CHATARRAS DE ANTAÑO II

LA AVENTURA DE VIAJAR...

En relación al transporte de viajeros, el ejemplo local más sencillo y quizás más popular de entonces, lo tenemos en la propia Hispano-Suiza, predecesora, muy a su pesar, de lo que luego sería ENASA y su Pegaso. Ya desde sus inicios, fue un fabricante de referencia mundial, surtiendo con vehículos de gran lujo a magnates y casas reales de media Europa, compitiendo al nivel de marcas como Rolls-Royce. Durante la Gran Guerra pasó a construir motores de todo tipo para contribuir al esfuerzo bélico aliado, pero tras la destrucción de sus fábricas en Europa, y seguir sufriendo en España la constante injerencia de la Casa Real en el accionariado y en el proceso de fabricación, finalmente se decidió orientar la producción a construir camiones y autobuses para la gran multitud de líneas de transporte locales que comenzaban a extenderse por toda la geografía española.

Ello fue posible gracias al sistema de doble financiación: en cómodos plazos podía abonarse la adquisición del vehículo, y a la vez, el del establecimiento de la empresa, siempre en función de los beneficios directos que devengaba el propio negocio. Gracias a este sistema, de coste inicial muy bajo, pudieron proliferar muchas líneas, servicios y transportes. Pero tras dos guerras casi consecutivas, la Civil Española y la II Guerra Mundial, y las fábricas de la Hispano-Suiza destruidas y sin posibilidad de reconstrucción tanto a éste como al otro lado de los Pirineos, a efectos del parque automovilístico disponible, solamente quedó la opción inmediata de aprovechar las pocas unidades supervivientes.

Hispano-Suiza T-69, quizás en una foto de 1931 (y seguro que antes de 1941, nacimiento de RENFE).

Modeltrans ya se había adelantado unos cuantos años en la reproducción del T-69. Pero si bien, de todos es sabido que la fidelidad y la calidad de sus productos van parejos a su alto precio, ello contribuyó, a su vez, a limitar un tanto la difusión y reconocimiento de este histórico modelo : 

Hispano-Suiza T-69 N - Ref. 105 de Modeltrans - actualmente descatalogado.

Veamos ahora su réplica a escala, aparecida en 2017 en una conocida colección francesa de autobuses y autocares :

Hispano-Suiza T-69. Nº 61 de la colección Autobus & Autocars Du Monde, de Hachette.

Todo el pasaje con el chasis por encima de los ejes, ideal para sortear baches.

El interior, un tanto pobre y monocorde, no destaca lo suficiente, ni refleja la diferencia de clases.

Curioso y variado frontal, del que podemos destacar su número de piezas independientes.

Detalle del imperial o gallinero, sin grandes florituras, pero suficiente como para hacerse una idea.

Otra foto más del morro, ahora con vista en perspectiva. 
La cigüeña como insignia, ave migratoria por excelencia.
Muy acorde al carácter viajero de entonces.

A favor del molde, algunas de sus luces están pintadas, pero ahí están, al fin y al cabo, presentes.
Remarcar que la escalerilla desmontable y la raya en crema "descolocada" son poco más que pasables.

Cabe destacar la principal diferencia que muestran ambas miniaturas en su imperial o techo sobreelevado, para aprovechar la carga y el pasaje al máximo. En el primer modelo, cubierto, viajaba uno a resguardo del orbayu, mientras que en el otro existían probabilidades de salir volando en un mal bache o en una brusca frenada en alguno de aquellos viajes, repletos de peligros indefinidos. 

También el carrozado del cuerpo es distinto, pues el de Villa de Silleda posee estriberas a ambos lados, a lo largo de casi toda su longitud, aprovechando el chasis y dejándolo a más altura del suelo, mientras que el asturiano apenas si tiene apoyo para el chófer, quedando un vehículo más aerodinámico y redondo, y desde luego más aprovechado en espacio, pero dejando la zaga y la panza a merced de pedruscos, socavones y cuestas, restándole versatilidad en otros terrenos. 

