FAMILIARES II

 

Con el asunto de la cosecha prácticamente cerrado, y tras unos brevísimos días de descanso que los urbanitas dan en llamar vacaciones, volvemos a las andadas. Como ya se comentó en su día, los coches familiares tuvieron su nicho, ya fuera por cuestiones de prole numerosa, de necesidad de una mayor carga, o bien de ambas. Con la actual uniformización y estandarización de la automoción, se hace muy difícil hoy en día poder ojear un vehículo de ese sector en concreto. Ésto le ha venido de perlas a los que de verdad manejan el cotarro, ahorrándose ingentes cantidades de dinero, y de paso obligándonos a pasar por el aro, desatendiendo las verdaderas necesidades del consumidor.

 

En fin, la cosa parece que también ha tenido su reflejo en el mundo miniaturil, porque tampoco es que las editoriales se hayan preocupado mucho en darnos alegrías al respecto. Ni siquiera en cuanto a clásicos se refiere. Quizás en su día Norev, y a veces Minichamps, se ocuparon de los familiares. Hay una honrosa excepción, y es la colección de ‘Autos Inolvidables Argentinos’ y su secuela de los Años 80-90, y de las cuales provienen la mayoría de miniaturas de esta entradilla. Así que el avezado lector ya se habrá dado cuenta que en estas versiones familiares existirán ligeras diferencias entre las argentinas y las españolas.

 

CITROËN BREAK 3 CV /DYNAM /8 /C8 (1967-1977) de IXO

y

CITROËN XSARA fase 1 BREAK (1997-2000) de NOREV

 

Curiosamente, en España el primer modelo familiar de Citroën en fabricarse y en venderse no aparecería hasta 1967. Sería un derivado de la Ami 6 3CV francesa, que como es sabido, tanto la Ami, la Dyane o el Mehari estaban fabricados sobre la base del 2 CV. Pero Citroën previó que las versiones galas de la berlina y de la furgoneta comercial no tendrían éxito en España, y decidió que en Vigo se fabricaría directamente la versión Break 3 CV, que es como se denominó inicialmente y de forma exclusiva en esta piel de toro. Con el motor M28 bicilíndrico de gasolina de 602 cm³ y 23 CV de potencia costaba casi cien mil pesetas de la época, que no era moco de pavo.

 

En 1969 la potencia de su motor fue incrementada a 35 CV (con el mismo cubicaje) cambiando a su vez de nombre, pasando a conocerse como Citroën Dynam, manteniendo la exclusividad de fabricación de esta versión. Es decir, del modelo Ami francés, en España hasta entonces solo se fabricaba en versión familiar. Pero por fin, en 1970 aparecería en Francia el Ami 8, que aquí sería llamado 8 ó C8, con la particularidad, esta vez sí, que en Vigo se fabricaría tanto en versión familiar como en versión berlina, manteniendo eso sí la sempiterna motorización de 602 cm³ y sus 35 CV de potencia.

 

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Treinta años más tarde, y derivado de la plataforma del superventas ZX, Citroën comenzó en 1997 la fabricación del Xsara Break, con motores de gasolina y gasóleo, comprendiendo potencias de entre 75 y 112 CV y de 70 a 90 CV para los diésel. Al igual que su predecesor, poseía la particularidad de disponer en su eje trasero de un sistema autodireccional para mejorar la eficacia en su paso por curva, aún siendo un tracción delantera puro. Para la versión familiar o Break de esta fase 1, hubo una gran variedad de acabados y motorizaciones:  desde los inyección de 1.4, 1.6, 1.8 y 1.8 de 16 válvulas, hasta los diésel atmosféricos de 1.9 y los turbo diésel 1.9 Turbo D y 2.0 HDi, este último el preferido del gran público. No entro en la versión Picasso, porque entiendo que se trata de una concepción y una finalidad distintas a la idea inicial del Xsara, constituyendo por sí mismo, un producto aparte. El caso es que Citroën ya llevaba muchos años integrada en el grupo PSA de Peugeot, marca empresarial muy conservadora y poco dada a las sorpresas, sobre todo en los diseños, siempre calificados como anodinos y sosos, pero que a su vez se dotaba a sus vehículos de mecánicas de una gran robustez y fiabilidad, sin duda el punto fuerte de PSA. El consumidor no tuvo dudas e hizo del Xsara en cualquiera de sus versiones y de sus etapas todo un superventas. Se vendieron algo más de medio millón de vehículos en España, y 1.300.000 unidades en el resto de Europa. Más de seiscientos mil Xsaras salieron de las propias factorías españolas de Vigo y de Villaverde.

