MAN HAUBER

MAN 635 HA con cisterna SHELL.

MAN 19.240 H.

MAN 626 HA cisterna ‘SHELL’ (1967) de IXO

y 

MAN 19.240 H Pritchenwagen (1975) de IXO 

Históricamente MAN siempre fue uno de los pesos pesados y semipesados del transporte europeo, por lo que toda su gama estuvo desde sus comienzos orientada a ese nicho en concreto. Pero tras una Segunda Guerra Mundial y una postguerra, la milagrosa recuperación económica alemana precisaba de otros productos, por lo que se invirtió a mansalva en el transporte de viajeros y en el sector de mercancías más ligeras con trayectos más cortos. Es por eso que en 1956 MAN presentó las nuevas series 400-1000 (rígidos y tractoras), de cabinas totalmente chatas y de menos de 4,5 y 10,5 toneladas de carga útil respectivamente. Pero tuvieron muy poco recorrido comercial puesto que MAN no tenía experiencia en este tipo de cabinas avanzadas, y en éstas primeras series resultaron incómodas, poco eficaces y no muy del gusto de los usuarios, que encontraban el puesto de conducción demasiado ‘cerca del vacío’.

MAN 10.210 'Pausbacke' o mofletes de 1957. 

 

Simultáneamente, MAN también fabricó la serie 500-600 con morro corto y siempre por encima de esa capacidad de carga de las cuatro toneladas, la cual sí fue muy exitosa en ventas. Esta serie en que se basa esta miniatura de Shell se trata de la llamada generación ‘pontón’, es decir, camiones con morro de toda la vida, solo que en este caso sería bastante más chato. De ahí el sobrenombre de ‘Kurzhauber’ que en alemán significa literalmente lo mismo: capó corto. Este nuevo concepto ‘pontón’ que se puso de moda en aquella época comportaba ni más ni menos que todo lo que fuera carrocería debía ir enrasado a base de paneles, sin elementos situados fuera de esa superficie, lo que implicaba una reducción de volúmenes y la búsqueda de un sustento autoportante, en la que (al margen del propio chasis) no existiera ninguna otra estructura que no fuera la de la propia carrocería. Eso suponía la práctica desaparición de guardabarros, aletines, capó, estribos, etc. y el tener que integrarlos mayoritariamente en la cabina. También provocó que el grupo impulsor no estuviera situado como antes, lejos del conductor, casi colgando en el eje delantero, sino que estaría empotrado parcial o totalmente y al lado o debajo del puesto del chófer, lo que conllevaba que la calandra, los faros, los guardabarros y la defensa estuviesen integrados en la carrocería, y no formando módulos independientes o volúmenes externos, alargando innecesariamente las cotas del vehículo. Este cambio de concepto mejoró enormemente la maniobrabilidad y el reparto de pesos, que era justo el fin que se perseguía y así poder dotar a estos camiones ligeros y semi-ligeros de un carácter más callejero y urbano, sin tener que renunciar a una carga de por lo menos 4,3 toneladas.  A pesar de la gran variedad de configuraciones en las que estuvo disponible, sin duda de la que más se tiene recuerdo, si nos ceñimos a la base fotográfica y fílmica que nos ha quedado, es la de un camión de obras para el movimiento de tierras y escombros, siendo la ’bañera’ corta o volquete dúmper de tres ejes sus elementos más populares.

MAN 750 L1S (derivado de la serie F7 de los años 50)
 de Mudanzas Gil Stauffer fotografiado en 1977.

MAN 980 (derivado de la serie F9 de los años 50) fotografiado en los años 70.