Es necesario recordar que, incluso entre la gente sin vehículo propio, existían diferentes clases. Los de procedencia más humilde, casi siempre iban sentados arriba en el imperial, con las gallinas y otros bultos. Los que se podían permitir un lugar dentro del propio autobús, iban ubicados de mitad hacia atrás, con el constante bamboleo de la culera, en unos asientos rígidos de regular calidad; y los más o menos pudientes, con su puesto justo en medio y detrás del chófer, en cómodas butacas levemente acolchadas, y con repisas y bandejas para dejar su equipaje al alcance de la mano. 

Categoría aparte, estaba el chófer, cual capitán de navío de ultramar, con un poder casi absoluto sobre todo y sobre todos. Decidía siempre dónde, cuándo y quién. Una vez en marcha, era la máxima autoridad en el trayecto, la ley no escrita al mando en el volante. En unos tiempos en que salir de tu valle o de tu comarca era una rara aventura, causaba respeto y admiración quién sí lo hacía de manera habitual, y podía presumir de ser alguien muy viajado. 

Portador además de correo, paquetes, encargos, noticias, cotilleos, rumores y novedades, a veces constituía el único nexo de unión de una aldea con el resto del mundo. 

Interior de la zona VIP del Hispano Suiza restaurado por la empresa Autocares Cuiña SL.
Recomendable visitar su web, donde existen otros modelos antiguos de gran interés.
Y con posibilidad de alquiler para eventos.

Aunque personalmente encuentro más llamativo el asturiano, solo por razones sentimentales me decanto por el de Ixo, ya que ese mismísimo coche, de la empresa Estébanez Aja, antes recorría la línea Palencia-Cervera de Pisuerga, que mi abuelo, y también quizás mi padre, tantas veces utilizaron, para sus gestiones o lo que se terciara en la capital. Dejo un enlace al vídeo del proceso de transporte y restauración de la unidad comentada:

A continuación podemos ver otro ejemplar restaurado, que en su momento realizó la madrileña ruta de Colmenarejo-Galapagar-Torrelodones-Madrid, de la empresa de transporte de viajeros Julián de Castro:

Rally de Autobuses Clásicos Barcelona-Caldes de Montbui en su X edición, en 2019.    

Puede observarse que su carrozado es prácticamente idéntico al anterior, y que la matrícula también es de Palencia. Quizás perteneció con anterioridad a la misma línea de transportes palentina, Estébanez Aja, siendo traspasado al cabo de poco tiempo. Quién sabe...   ...es una cuestión que tengo pendiente y que aún no he podido corroborar. En todo caso, también es una preciosidad de vehículo. 

Abundando en este modelo, se hace imprescindible visitar el excelente blog del Colega de La Vega, Asivianes, donde puede uno disfrutar de más información, fotos al natural, y de curiosas y variadas opiniones de este histórico modelo en concreto, así como del Secreto de la Vida en general. Bueno, también hay otros muchos reportajes de vehículos... 

DÉJÀ VU CON EL MOFLETES

Alfa Romeo 800 y 900 (1940-1954).

En plena resaca de la II Guerra Mundial, en este país hicieron acto de aparición camiones de la serie 800-900 de Alfa Romeo, concebidos originalmente para uso militar. No olvidemos que ya en la Guerra Civil española, la Italia de Mussolini colaboró con hombres, armas y vehículos al esfuerzo bélico del bando golpista. Pero lo que no deja de ser curioso, es que justo después de acabada una guerra, y comenzada la otra, el Instituto Nacional de Industria contratase los servicios de un ex-alto cargo de esa marca, un tal Wifredo Ricart, a quién, debido a sus profundos y vastos conocimientos técnicos, se le encomendó la urgente tarea de poner en circulación cuanto antes un camión de fabricación plenamente española. El objetivo era cubrir el vacío  de material rodante existente tras la Guerra Civil (1936-1939), por lo que Ricart, aprovechando la coyuntura bélica italiana, trajo consigo a varios ingenieros italianos. A ésto, en mi pueblo, como mínimo se le llamaría espionaje industrial. En los libros de historia aparece como genialidad e inspiración por las cabinas avanzadas.