 

Aún así en 2004 el modelo Xsara sería descontinuado en el ámbito europeo en todas sus versiones, siendo precisamente la berlina y la versión familiar en su tercera fase las que perdurarían en China hasta 2006, mediante licencia a Dongfen. No obstante, aún estando solo una década en producción, la estela que dejó en competición duraría mucho más. Cabe recordar que el gran éxito de ventas también tuvo su reflejo en las pistas de tierra, tanto en el modelo de competición Kit Car (solo un eje motriz) como en el de World Rally Car.  Citroën fue campeona de constructores entre los años 2003 y 2005 en el Campeonato Mundial de Rallyes. Sébastien Loeb como campeón de Francia en 2001 y campeón mundial de pilotos entre los años 2004 y 2006, o bien Chus Puras en España en 1999, 2000 y 2002, dan fe de ello. El campeonísimo francés, además, continuaría su interminable racha de victorias con el sucesor del Xsara, el Citroën C4, pero eso es otra historia y deberá ser contada en otra ocasión.

 

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En cuanto a las miniaturas, en el caso del más veterano, se trata de la versión argentina Ami 8 Élysée, que tiene algunas pequeñas diferencias con el que hubo en España. Especialmente en la calandra, en las luces de la zaga, y en las defensas o parachoques. Aquí la calandra era negra pero el frontal estaba atravesado en su totalidad por un par de lamas cromadas, donde se alojaban los intermitentes. Los juegos de luces traseros estaban individualizados en pilotos aparte, y los pivotes de goma argentinos aquí solían sustituirse por barras supletorias en arco por encima de los parachoques. Dado que encontrar una foto concreta del Elysée argentino es tarea imposible, y además es la resulta de una mezcla de varias versiones europeas, me he permitido incluir fotos de varias versiones como el Super Break y el Ami 8 Break.

 

Pero aparte de todo éso, hay que destacar la voluntad que el grupo IXO puso en este modelo, ya de por sí, dotado de una gran personalidad, como siempre se estilaba en el centro de diseño de Citroën. Para empezar, podemos ver que el molde es muy bueno, y que la pintura ha sido aplicada en su justa medida, lo que permite apreciar puertas, capós, maleteros, pilares, etc. Tenemos además un buen surtido de cromados, sin prácticamente omisiones. Las ruedas, aunque un pelín grandes (mal endémico del fabricante chino) son muy buenas, y se sobreentiende que en los diez años de vida de este modelo, pudo tener diversas llantas en multitud de versiones, si bien, no puede precisarse si en su año de fabricación debía corresponderle ésas u otras. En todo caso no están mal tiradas y resultan verosímiles. Por otro lado, en los interiores puede verse que están bien moldeados, pero como siempre, cuando de colecciones de quiosco se trata, predomina el negro. Respecto al color de la carrocería, no creo que en los C8 españoles estuviera disponible en el catálogo, aunque igualmente queda precioso. En definitiva, si no puedes encontrar el Ami 8 o Break de Universal Hobbies, éste de IXO puede que te satisfaga lo suficiente, pues sin duda lo considero uno de los mejores números de aquella colección argentina.

 

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Centrémonos ahora en la miniatura de Norev, la cual ya viene condicionada por su precio, más elevado que las miniaturas de quiosco, y a la que en principio se le debería exigir más calidad. Y yo no sé que pensaréis al respecto, pero en esta ocasión no veo el modelo de Norev superior al de IXO. No consigo ver ese valor añadido que se le presupone al Xsara a pesar de que suele costar el triple que el ‘chino’. En este modelo en concreto, la diferencia de precio no se ha traducido en más calidad. No me malinterpretéis. Este Norev está bien detallado en el sentido de que no se han dejado casi nada: embellecedores laterales, manetas, intermitentes, tapa del depósito, apertura del portón, etc. está todo moldeado y detallado en su justa medida. Los logotipos y su rotulación están bien definidos, y los limpias y los retros son de un tamaño más que aceptable. La antena gruesa, pero suele ser habitual incluso en Norev. A cambio hay debajo un tubo de escape ahuecado. En resumidas cuentas, sin ser una miniatura extraordinaria, cumple. Pero hay algo a la vista, que no acaba de funcionar, y yo creo que es el molde. Sus medidas son correctas, pero creo que las formas del capó y de las puertas no están suficientemente redondeadas. De hecho, no sé si se trata de algún exceso de pintura o que directamente el molde no es bueno, pero esta miniatura muestra unas líneas exageradamente nervadas y rectilíneas en sus vistas frontal y lateral que el auténtico vehículo no posee. Si a ello le sumamos que la pintura en sí tampoco es de lo mejor que ha ejecutado Norev, entonces tendremos una rara sensación, una extraña impresión, de que este coche familiar en realidad no nos resulta familiar.  

 

Continuaremos con la saga familiar.