperar pérdidas, en un alarde de imaginación, fue cerrando una división tras otra. A la de agricultura le tocó en 1980, pero ya hacía diez años que don Eduardo se había ido y que no había nuevos proyectos que esperar.

Renault se fue de Burgos en 1979. Tras la crisis mundial del petróleo del 73, tuvo que ceder y rebajar el tamaño de la empresa, y como suele pasar en estos casos, lo más fácil siempre es librarse del último en llegar.

SAVA acabó  por desaparecer, al igual que toda la amalgama de empresas que suponía el grupo ENASA, y Motransa, un breve relevo, aún estando especializada en el nicho de mercado de los pequeños tractores, no pudo darle la vuelta a la situación.

¿Y Lanz Ibérica? Pues fue adquirida por John Deere ya en 1961, y dejó de fabricar tractores bajo su marca en 1963, pasando a partir de ese año a hacerlo bajo el logotipo del ciervo. La bonita pugna en España entre John Deere y Ebro-Kubota por el liderazgo de ventas acabará para ambas marcas el mismo año: 1994.

Por el camino se fueron quedando otros proyectos, como VIASA que ensambló tractores Fiat de 1961 a 1963, la sevillana SACA, que hizo lo propio con International Harvester de 1961 a 1967, o la mismísima ENASA, con Allis-Charmer de 1967 a 1968, quién también motorizó algunos tractores y orugas con ingenios Pegaso. Todavía en los 90, se vendían tractores Case a través de la red Pegaso.

Pero todos aquellos intentos, por llamarlos de alguna forma, nunca acabaron por fraguar y daban a entender a cualquier posible competencia, que el mercado español, tan peculiar y vampirizado por el "régimen", no era suficiente para una estructura de mercado fija y estable, generando pues, desconfianza y alejando cualquier posible inversión. Aún así, al menos puede afirmarse que desde 1955 hasta 1994, casi 40 años, se fabricaron tractores pesados en España.

Después de ese año fue mucho peor, pues tras el reciente rescate de Seat por parte del entonces Grupo Volkswagen, a mediados de los ochenta, y el desmantelamiento de Pegaso en los noventa, se lanzó un mensaje muy claro por parte del gobierno al resto del mundo: no habría ninguna ayuda, colaboración o protección para una empresa que quisiera instalarse en España. Nos convertimos de buenas a primeras en terreno vedado a las multinacionales del sector de la automoción. Comenzó el lento éxodo de las zonas de producción en Europa hacia el este. Cada vez más hacia el este. Y en esas aún estamos.

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Estos tractores, tras la II-GM, y aunque resulte difícil de creer, sí que se vieron por aquí, especialmente en el caso de Lanz, quién ya contaba con una red de distribución años antes de la Guerra Civil. El caso de Fendt es completamente distinto, porque aún siendo también alemana, y casi de la misma región que Lanz, no tuvo el mismo predicamento con su gama Dieselross, tanto fuera como dentro de su propio país. A pesar del "milagro alemán", Fendt seguía sin despegar, y hasta que no llegaron los años sesenta, no comenzó su éxito internacional. Tuvo que ser con las posteriores series Farmer y Favorit, cuando Fendt pudo llegar a otros mercados. Pero hasta entonces, muy pocos Dieselross se vieron aquí, serie a la que pertenece el modelo mostrado.

Siku, fabricante alemán de cierto prestigio orientado al juguete, más que al modelo de colección, siempre se ha esmerado con el tema agrario, al menos, en lo tocante a los clásicos. Su oferta es bastante variada en modelos y en escalas, pero lamentablemente a 1/43 tienen poco o nada, siendo el núcleo duro de su oferta la 1/55. Pese a ello, lo que muestro de ellos, son excepciones a escala 1/32. No están muy detallados, pero tienen un molde y unas dimensiones muy correctas, siendo posible identificar con claridad de qué modelos se trata.

En éste en concreto, el Fendt tiene simulado su uso y desgaste, dando la sensación, muy lograda, de herrumbroso. El Lanz, sin ser un primor, pesa un quintal, es hierro puro, y tiene buenos argumentos a su favor, tales como ruedas de primera, matrículas falsas pero bien reproducidas, y un frontal bastante detallado.

En mi opinión, y a pesar de tratarse de auténticos juguetes, son reproducciones muy dignas. Me viene a la memoria aquellos Majorette y Guisval, y se quedan muy lejos del nivel de estos alemanes.

Cabe distinguir dos etapas recientes de fabricación en Siku: antes y después del cambio de siglo. Los modelos en este siglo han ganado en detalles y en calidad, mientras que en los noventa había ejemplares como éste:

Las ruedas son de plástico rígido y hueco, no de goma maciza como los anteriores. No están pintadas ni una sola de las luces, todo está simplificado, y el uso del plástico es muy abundante. Unos adhesivos para identificar el modelo, y poco más.

Lo que sí tiene son ruedas direccionables y conducibles desde el volante, así como un sistema de fijación real de remolque. 

No hay nada que sustituya o imite los vidrios, y no tiene un solo detalle más allá de la propia estructura cúbica de la cabina. En el frontal, unas calcas imitando los faros y el logotipo. Este modelo lo fabricó Siku entre 1987 y 1990. Únicamente tiene el aliciente de reproducir un tractor muy exitoso  y conocido de Fendt, y el propio juguete, que tiene ya cerca de 30 años. Creo que venía con una pala,  no lo recuerdo bien, aunque de todas formas se habrá quebrado o perdido.

Si sigues en este blog, paciente lector, verás más tractores. Avisado estás.