Conocida de sobras esta manoseada cuestión, dejemos de lado la patrimonialidad del vehículo, pues el camión español, todavía en estudio bajo la base del denominado Hispano T-66 (entonces Enasa no tenía los estándares mínimos ni tan siquiera para denominar sus propios vehículos, utilizando todavía los de la Hispano-Suiza), el camión, decía, no dejó de ser una copia más o menos afortunada del italiano, el cual era de cabina algo más alta y estrecha a causa de montar unos enormes motores que ocupaban todo el vano inferior dedicado al impulsor. Enasa tuvo que buscar otras soluciones y tratar de embutir los más de cinco litros de cubicaje de su nuevo motor de gasolina, más potente que el italiano (que apenas sobrepasaba los 60 km/h), pero penalizando en unos casi aterradores 50 litros a los cien quilómetros. Se le llamó, sin mucha convicción, algo así como Enasa Hispano 66-G, y a fe que casi logran hacer coincidir el consumo de combustible con su nomenclátor.

Derivado de los Alfa 800/900, FNM fabricó el D-9500. Es el nº 92 de Camiones de Antaño, de la extinta Altaya.

La disposición de los telerines y de las cartolas era la ideal para grandes sacos y balas de algodón u otro material textil.

La cabina no era abatible, pero el motor se deslizaba hacia afuera sobre unos rieles como si fuera un cajón extraíble.

Quizás el piso de madera debería haber sido pintado en otro color, más propio de ese material.

Con un poquito menos de pintura, resaltarían los pliegues y ángulos de la caja. 

La cabina del modelo brasileño, más cuadrada y ancha que su original italiano, para poder incluir una litera.

En esta ocasión deberemos recurrir a la miniatura de una marca proveniente del otro lado del Atlántico, aunque apareciera en una colección netamente española: me refiero al FNM D-9500 Brasinca, de la Colección Camiones de Antaño, con que tantos aciertos y tantos errores nos obsequió Altaya unos años atrás. La brasileña Fabrica Nacional de Motores comenzó a producirlo en 1951 bajo licencia directa de Alfa Romeo, y estaba carrozado por Brasinca. Ésta última, al igual que su copia española, modificó las cotas de la cabina, para lograr hacerla más ancha y espaciosa por dentro, y de paso, dar la opción a incluir una futura litera que, a buen seguro, en un país con enormes distancias como es el carioca, sería de implantación casi forzosa. 

Como puede apreciarse, permanece el aire de famiglia, con ciertas modificaciones, pero manteniendo los usos y costumbres principales: cabina avanzada con motor extraíble, faros integrados a media altura en los mofletes, parabrisas partido, puertas suicidas, y estribos por delante del paso de rueda para acceder como si de salto de altura se tratara: maniobra Fosbury de espaldas y rodillo ventral. Al revés que italianos y españoles, los brasileños optaron por situar el puesto de conducción a la izquierda, a la manera tradicional. 

Logotipo inicial de F.N.M.
No esconde para nada su origen.

Aunque foráneo, es agradable contar con este primo lejano de nuestro Mofletes y heredero directo de los Alfa, y más aún con esta apariencia, muy adecuada y real en su tamaño, y que se sale de la habitual configuración de aquella colección de Camiones de Antaño, en la que las cajas y las distancias entre ejes eran siempre las mismas para la mayoría de modelos, falseando un tanto y depreciando el realismo que se les supone a unas piezas de colección. En este caso, al ser un préstamo directo de la colección brasileña, el modelo se dejó, con buen criterio, tal cual fue. Salvo el interior de la cabina, con escaso detalle, y la bocina, en el moflete izquierdo, que no está muy lograda, el resto está a un nivel decente, destacando la caja, que como digo, resulta muy real con sus breves cartolas y sus telerines.

De todas formas, si te apetece encontrar más información acerca de esta colección, siempre puedes acudir al excelente blog de Conry43, donde se da buena cuenta de todos y cada uno de los números que compusieron aquella extensa colección, que tan buenos ratos (y también alguno malo) nos hizo pasar.

SUBASTAS Y ADJUDICACIONES

GMC CCKW-353 sin cabina rígida, y configuración de grúa y cabestrante.

La invasión-reconquista de Europa por parte de los americanos y de sus aliados con motivo de la II Guerra Mundial, propició que tras la rendición alemana, existiera un enorme inventario de material bélico en suelo europeo que los estadounidenses no tenían intención alguna de llevarse de nuevo para su casa, por resultar demasiado caro y costoso y haber cumplido ya su cometido. Así que, prácticos como solo ellos saben serlo, no dudaron en vender estos excedentes a bajo coste a los gobiernos implicados directa o indirectamente  en la contienda. El gobierno español y el americano, con vistas a necesitarse mutuamente más adelante (como así fue), convinieron en la entrega de varios lotes compuestos de algunos Jeeps, tanques, cañones, y varios camiones de asalto y transporte de tropas, entre otras fruslerías, y que en su mayoría fueron destinados al propio Ejército de Tierra. Ello no fue obstáculo para poder optar a las subastas de material defectuoso o fuera de servicio, una vez desechado por el ejército, que dejaba que fuera tanteado y adquirido por particulares. 

