MARÍA FERNANDA.

Pegaso Comet (como idea inicial)

 

Lo recordáis, ¿verdad? Y también el pequeño lío que  hubo en su día con este camión ¿a que sí?. En abril de 2009 (¡17 años ya!) apareció en Francia un test previo a la colección ‘Camions D’ Autrefois’. Se componía de cinco unidades, y la cuarta entrega, aparecida en junio de ese mismo año, fue un Pegaso Comet verdiblanco en configuración típica de frutero pero sin publicidad alguna. En cuanto aquí tuvimos noticias del mismo las redes literalmente ardieron. Por fin un Comet, pero ¿lo tendríamos en España? Y en caso afirmativo ¿cuándo y cómo sería?

 

En enero de 2010, en muy pocos meses apareció en Francia, en la misma colección de Camiones de Antagnuá como número 8. La sorpresa vino porque el camión ya no era verdiblanco, sino naranja y toldo verde. Y con publicidad frutera. Concretamente rezaba ‘María Fernanda Frutas y Verduras’. No fue posible ponerse de acuerdo con la empresa jienense 'Naranjas Yolanda' para acoplarle su librea. La miniatura representaba un Pegaso 1090 L, Comet para los amigos, y con chasis largo. Sin alardes, pero de buena factura, se nos hizo el culo pepsicola pensando en cuantos de ésos nos íbamos a comprar si llegaba a España, y cuantas transformaciones podríamos hacer. Hay que tener en cuenta que de camiones de quiosco, hasta la fecha, habíamos tenido entre cero y nada.

 

Agosto de 2010. La tan ansiada colección ‘Camiones de Antaño’ por fin hace su aparición en España. Tiene la configuración frutera por todos esperada, pero es blanco y es verde, y sobre todo, viene con una librea que dice ‘Hnos. Fernández Frutas y Verduras’. Al principio nos deja a todos con el culo torcido, pero es un éxito absoluto porque parece incluso un poquito mejor terminado que el del test francés, y el público, aún estando en pleno auge veraniego de las vacaciones, arrasa con todas las existencias que hay en los quioscos. Es el primer número de la colección, cuesta seis euros, y los aficionados (y los especuladores) no dudan en llevárselos de diez en diez. O más. En pocos días, todo el stock desaparece de la calle, y en un par de semanas sucede lo inimaginable: los cientos o miles de rezagados, probablemente aquellos que volvían de sus vacaciones, ahora ya no tienen forma de hacerse con un Comet. De lo que antes hubo quizás a cientos de miles, ahora no queda ni uno.

 

Con este Comet desde el primer momento hubo reventas vergonzosas y subastas abusivas. Quejas y reclamaciones por todas partes. Y eso que solo era el primer número. Como se suele decir, a todo el mundo se le fue un poco la pinza. Las redes ardieron todavía un poquito más. Pero es que la cosa tenía más importancia de lo que parece: ¿qué pasaría con los suscriptores? Debido a la manía de las editoriales de hacer envíos dobles o triples de los primeros números, eso quería decir que hasta dentro de dos meses como mínimo los sufridos abonados no recibirían su mercancía por la que ya habían pagado por anticipado. Y además ¿qué es lo que iban a recibir, si supuestamente ya se había agotado? ¿Una nota de disculpa? ¿Una estilográfica como era costumbre en la editorial?

 

Pues a pesar de la poca previsión de Altaya, o gracias a ella, una parte de los suscriptores recibieron el ’Hermanos  Fernández’ verdiblanco según lo previsto y lo estipulado. Pero llegó el momento en que también éste se agotó, y la editorial, por pura rotura de stock, no dudó en recurrir a los almacenes franceses y distribuir el naranjito con toldo verde para contentar a los suscriptores. No hay que olvidar que en Francia nos triplican o cuadruplican en suscripciones.  Esto supuso también la llegada masiva de más Marías Fernandas naranjas a los quioscos españoles, lo que comportó una segunda ‘oleada’ de especulación y de compras compulsivas. En fin, han transcurrido casi dos décadas desde entonces, pero no me equivoco si digo que en España todos los coleccionistas/aficionados debemos tener como mínimo dos o tres unidades de ambos. Como mínimo. Y como sarna con gusto no pica, en poco tiempo en Portugal se publicó el mismo camión de ‘Zumos Compal’ solo que con un verde oscuro y un toldo blanco. Y si además aún te quedaban ganas de fustigarte, en tu tienda ‘amiga’ de la editorial y por treinta lereles podías hacerte con otro frutero blanco, rojo y verde, con la misma configuración, solo que con la librea de ‘Javi García e Hijos – Transportes y Productos de la Huerta’. La imaginación al poder.  Del cero al infinito.