MAN F4 TRACTORA CON SEMIRREMOLQUE (c.1950)

MAN F8 con cisterna (c.1950)

 

Como se ha dicho, en cuestión de cabinas MAN no poseía una trayectoria histórica reconocida a la altura de sus propios motores. Tras la guerra, mediante la serie 400-1000 ‘Pausbacke’ (sí, en alemán significa exactamente mofletes) con cabina totalmente chata y que consistía en una imitación vista a algún que otro carrocero alemán de renombre, y junto con las cabinas de las series 500-600-700, los ‘Kurzhauber’ fueron siempre un constante experimento, por lo que existen innumerables versiones dentro del periodo comprendido entre 1956 y 1967, fecha esta última en que la francesa SAVIEM y MAN se asociaron entre sí para dotar a los camiones alemanes con las nuevas cabinas basculantes de origen francés, proporcionando los germanos a su vez ejes y motorizaciones a su socio francés. No sería hasta 1977, fin de la época de colaboración con SAVIEM que se abandonaría definitivamente las cabinas con morro en todas estas series, ya fueran largas o cortas. Generalmente los pequeños camiones MAN podían diferenciarse entre sí por las cabinas de fabricación propia y las de fabricación francesa directamente por la ubicación de los faros delanteros, medida adoptada tras comprobar que éstos se averían menos si se ubican en las defensas, y no en la propia cabina como hacía MAN, por mucha suspensión o ‘silent blocks’ de goma que ésta llevara.

Presentación en 1955 del prototipo MAN 400 L1
o morro largo como inauguración de la nueva gama de ligeros.

 

Habiendo tenido diversas etapas colaborativas, además de SAVIEM, MAN absorbió por completo a Büssing en 1971, con lo que ello comportó. Büssing siempre fabricó camiones con el motor bajo chasis, y tenía una abultada cartera de clientes muy fieles en el sector industrial, sobre todo en la propia Alemania, por lo que MAN no tuvo más remedio que darles cabida en su gama MAN-Büssing, la cual sobrevivió hasta mediados de los ochenta. Ya se explicó en su día. Pero a pesar de la descontinuación en 1977 de las gamas de transporte ligero y semi-ligero, ya en 1979, tan solo dos años más tarde, MAN tuvo la necesidad de ofertar una gama más ligera para cubrir la demanda que el gran público exigía, por lo que se asoció en colaboración con Volkswagen, quien con sus cabinas de las series F y LT, dieron origen a las gamas G y MT de MAN respectivamente. En España seguro que las recuerdas de los Pegaso/Iveco Ekus.

MAN 19.230 DHK (tres ejes, sin  enganche, tracción total) (1968)

 

Es por eso que dentro de la propia MAN las nomenclaturas son complejas y poco claras. Llegados los sesenta, la H parece referirse a la configuración de camión rígido dotado de cabina simple con morro corto y un chasis con capacidad para acoplar un semirremolque. Las siglas HA lo mismo pero para vehículos de servicio compactos, con carrocerías carenadas y especialmente adaptadas al chasis e incorporadas o fusionadas con la propia cabina (cisternas, dúmpers, capitonés, ttes. especiales, etc.) Las versiones HKA incorporaron tracción a ambos ejes, y su nicho preferido fueron los dúmpers, o lo que por aquella época se tenía como tales. Las versiones DHA se refieren a las de tres ejes, también preferentemente del sector de obras con más tonelaje, y las DHKA solo para las dotadas de tracción especial a todos los ejes. Pero ya, a partir de 1967, con la intervención de SAVIEM, las antiguas gamas se transformaron en denominaciones numéricas, que por resumir, se refieren a la potencia y las toneladas desplazadas, pasando las letras a denominar cada gama en base a su función: obras, largo recorrido con tractora, rígidos, servicios, etc...  