Existió, pues, la posibilidad de acceder a un peculiar camión como lo fue este Jimmy (deformación en inglés de las siglas de General Motors), dotado de una inusual potencia para la época, por encima de los cien caballos. Además, debido a su configuración de 6x6 con tracción total, o parcial en los ejes traseros a voluntad del chófer, llegaría a destinarse preferentemente a obras públicas, grúas o transportes madereros. Aquí se le conoció como ciempiés, precisamente por el número de ejes, inusual por estos pagos, y por su carácter montaraz y algo trepador.

Bomberos de Lérida hacia 1944.

Estos CCKW, además del transporte de tropas, fueron utilizados como grúa para remolcar en el transcurso de las batallas, a aquellos vehículos averiados o bombardeados, incluso en ocasiones algún tanque ligero. En el caso de la foto anterior, este GM "descapotable", ha sido bien reaprovechado como vehículo antiincendios. Mantiene el habitual cabestrante con que venían equipados estos camiones, así como toda la plataforma proveniente de lo que un día fue la grúa original. Pero se le acoplaron unos ridículos estabilizadores a ambos lados, reducidos a la mínima expresión, suponemos que para no tener que modificar el chasis a la hora de instalar los habituales tentemozos envigados. Una vez extendida la escalera, y desplazada lateralmente, no creo que estos bravos héroes llamados bomberos las tuvieran todas consigo allá arriba, cara a cara con las llamas o rescatando personas en peligro. 

Camión maderero en Fresneda de la Sierra - Burgos - probablemente a finales de los años 40.

Aquí arriba tenemos un Jimmy de cabina rígida, debidamente motorizado con un ¿Henschel?. Mientras tanto, los paisanos, se aplican en la ardua tarea de cargar troncos sin ayuda mecánica alguna. La plataforma y el telero, en este caso van dotados de balangueros, pulseras y contrabarandillas, para poder ensogar y fijar la carga, y que ésta no pingue, no sea que el camión abocique en un costarrón.  

Obras de desescombro en Barcelona, función mayoritaria que asumiría este vehículo tras la guerra.
Foto extraída del sitio Històries del Transport de Catalunya www.historiatransporcat.blogspot.com

Pero su uso más común quizás fuera el de movimiento de tierras y escombros, ya fuera en ciudades o en obras públicas de gran magnitud, como empezó a ser costumbre en un país en reconstrucción. En este caso la motorización debió correr a cargo de Barreiros, según se deduce de ese ocho partido que luce en la calandra. A pesar de que el fuerte de este camión era la tracción total, y que los neumáticos parecen recién salidos de fábrica, a veces había que alfombrar el suelo con láminas de madera o planchas de algún metal, para evitar derrapes y pérdida de adherencia. 

Aunque la fama se la llevó el Jeep (tanques aparte), el vehículo más decisivo de la II GM fue sin duda el Jimmy.
Este apodo se extendería a todo camión ligero de transporte de tropa, independientemente del fabricante.

Con algo más de cien caballos de potencia, a veces se atrevió a remolcar algún que otro tanque.

Cabina minimalista con lo justo para no mojarse el casco. Sin tan siquiera una portezuela de acceso. 
Eso sí, palas y planchas siempre a mano, que no falten en caso de caer en un atolladero.

Nº 2 de la colección francesa de la editorial Atlas, Vehicules et Blindés de la 2nd Guerre Mondiale.
De bastante más variedad y calidad que la que hay actualmente en curso en España.

GMC CCKW-353 del Ejército español presente y a punto para inspección, reciclado del de los USA. 

En su mayoría, probablemente fueron adquiridos en Inglaterra, junto con diverso material agrícola.
Para más datos, ver entrada de Motor Ibérica - Ford - Massey Ferguson. 

Era el nº 64 de la colección de Altaya, Camiones de Antaño.

