MASSEY FERGUSON 135 (UNIVERSAL HOBBIES)
MASSEY FERGUSON 165 CON PALA (CORGI)
MASSEY FERGUSON 175 (UNIVERSAL HOBBIES)
Hoy toca enseñar una foto de familia, una parte de la variada serie 100 de la "Masi", que aquí en España también pudo verse como producto Ebro, bajo licencia. Son quizás, los tres modelos que mejor se vendieron, y también puede que de los más reproducidos a escala.
El más recordado, por aquello de ser el primero, es el 135, derivado de aquél Ferguson típico gris con motor Perkins, el más básico y menos potente. Pero quizás era el producto más probado y con fuerza suficiente para lo que en aquel momento se requería en Europa Occidental: hablamos de extensiones de cultivo más bien pequeñas, de muy pocas hectáreas, para las que se requería maniobrabilidad. De un tamaño que casi los hacía aptos para explotaciones hortofrutícolas.
Tenemos que ponernos en situación: tras el primer intento de mecanización por parte de Ebro del campo español inmediatamente tras la guerra (licencia Ford/Fordson), y ya arribados los años sesenta, se hizo patente que, en plena emigración a las ciudades, faltaban brazos en el campo.
Ebro cumplió su primer objetivo de poner al alcance de muchas familias una manera de ganarse el sustento, la oportunidad de no morir de hambre tras una guerra civil y un país devastado. Pero al cabo de los años, la producción y las necesidades fueron otras, y de una economía de subsistencia se pasó a una economía de producción.
Ante esa falta de mano de obra en el campo, en España había una necesidad evidente de mecanización, y el aparato tecnócrata, consciente de lo que se jugaba, tuvo manga ancha con las importaciones y las licencias: Lanz, Belarus, Fendt, International-Harvester, Zetor, Fiat, Deutz-Fahr, Landini, Allis-Chalmers, Valmet-BM-Volvo, John Deere, Renault o Ford, entre otras, tuvieron su cuota de mercado, y, en ocasiones, directamente una factoría en suelo español. En poco tiempo empezaron a verse tractores checos, rusos, italianos, americanos o alemanes, que en otros sectores de la industria eran imposibles de adquirir para el común de los mortales, exceptuando, claro está, a altos dirigentes. Por aquello de la "cuota obligatoria de nacionalización" las fábricas se limitaban en la mayoría de casos a ensamblar piezas, siendo muy baja la cuota de importación de productos terminados.
En el caso de Massey Ferguson, fabricado bajo licencia por Ebro, además traían de serie los "brazos" traseros homologados para la mayoría de utensilios que se estilaban en la época, incluido el tercer brazo, o punto de fijación, que permitía el acople de segadoras, abonadoras, sembradoras o empacadoras, tareas que hasta entonces en España se hacían mayoritariamente "a mano". Lo que hoy puede parecer evidente o rutinario, entonces, aún con la existencia de tractores, seguía sin estar mecanizado. Por ejemplo, un trabajo especialmente arduo y pesado era cargar un remolque de abono, y luego esparcirlo desde lo alto a base de pala; había que tener músculo para arrojarlo a distancia, y normalmente precisaba del concurso de al menos dos personas, una tirando mierda, y la otra llevando el tractor. Por no hablar de la siega, para la que antaño había cuadrillas enteras recorriendo los campos de España durante las semanas de estío. Con la mecanización se convirtió en una cuestión de días. Y aún así, antes de la popularización de las empacadoras, había que engavillar manualmente, lo que seguía requiriendo mucho brazo, mucho lomo y mucho tiempo.
La homologación y el consenso del uso de tres brazos o puntos de anclaje para las diferentes marcas existentes en el mercado permitió a los tractores convertirse en herramientas polivalentes, no solamente en máquinas de cargar, arrastrar y arar. Permitió acoplar maquinaria especializada hasta entonces muy poco vista en este país, y que mediante el cambalache entre agricultores, no hacía necesario adquirir todos y cada uno de los ingenios habidos y por haber. El ahorro de personal, dinero y tiempo fue tremendo.
El caso es que si unimos esta versatilidad del Massey-Ferguson a una sencillez mecánica a prueba de bomba, así como a una buena red de distribución y de repuestos ya existente con Ebro, entonces tenías como resultado un modelo muy popular, incluso entre los profanos. ¿Quién no ha visto algún tractorcillo colorado de éstos surcando tabones a la vera de una carretera? Aún se les puede ver en tareas, secundarias eso sí, dando el callo, lo que da idea del buen producto que era y que sigue siendo: pequeños huertos, limpieza de broza y rastrojos, aparvando en las eras, arando esos recovecos dónde no llegan los mastodontes de hoy, o simplemente moviendo material para no tener que arrancar estos trastos del presente siglo; en fin, tareas que no requieren de tanto músculo ni tanto gasoil, porque no merece la pena ni escalar a la cabina para ponerlos en marcha: sale más a cuenta "ponerte" un Massey para trabajar.