MAN F90 19.502 (1991)

 

* * * * *

 

Pero volvamos a finales de los sesenta y comienzos de los setenta, concretamente al año 1965, cuando dentro de esta serie ‘ligera’ de MAN apareció la versión 626 con disposición HA que nos ocupa. Se trata de un vehículo con carga útil de un mínimo de seis toneladas, y dotado de un motor de seis cilindros de la propia casa MAN denominado D0026 M6, que daba 126 Hp. Con un cambio manual ZF de 5 velocidades, permitía alcanzar con suficiencia los 85 km/h en plena carga, lo que no estaba nada mal. Se descontinuaría en 1970 por la aparición de nuevos modelos más potentes y de mayor volumen, lo que contradecía la propia imposición inicial de una década atrás de la propia MAN, al querer cubrir un sector del transporte semi-ligero en el que hasta entonces nunca había tenido mucha presencia.

MAN de promoción de la serie 600 de finales de los 50,
todavía con los faros encastrados en la cabina.

 

Y donde hay un capó corto, quiere decir que puede haber un capó medio, o incluso uno más largo si es que vamos escalando en el tonelaje. Es el caso del siguiente modelo, el 19.240 H ‘Mittelhauber’ o morro medio. Seguro que de todo este embrollo de MAN, lo único que vas a sacar en claro es que ‘hauber’ significa morro o capó. En fin, como ya se ha comentado, en los setenta comenzó la numeración que yo llamo ‘en millares’ y que en el caso del modelo que esta miniatura representa estaríamos hablando de 240 Hp de potencia y un motor capaz de desplazar 19 toneladas de carga máxima. Eso significa que a este camión rígido se le podía acoplar otro ‘pritchenwagen’ hasta completar esa masa. Puede verse como tiene un enganche ahí atrás.

Un día de éstos traeré otra entradilla de MAN.  

 

Y vamos con las miniaturas, creo que muy populares entre los coleccionistas de medio mundo, puesto que aún se siguen vendiendo por los foros y los bazares de internet. La verdad es que MAN es una marca que todos conocen, pero que me da la sensación de que está muy poco explotada comercialmente a nivel de merchandising, juguetes o coleccionismo. Únicamente Altaya y luego Salvat se han atrevido a representar varias de las gamas de este fabricante alemán. Dentro del mundillo editorial, tenemos varios modelos en la famosa colección ‘Camiones de Antaño’. Además de estas dos que hoy pueden verse aquí, números 12 y 54, también hubo el nº 36 representando un Renault-SAVIEM/MAN SM 170, típico dos ejes de reparto de ‘L.Giraud’; el nº 42, con un poderoso MAN/SAVIEM 32.256 DHA, un volquete de tres ejes bien bonito; el número 48, un camión basurero SM 10 resultante de la ‘join venture’ formada por Renault, SAVIEM y MAN; en el fascículo 78 del mismo grupo también tuvimos el Renault-SAVIEM/MAN JN 90, rígido paquetero y repartidor; el nº 89 Renault/SAVIEM/ROMAN 10.215, otro camión basurero; y en el nº 93 el Renault-SAVIEM/MAN SM 200. Aunque la mayoría representan colaboraciones entre grupos industriales, MAN se ocupó de motorizarlos, y a su vez, también utilizó y compartió esas cabinas setenteras. Seguro que alguno hubo por España, sobre todo en canteras y depósitos de áridos.

MAN cabina SAVIEM 32.256 DHA (1978)

 

Y en la de ‘Camiones Articulados – Los Gigantes de la Carretera’ tuvimos también en su nº 12, el MAN/SAVIEM 19.280 HTB, tractora con una desproporcionada bañera naranjita y poco realista; en el 23, el SAVIEM/MAN PS-30 T, otra tractora con arrastre de ‘Ttes. Lacroix’; en la entrega 88 la que probablemente sea la más espectacular, una tractora 19.240 H, de morro largo, con un semirremolque cisterna de ‘Leitenstorffer’, que ya solo por su pintado y la decoración merece ser coleccionada. Aunque no sé porqué, está muy buscado, a pesar de los años transcurridos, y no sale barato precisamente, pues con suerte suele triplicar su precio inicial de editorial (que era de veinte lereles). Incluso hay locos que no se desprenden de él por menos de tres cifras. El caso es que aún tratándose de una tractora con cisterna de arrastre, sus medidas son muy contenidas, y cabe en cualquier hueco de la vitrina. Y por último, en el nº 93 teníamos otro Renault-SAVIEM/MAN, un rígido de dos ejes de ‘Bretagne’, mucho más discreto.