Vista trasera donde se aprecian los topes a ambos lados del enganche de remolque o aljibe.
Evitan que la lanza de éste último se retuerza y "haga la tijera".
A su vez, hacen la función de estribos para acceso de la tropa.

El cabestrante inicialmente servía para extraer los vehículos averiados o bombardeados.
Como si de un coche-escoba se tratase, iba retirando todo aquello que fuera aprovechable.
También resultaba ser una "muleta" muy útil en caso de quedar atascado él mismo.

Durante la II GM llegaron a producirse algo más de 560.000 unidades.
Aproximadamente unos mil ejemplares pudieron verse en España.

En realidad hubo dos tipos principales de este pequeño camión: el largo de 164 pulgadas, y el corto de 145 (CCKW-352), así como dos cabinas disponibles: la tradicional cerrada de uso civil, y la militar, abierta, pero con cubierta de lona desmontable. Para hacerse una idea comparativa de su tamaño, recordemos que un Land Rover de los largos tiene 109 pulgadas. Las miniaturas mostradas corresponderían al de más longitud.

El principal beneficiario de estas adquisiciones, el Ejército, los tuvo en uso, como mínimo hasta 1968, según es de ver en sus propios registros y traslados de unidades, tal y como constan en los boletines oficiales de la época. Teniendo en cuenta que su fabricación finalizó en 1945, eso significa más de veinte años de servicio, sin contar la propia contienda mundial, lo que da una idea de su robustez y fiabilidad. O también de la tradicional falta de medios del ejército español, que todo puede ser.

Un DUKW-353 o anfibio, cuyo símil con un pato es totalmente intencionado.
Fue otro vehículo vital para la reconquista de Europa por los americanos.
A su lado, un todoterreno Ford, también con vocación marinera.

El Ejército, a su vez, le otorgó los más diversos usos: el más habitual, con caja de carga, algún que otro volquete, también lanzacohetes, y por supuesto como aljibe, cuba o cisterna, ya fuese para agua o combustible. A modo de curiosidad, comentar que de este camión también existió una versión anfibia, denominada DUKW-353, vital también en aquella Guerra, y de la que también alguna unidad pudo verse años más tarde en nuestra Infantería de Marina.

La fama de este vehículo (tanto la buena como la mala) también alcanzó a la otra orilla del Atlántico, por lo que no puedo dejar de recomendar el excelente blog del compañero Gaucho si es que uno quiere ilustrarse acerca de este trasto. También se pueden encontrar algunos consejos para conducirse por la vida, trucos para agradar a los suegros, cómo ahorrar para tu jubilación, averiguar qué piensan las mujeres...   ...y bueno, también se habla de otros muchos modelos, abundando los del tipo deportivo y de carreras.         

Fin de la segunda parte.

CHATARRAS DE ANTAÑO I

Plaza de España - Saldaña (Palencia) - c.1930

EL VIAJE A NINGUNA PARTE

Como en la película del mismo título, en esta ocasión propongo un viaje, pero en el tiempo, sin movernos del sitio. Se trata, ni más ni menos, de rememorar esa época del transporte de mercancías y de viajeros, antes de la generalización del uso de los grandes camiones nacionales en España. Me refiero a aquellos años previos a la Guerra Civil, y especialmente a los duros lustros de autarquía, estraperlo y aislamiento que sobrevinieron después. Sucedió antes de que los Pegasos, Barreiros, Ebros, DKWs y otras marcas también hoy desaparecidas, se enseñoreasen de las carreteras y de las rutas urbanas de reparto. Hablo de una época anterior, justo antes de que estas marcas relegaran al olvido a otras ya existentes, y que en su momento, hace más de siete décadas, ya se consideraban poco menos que chatarra. Aunque eso no arredró a aquellas gentes, quienes con piezas de deshecho, alguna que otra remotorización, y con la ayuda de un carrocero apañado - a veces un simple herrero - consiguieron alargar la vida útil de aquellas renqueantes tartanas, hasta lo indecible.