Tenemos que ponernos en situación: tras el primer intento de mecanización por parte de Ebro del campo español inmediatamente tras la guerra (licencia Ford/Fordson), y ya arribados los años sesenta, se hizo patente que, en plena emigración a las ciudades, faltaban brazos en el campo.
Ebro cumplió su primer objetivo de poner al alcance de muchas familias una manera de ganarse el sustento, la oportunidad de no morir de hambre tras una guerra civil y un país devastado. Pero al cabo de los años, la producción y las necesidades fueron otras, y de una economía de subsistencia se pasó a una economía de producción.
Ante esa falta de mano de obra en el campo, en España había una necesidad evidente de mecanización, y el aparato tecnócrata, consciente de lo que se jugaba, tuvo manga ancha con las importaciones y las licencias: Lanz, Belarus, Fendt, International-Harvester, Zetor, Fiat, Deutz-Fahr, Landini, Allis-Chalmers, Valmet-BM-Volvo, John Deere, Renault o Ford, entre otras, tuvieron su cuota de mercado, y, en ocasiones, directamente una factoría en suelo español. En poco tiempo empezaron a verse tractores checos, rusos, italianos, americanos o alemanes, que en otros sectores de la industria eran imposibles de adquirir para el común de los mortales, exceptuando, claro está, a altos dirigentes. Por aquello de la "cuota obligatoria de nacionalización" las fábricas se limitaban en la mayoría de casos a ensamblar piezas, siendo muy baja la cuota de importación de productos terminados.
En el caso de Massey Ferguson, fabricado bajo licencia por Ebro, además traían de serie los "brazos" traseros homologados para la mayoría de utensilios que se estilaban en la época, incluido el tercer brazo, o punto de fijación, que permitía el acople de segadoras, abonadoras, sembradoras o empacadoras, tareas que hasta entonces en España se hacían mayoritariamente "a mano". Lo que hoy puede parecer evidente o rutinario, entonces, aún con la existencia de tractores, seguía sin estar mecanizado. Por ejemplo, un trabajo especialmente arduo y pesado era cargar un remolque de abono, y luego esparcirlo desde lo alto a base de pala; había que tener músculo para arrojarlo a distancia, y normalmente precisaba del concurso de al menos dos personas, una tirando mierda, y la otra llevando el tractor. Por no hablar de la siega, para la que antaño había cuadrillas enteras recorriendo los campos de España durante las semanas de estío. Con la mecanización se convirtió en una cuestión de días. Y aún así, antes de la popularización de las empacadoras, había que engavillar manualmente, lo que seguía requiriendo mucho brazo, mucho lomo y mucho tiempo.
La homologación y el consenso del uso de tres brazos o puntos de anclaje para las diferentes marcas existentes en el mercado permitió a los tractores convertirse en herramientas polivalentes, no solamente en máquinas de cargar, arrastrar y arar. Permitió acoplar maquinaria especializada hasta entonces muy poco vista en este país, y que mediante el cambalache entre agricultores, no hacía necesario adquirir todos y cada uno de los ingenios habidos y por haber. El ahorro de personal, dinero y tiempo fue tremendo.
El caso es que si unimos esta versatilidad del Massey-Ferguson a una sencillez mecánica a prueba de bomba, así como a una buena red de distribución y de repuestos ya existente con Ebro, entonces tenías como resultado un modelo muy popular, incluso entre los profanos. ¿Quién no ha visto algún tractorcillo colorado de éstos surcando tabones a la vera de una carretera? Aún se les puede ver en tareas, secundarias eso sí, dando el callo, lo que da idea del buen producto que era y que sigue siendo: pequeños huertos, limpieza de broza y rastrojos, aparvando en las eras, arando esos recovecos dónde no llegan los mastodontes de hoy, o simplemente moviendo material para no tener que arrancar estos trastos del presente siglo; en fin, tareas que no requieren de tanto músculo ni tanto gasoil, porque no merece la pena ni escalar a la cabina para ponerlos en marcha: sale más a cuenta "ponerte" un Massey para trabajar.