 

EL COMET 

Ya se ha comentado en alguna que otra ocasión anterior la feroz batalla que hubo en aquellos finales de los 50 e inicios de los 60 entre Barreiros y Pegaso por la supremacía de ventas en camiones del sector bajo/medio tonelaje. Ya se dijo de la facilidad y rapidez con que la empresa gallega afincada en Madrid era capaz de vender sus camiones, en contraste con la lentitud y las dificultades con que ENASA se encontraba al colocar los suyos, más avanzados tecnológicamente pero mucho más caros de adquirir y con unos plazos de entrega eternos, que quitaban las ganas a más de uno de dedicarse a ésto del transporte.

 

La saga de los Barajas como los más modernos de Pegaso, y los Mofletes ya pasados de vuelta constituían la escasa oferta que podía dar el régimen franquista al transportista español de aquel momento. Los Cabezones estaban casi en otra división, por tratarse de vehículos para el transporte a media/larga distancia, con un ámbito cuasi nacional y que tampoco eran baratos por novedosos. Sorprendentemente, ENASA reaccionó con muchísima rapidez, y en un raudo acuerdo económico y tecnológico con la inglesa Leyland, ésta proporcionó las correspondientes licencias con el grupo impulsor y su transmisión, resultando en uno de los camiones más fiables, cómodos y polivalentes, que en el breve lapso de un par de años se alzó como el líder del mercado nacional, deviniendo rápidamente en un superventas. Su prolongada vida comercial, con infinidad de versiones, configuraciones y usos, da idea del pleno acierto que tuvo ENASA en dejar de lado las florituras tecnológicas de su líder ‘espiritual’ Wifredo Ricart, y fiarlo todo al sentido común, al conocimiento de lo que sucedía en las carreteras, y a atender las necesidades reales del chófer patrio.

 

Presentado oficialmente en 1962, el Comet en un inicio fue pensado para transportar 8.000 kg. de carga útil como rígido (1090) y 16.000 kg. (2030) para la tractora. Su principal novedad residía en un bloque motor de 6.550 cm³ con licencia Leyland, pero de fabricación netamente española y que daba 125 CV.  Rápidamente Pegaso se dio cuenta de que esa potencia, en el caso del 1090, era incluso innecesaria para camiones de transporte básico urbano/semiurbano por lo que en 1965 apareció el 1100, con un motor rebajado a un cubicaje de 4.370 cm³, y que aún así erogaba 90 CV, siendo mucho más económico en combustible que el primigenio Comet.

Pegaso 1095 apto para 16 tn. apodado Supercomet.

Pegaso 1095 DR.
Súpercomet con doble reductor para hacerlo más montaraz.

Pegaso 1095 Supercomet de Iberia. ¿Cómo diferenciarlo del Comet?
Por los espárragos de sujeción de sus ruedas delanteras.
El súper tiene diez y el otro ocho.