No está de más echar la vista al pasado de vez en cuando, para darse cuenta de las dificultades y penurias que antiguamente suponía desplazarse, no ya por esta piel de toro, sino incluso por tu propia provincia. Hoy lloriqueamos porque la mensajería tarda uno o dos días más de lo provisto en entregarnos nuestro ansiado paquete, y precisamente por eso es bueno recordar las fatigas que antaño pasaban transportistas y viajeros. Con qué esfuerzo y trabajo había que sortear contratiempos, averías, climas y pésimas comunicaciones para proveer a las personas de lo más básico y esencial. 

La idea principal de esta entrada es poder apreciarlo a escala, que de eso va este blog, al fin y al cabo. Que conste que se ha hecho lo que buenamente se ha podido. Algunos de los modelos mostrados distan mucho de ser fidedignos: se trata de versiones que no se corresponden exactamente con las que aparecen en las fotos que las documentan. Hay que tener en cuenta que la producción de miniaturas sobre esta temática en concreto es muy exigua. Reproducciones de Bugattis, Mercedes, Delahayes, Alfas, Daimlers y de todos esos cochazos de ricos, las hay a montones y de todas las épocas, y nunca faltarán clientes dispuestos a pagarlas. Pero de un camión Hispano de 1931, de ésas ya no hay tantas, por no decir ninguna, y tampoco resultaría fácil hacerse con ellas. ¿Quién querría entonces (o ahora) una imitación a escala de una cochambrosa camioneta que apenas era capaz de subir los repechones de montaña? 

Para poder conocer más de este tema siempre nos quedará la posibilidad de visitar exposiciones o acudir a concentraciones de clásicos. Lamentablemente, en España no hay grandes museos en el sentido estricto de la palabra, que puedan aglutinar toda esa herencia y toda esa historia. Aunque sí existen repartidos por nuestra geografía diversas colecciones privadas, a veces en los lugares más insospechados, y en los que por unas pocas monedas, puedes regalarte la vista con supervivientes de varias guerras, ejemplares a menudo únicos, o aprender cosas que nunca hubieras imaginado acerca de la historia y de la función de ciertos vehículos.  

Antigua N-I - Desfiladero de Pancorbo (Burgos) - c.1955

En el caso de esta entrada, tal es la dificultad añadida por la escasez de modelos, que algunos ni tan siquiera pertenecen a colecciones españolas, sino que ha habido que proveerse a través de saldos, excedentes y sobrantes de colecciones foráneas. Por tanto, cambiarán muchos detalles, quizás algo más de lo deseable, pero se comentará a su debido momento. La escasez de oferta es tal, que algunas reproducciones se parecen más a un juguete que a un modelo de colección propiamente dicho. Así que la lista no puede ser  muy extensa ni muy exhaustiva. Tampoco pretendía serlo, pero me conformo con que sirva para hacerse una idea de lo que quiero transmitir, y sobre todo, que resulte mínimamente variada y entretenida. No siempre tuvimos Ebros, Avias, Pegasos o Barreiros. Éstos aún tardarían en aparecer unos cuantos años. Mucho antes hubo que conformarse con lo que quedó vivo de  la primera mitad del siglo XX, plagada de conflictos bélicos. 

Para documentar y contrastar los modelos, he recurrido literalmente a la filmoteca, por lo que en la mayoría de comparativas se han incluido fotogramas de alguna película o documental donde aparece el vehículo en cuestión. En el caso de alguna fotografía de algún particular, se hará constar expresamente el sitio de donde fue obtenido. Lamento la calidad de la mayoría de la documentación gráfica, pero a mi modo de ver, es la prueba más fehaciente y palpable de que aquellos modelos sí circularon por España, por extraños y exóticos que pudieran parecer. Es el inconfundible rastro de aceite que dejó el tipo de parque automovilístico que circuló en su día: algo parecido a un desguace en movimiento.

Es verdad que hubo transportistas y empresarios que supieron nadar en la resaca de la guerra, y consiguieron hacerse con restos y piezas de segunda mano que todavía estaban totalmente operativos. De la Guerra Civil Española y de la II Guerra Mundial se aprovecharon y transformaron infinidad de camiones, autobuses, grúas y coches, a quiénes se prolongó la vida útil unos cuantos años más, demorando su sentencia por achatarramiento.

Publicidad aparecida en 1950. Obsérvese la dirección postal. 