El 175 llegó a España, con los aires setenteros que soplaban en el agro, en que ya casi era obligatorio cabinar los tractores si querías vender alguno. En España, este modelo solía verse más con cabina rígida, abierta por detrás, que no sin ella; y normalmente, para ahorrarse unos duros, muchos agricultores encargaban las cabinas a carroceros o talleres locales.
Si nos centramos en las miniaturas, es obligado recordar el buen hacer del fabricante Universal Hobbies. Lamentablemente decidió hace unos pocos años cesar en la fabricación de estas pequeñas maravillas clásicas a escala 1/43, y hoy continúan con su producción de vehículos agrícolas, creo que con modelos a 1/32 y a 1/16, pero son mayoritariamente modelos más modernos y con una diversificación centrada también en el resto de aperos agrícolas actuales, y por lo tanto, menos interesantes para mi colección.
Hay que tener en cuenta que estos tractores no eran muy grandes, apenas unos centímetros más de largura que un Seat 600, y su traslado a escala hace que el detallado de las piezas roce lo preciosista. Estamos hablando de apenas siete centímetros de largo, y de unas miniaturas de colección de quiosco. Difícil de encontrar tantos detalles en tan poco espacio, y por tan pocos euros. Me remito a las fotos cabeceras. Por ponerle un pero a UH, los faros suelen venir pintados, y en el 135 no hay tercer brazo, quizás porque es la versión inglesa, no la continental.
Pero aún así, asombra ver como en el 135 han reproducido hasta el agujero para la manivela de arranque del motor (herencia del Perkins como se ha dicho), las bielas de dirección, el enganche y su bulón, el ribeteado y entramado en cruz del piso, el corrugado de los guardabarros, el bloque motor...
Pero aún así, asombra ver como en el 135 han reproducido hasta el agujero para la manivela de arranque del motor (herencia del Perkins como se ha dicho), las bielas de dirección, el enganche y su bulón, el ribeteado y entramado en cruz del piso, el corrugado de los guardabarros, el bloque motor...
En lo tocante a la miniatura de Corgi (MF-165 y a 1/50), parece mentira lo buscados y cotizados que siguen estando estos modelos ingleses, más cerca de un juguete que de un modelo real de coleccionista, pues tienen menos detalles que el salpicadero de un Panda. Y es que tanto los Corgi de aquella época, como sus actuales reediciones están por las nubes. Solo hay que darse una vuelta por las casas de subastas. Porque no se venden, sino que se subastan al mejor postor. Si alguien lo vende es porque su estado de conservación es pésimo, siendo más útil como recambio de alguna pieza, o directamente para restauradores con mucho tiempo y muchas ganas por delante.
Recuerdo que aquí en España, como sustituto pobre de Corgi, teníamos a JOAL, que aunque un poco más sencillo, su 165 seguía siendo resultón. Aunque hoy en día, si le echamos un ojo a internet, veremos que tampoco están precisamente baratos. Fue un producto muy logrado y duro. Lo de JOAL da para una novela, pero para no extenderme mucho, se puede resumir en que fue otra oportunidad perdida, una más, de la industria juguetera de este país. En algún centro comercial queda algún resto de almacén de las reediciones que hubieron en este siglo.
Para ir acabando, aquí podemos ver una foto publicitaria de un folleto inglés de 1972, como ejemplo de la poca diferencia de tamaño que había entre los modelos de esta serie, exceptuando claro está, la potencia de sus motores. Estos británicos siempre han sido muy dados a convertir la maquinaria agrícola en invernaderos con ruedas. Una manía muy english de ponerle plástico y lona a todo. Comprendo que sean desmontables para cuando no haya climatología adversa, pero en mi opinión, a la larga, acaba convirtiéndose en un engorro más.
Por aquí, en la Siberia castellana, la configuración típica era ésta. Obsérvese que la cabina está casi tocando la campana del filtro del aire, lo que da una idea de la batalla tan corta de estos tractores, que no son de bolsillo, no son para huerto, pero tampoco les falta mucho:
El cristal delantero era abatible (hacia adelante y hacia arriba), y los derivabrisas laterales se plegaban hacia atrás mediante una simple bisagra, sobre la segunda ventanilla. Era el aire acondicionado de aquellos tiempos: más sano, imposible. De todas formas, la cabina no era hermética, ni mucho menos, y en invierno entraba por debajo y por los huecos de los pedales un cierzo que cortaba los congojos. Y en la cosecha y en la trilla, aunque estuviera cabinado, era inevitable masticar trocitos de paja, y acabar rebozado de polvo hasta las pestañas. Desde luego, eran otros tiempos.
