AMERICANOS - DODGE LCF SERIES

Dodge C-900. Es decir, eje trasero simple y con motor de gasolina de la propia Dodge.

Dodge CN-1000. Motor diésel de otro fabricante, también sin doble eje trasero.

Dodge CNT-1000. Monta un diésel de otro fabricante pero esta vez sí tiene doble eje atrás.

 

El americano de este mes, DODGE CT-1000.

Como animal de costumbres que siempre ha sido Altaya, ahora bajo el paraguas de Planeta deAgostini, y tras casi dos décadas desde su creación como editorial de coleccionables de vehículos, aquí sigue con su más firme tradición, por lo que podemos comprobar resignados que continua sin salirse ni un milímetro del camino trazado desde antaño: anuncio de un modelo, publicación después de otra versión (a veces casi un modelo distinto), equívocos en las fechas y en la nomenclatura, escasez de datos, y un fascículo parco, con más historia generalista de relleno que “chicha” realmente interesante del propio vehículo.

Esto también se da en otras editoriales, no nos vamos a engañar, pero con menos frecuencia que Altaya, desde luego. Con éstos sucede tan a menudo, que a cada publicación suya te persignas encomendándote al señor, y rogando para que no la caguen mucho. Directamente ya no te crees nada del fascículo: en el primer número, el Peterbilt de Shell, es un segunda serie y por tanto, una década posterior de lo que realmente se indica. En el tercer número, el otro Peterbilt, el del troncazo de madera plasticoso, el modelo es un 351, de doble eje trasero, no el 281. En el cuarto, el Freightliner grúa, el año es otro, si lo dicen las propias matrículas. En el octavo fascículo el camión es un White, no un Western Star, puesto que ésta última aún no se desvinculó como subsidiaria de la primera, solo hay que fijarse en la calandra. El Freightliner con el contenedor de Maersk también sería en realidad un White, pues en esas fechas aquélla cayó en las garras de ésta. El Kenworth T-600 Coca-Colero sería la versión A…    …y ésto tan sólo es en los números que he visto. Del resto me imagino que habrá los mismos, o más errores. La cuestión es que si se equivocan en la mayoría de veces con el modelo y su ubicación en el tiempo, uno se pregunta ¿en qué más no habrán errado?

Yo no soy ningún experto en estos camiones (y la verdad, en ningún otro), pero a la hora de buscar fotos de los modelos auténticos, enseguida puede comprobarse que nunca aparece el camión en cuestión si introduces la nomenclatura señalada por Altaya. Si hurgas un poco en páginas entendidas en el tema, pronto aparecen docenas de fotos de lo que buscas, incluso el exacto camión que reproduce el fascículo, y de donde la misma Altaya suele fusilar las fotos. Pero ¿es que éstos tíos no se documentan ni un poquito? Es una pregunta retórica.

En el fascículo de este número se indica que es la versión 900 de la serie LCF, pero como puede apreciarse en la propia cabina de la miniatura, resulta que es un 1000. Pero además es que las siglas LCF se refieren más bien al tipo de cabina (Low Cab Forward – Cabina Alargada Baja) más que a la propia denominación del modelo. Como el anterior 950 "Cannonball" de GMC, nombrado por Altaya COE (Cab Over Engine – Cabina Sobre el Motor) como si solo tuviera esa denominación. En fin, en lo de CT sí han acertado: motor de gasolina propio – internamente C – con doble eje trasero – T – en tándem según normativa de Dodge.

Por fechas, lo normal es que hubiera montado un motor de la propia Dodge. Así fue en los primeros años de este modelo (de 1960 a 1963), que con ocho cilindros en V desarrollaba una potencia de unos 300 HP. Como era prácticamente un camión por encargo por sus muy variadas tareas a desempeñar, también fue montando en sucesivos años motores de las marcas Cummins, International Harvester, Perkins o Caterpillar, de más o de menos potencia, o incluso de 6 en V,  según el caso. No obstante, para el transporte más pesado, es decir, los modelos C-900, CT-900, C-1000 y CT-1000, se optó en la mayoría de veces por los motores más potentes de gasolina de Dodge y los de IH. Estas versiones más grandes son fácilmente distinguibles porque el filtro de aire es externo a casi toda la serie C, pero las de gasolina no tienen el intercooler externo como sí lo tienen los diesel del resto de motorizaciones menores.

El factor común a toda esta serie es su tipo de cabina, que se diseñó específicamente para hacerle la vida más agradable a los mecánicos (ver croquis publicitario arriba) más que al propio chófer, pues se tomó directamente el parabrisas, la forma y el tamaño de las camionetas de Dodge de la serie D. Como ya quedó dicho en alguna otra entrada anterior, la configuración de los camiones pesados americanos, en la mayoría de veces con un pronunciado “morro”, está muy influenciada por el concepto inicial de las pickups, en cuyos capós podían alojarse enormes motores de la época de hasta 10.000 cm3. A finales de los cuarenta e inicios de los cincuenta fue lógico dar el paso natural de ensanchar el vano motor y los chasis a conveniencia, sin apenas modificar las cabinas.

 

Bueno, el caso es que este camión americano se vendía por internet a muy buen precio, y no dudé en hacerme con él. La tolva con la que viene es más simple que el mecanismo de un chupa-chups, lo que le hizo bajar muchos enteros en el mercado de reventa, pero como digo, aún tratándose de uno de los modelos menos espectaculares de la colección, mereció la pena hacerse con este número por solo veinte lereles, portes incluidos. Esa cabina más propia de los cincuenta que de los sesenta me encanta.

En este caso sorprende la total ausencia de cartelería alguna, tanto en la tractora como en el arrastre, lo cual es de agradecer. Algunas decoraciones pueden ser espectaculares, pero otras de esta misma colección son de muy dudoso gusto, como el “hiperyankierizado” Ford Aeromax del pasado nº 16. Demasiado “iu-es-ei” para mí. En mi caso, condicionado por cierta afición cinéfila, motivo de adquisición obligada de algunos de los números iniciales de esta colección, me suelo quedar con tractoras sencillas, clásicas y de poco colorido.

Esta colección parecía destinada al fracaso, más aún cuando inicialmente se servía al gran público solamente por suscripción, pero ha debido tener más éxito del esperado, porque se ha vuelto a reeditar, aunque esta vez sí, pasando por el quiosco. Supongo que son los sobrantes de lo que no se vendió directamente a través de la editorial, pero vamos por el número 19, lo cual es señal de que goza de buena salud, pues es relativamente fácil encontrar en la calle la mayoría de números. También por internet puede verse que hay movimiento e interés por estos americanos.

Para terminar, diré que estas miniaturas sacan buena nota, y dejando al margen alguna que otra decoración bastante hortera, y obviando los semirremolques, que son poco más que un trozo de plástico complementario, poco fieles a los que en realidad circularon, las tractoras en sí suelen estar bastante bien reproducidas y detalladas. ¿Son mejorables? Sí, claro, como todo en esta vida. Pero apenas se diferencian en calidad de las que IXO vende por su cuenta en su tienda propia, más caras y sobre todo más difíciles de conseguir, diría, dada la situación actual de la distribución mundial de mercancías.