Sugerencia de presentación: MAN 515 con semirremolque
 de TRANSPORTES LOPEZ, de Rentería (Guipúzcoa).

 

Ahora mismo hay en curso en nuestro país magníficas reproducciones de modernos camiones de este siglo en la recién traída colección de ‘Camiones Españoles – Las Leyendas del Transporte Español’. Precisamente el mes pasado apareció un MAN TGX de ‘Transportes Félix’ fechado en 2021, y por eso me vino a la memoria este MAN 626 ‘Kurzhauber’. Y me dio que pensar en cómo había cambiado el transporte, las máquinas, todo. Especialmente cómo ha cambiado el tamaño. Y el de las miniaturas también, claro. Por entonces aquella de ‘Camiones de Antaño’ nos pareció la repera limonera, al menos a mí, que apenas tenía camiones de quiosco en mi colección; y tuvo el inconveniente, o el acierto según se mire, de acotar los modelos al sector de los semipesados o directamente ligeros, evitando semirremolques, cuatro patas y otras composiciones más longevas. Las colecciones que había en ese momento en curso en toda Europa solo daban para cierta categoría de vehículos, y la oferta, en gran parte de origen francés, ahogó un tanto el entusiasmo inicial. Si a eso le añadimos que se componía de cien números y que duró tres largos años, era normal que se desataran las emociones cuando el número consistía en un Barreiros, un Ebro o un Pegaso. Más de una década después, con la perspectiva que da el tiempo, ‘Camiones de Antaño’ no es tan mala como pueda parecer ahora que tenemos las colecciones de Salvat, ni tampoco tan buena como nos pareció entonces, cuando no había nada más. Como todo en la vida, siempre hay aciertos y errores, y las cosas siempre hay que situarlas en su adecuada perspectiva.

 

Este MAN de Shell está bien traído, y aunque sencillo está bien ejecutado, aún cuando esta marca fuese poco habitual en España o Shell no estuviera implantada en España. Aún así en los setenta y en los ochenta era muy raro que no hubiera algún que otro juguete con cisternas de este productor de petróleo. Si te gusta de verdad este mundillo, hoy en día por 12 ó 15 euros te lo traes a casa sin trauma alguno. Tiene los pinchitos de siempre en los faros delanteros, pero hay suficientes piezas independientes que lo diferencian perfectamente de un juguete, como las manetas de las puertas, los ‘bigotes’ de gálibo, luces traseras, y unos retrovisores y limpiaparabrisas bastante dignos. La decoración es muy vistosa y el bicho ocupa muy poco. Tiene todos los requisitos para adoptarlo.

 

En cuanto al otro MAN azul y rojo de caja baja y toldo abierto, tiene las mismas virtudes que el anterior: bien hecho y bien traído. Y además sin publicidad o logotipo comercial alguno, lo que a muchos nos agrada. Que no hayan libreas es algo que se está reclamando por los coleccionistas desde hace largo tiempo. A muchos ‘manitas’ les evitaría despintar, les ahorraría repintarlo y tener que colocarle unos nuevos distintivos. Los pedidos se abaratarían, se multiplicarían los encargos, y todo el mundo ganaría. Pero que si no quieres caldo, tómate ahora dos tazas: ahí tienes en Italia y en tu tienda amiga de Salvat la de ‘Camiones Tuning’, también de reciente aparición. Los números 8 y 12 consisten en sendos MAN, modelos TGX y F2000 pintados como si fueran una güisquería. Aunque hay que reconocer que este último, una tractora de tres ejes, es bien bonito el jodío.