 

Pero esa potencia inicial de 125 CV en otros casos sí resultaba útil y necesaria, y en menesteres más duros, podía quedar incluso escasa. Los carroceros y la propia Pegaso comenzaron a alargar el chasis por detrás y a aumentar la batalla para así meter unas cajas, bañeras etc. más largas y con mayor capacidad. Por eso en 1964 se presentó el llamado Supercomet o 1095. Tenía la misma cabina de chapa corrugada que su hermano, sin litera alguna, pero ligeramente alargada y un pelín más alta. También se le dotó con un motor más potente de 10.170 cm³ que según versiones llegaba hasta los 170 CV. Estaba pensado para arrastrar hasta las 16 toneladas, pero en 1967, tras un nuevo cambio en la normativa del transporte, se permitió alcanzar las 20 tn. para dos ejes. Nacería así el 1065 B (rígido) más conocido por Europa, y el 2020 (tractora) con motores compartidos con el Supercomet y la posibilidad de incorporar una litera gracias a la ampliación de su cabina en 25cm. más de largo y de alto, pasos de rueda más grandes, y ejes más gruesos, estando todo el conjunto más reforzado, y resultando en un camión con muchas más hechuras que el Comet. Pegaso se atrevería al final con una tractora con litera de 23 toneladas y 200 CV gracias a un motor de 10.518 cm³. Se denominó 2022, pero el Europa es otra historia y debe ser contada en otra ocasión.

Pegaso 1091. Reforzado a 135 CV para mover entre 13,2 y 14,2 tn.  

Raro Pegaso Supercomet 1098 de doble cabina.
135 CV para 16 tn, aunque en este caso serían algunas menos.

Pegaso 1100 L del ET. Peso máximo de 9.600 kg para 90 CV.

Pegaso Comet de doble cabina recarrozado por FIMESA. 

Pegaso 1090 V.
Chasis más corto de lo normal en pos de un mayor voladizo del volquete.

Pegaso 1090 H. Más de lo mismo.
Un chasis cortito para dejar sitio al deyector de cemento.

Pegaso 2030 DR con tractora cortita para mejorar la maniobrabilidad.
Solo 125 CV para 4.200 kg la tractora y 20.200 Kg. de MMA. 

Supongo que la doble reductora sería para las delicadas maniobras
 de llenado y vaciado de esos tanques. 
Publicidad 'a pelo'. Para que se viera lo duro que era el Comet.

 

Los Comet y sus derivados fueron evolucionando, con motores cada vez más potenciados debido a la emergente demanda del cada vez más elevado tonelaje que debía transportarse por carretera. Por lo que entre 1975 y 1979, aún coexistiendo con otras gamas de Pegaso más modernas, fueron apareciendo el 1091, el 1095 el 1098, el 1101 y el 2031. Todos ellos tenían la misma configuración que los Pegaso de los que derivaban, pero se les montó el mismo motor genérico de 6.550 cm³ y 135 CV, que sin grandes prestaciones, pero muy funcional, económico y sólido, permitía seguir prestando servicio durante miles y miles de quilómetros. También se pensó en la tracción total en ambos ejes, y este motor, con ligeras variaciones, también fue instalado en vehículos militares series 3020, 3045 y 3046/50 (siempre y cuando no se superasen las 5 toneladas de carga útil, que era su rango ideal), y en vehículos civiles como camiones de bomberos y de servicio y mantenimiento de las flotas de los ministerios de turno, como los 3040 y 3041, muchos de ellos dotados de doble e incluso triple cabina, para el transporte de dotaciones humanas, y de material y herramientas.

Pegaso 3040 'milico' en pruebas.

Pegaso 3045 (tracción total y nieve hasta las rodillas).

 

Al margen de que cada chófer adornase su camión como mejor le pareciese, como curiosidad, cabe reseñar que la palabra Comet solo apareció de fábrica en el frontal del primigenio 1090 de 125 CV. En todas las demás versiones y derivados que hubo se suprimió esa palabra en todas y cada una de las unidades, y únicamente se denominó a esta gama con el guarismo de cuatro dígitos habitual encima de su faro izquierdo. A veces la letra L para los chasis largos, V para los volquetes o EL y LDR para los extralargos, entre otros. Pero la palabra Comet dejó de usarse, e inclusive desapareció de la documentación oficial adjunta que se entregaba con cada camión.

Pegaso Comet (en su configuración más típica) de 'Unión de Transportes SA'.

En breve volveremos con más vehículos, pero de otro tipo...