También  hubo afortunados o gente de posibles que se hicieron con modelos novedosos y recién fabricados. La importación, si no era nacionalizada o no cumplía la correspondiente cuota nacional, estaba prohibida, pero aún así se distrajeron partidas de material de algunas marcas en ciertos puertos marítimos. En el caso de los agricultores y transportistas, el régimen directamente hizo la vista gorda. Y es que de puertas hacia afuera se presumía de autarquía, pero en realidad, y bajo mano, se mantenían acuerdos comerciales con varios países, algunos del bloque comunista, y casi siempre a cambio de material agrícola e industrial. Tecnología, en definitiva. 

Estación de autobuses - Calatayud (Zaragoza) - c.1950 - del Blog Momentos del Pasado

El recuerdo del paso del tiempo, a veces, puede convertirse en una trampa cruel. De tanto mirar atrás, puede uno ahogarse en el pozo de la nostalgia, y olvidar que debemos avanzar hacia al futuro. Pero a su vez, dejar que la rabiosa actualidad te deslumbre y te arrastre hacia su vorágine de inmediatez y velocidad, para querer conseguirlo todo con un click de ratón, en pos de la última moda y del último grito, también puede hacer que las cosas pierdan su valor; y peor aún, su sentido y su forma de ser. Hay que volver a encontrar ese equilibrio entre lo necesario y lo urgente. Entre lo actual y lo inmediato.

¿Quién sabe? Con la coyuntura actual, quizás de ahora en adelante tengamos que echar marcha atrás en muchas de nuestras costumbres. Y además, de verdad. Por ejemplo, vamos a vernos obligados a plantear el transporte actual de mercancías y de personas de otra forma distinta, de tal manera, que volveremos a ser capaces de rescatar y apreciar una rara virtud que el ser humano perdió hace mucho tiempo: la paciencia.

Tal vez haga falta algo más barco y más tren para los grandes volúmenes de mercancías y de viajeros, y sobre todo, más distribución local para el pequeño transportista. Tal vez no sean necesarios tantos camiones de gran tonelaje y de larga distancia. Tal vez sea urgente una revisión de las tasas y de los impuestos que los gobiernos imponen a estos sectores, con el fin de recuperar aquellos antiguos índices. El actual modelo de logística, si no se trata de grandes flotas con sectores de distribución ya asegurados, cada año que pasa se demuestra que no tiene sentido. El autónomo, ese lobo solitario, ahora mismo camina hacia su extinción. Ya hace tiempo que el porcentaje de chóferes que se ganan la vida por su cuenta, y los que lo hacen para las grandes empresas revirtió a favor de éstos últimos.

Y en cuanto a los viajeros, una cosa es segura, mejor olvidarse de los cruceros y de los vuelos transoceánicos, salvo que tengas tu propio jet o tu propio yate. ¿Volveremos al turismo nacional y de interior? ¿Se pondrán de moda otra vez los picnics y barbacoas? Ya hace tiempo que existe un fuerte repunte en la venta de autocaravanas y en la camperización de furgonetas. Y este pasado verano se ha visto falta de ambiente en las playas, pero a cambio, muchas ciudades de provincias y de pueblos de interior han batido récords de ocupación en bastantes casos y en fechas poco habituales.   

De ahí que, con la remembranza de aquellas máquinas y aquellos hombres y mujeres, pretendo rescatar sus lecciones pasadas, y en cómo podemos aplicar sus valiosas enseñanzas al modelo de sociedad que nos va a quedar tras el visible colapso del modelo ultracapitalista que nos ha tocado sufrir. Los verdaderos dirigentes conservadores (multinacionales) y los que les sostienen el orinal (gobiernos) hace ya tiempo que consiguieron rebajarnos de clase media trabajadora, a clase superviviente a base de sucesivas crisis. El estado del bienestar desapareció, mejor dicho, nos lo han robado, y solo nos han dejado las migajas. Tenemos que sobrevivir a esta caterva de inconscientes que nos malgobiernan, y a los que hemos permitido tomar las riendas de nuestro sustento y de nuestro destino, como si de un nuevo feudalismo se tratara. No votar, consumir con moderación, sacar nuestros ahorros de sus bancos, apagar el televisor y usar las redes sociales al mínimo, se me antojan las medidas más inmediatas y quizás demasiado pueriles e idealistas, pero a buen seguro que captarían el mensaje...     ...pero vayamos a lo nuestro.

CASAS, CAMINOS Y CARRETERAS

Caseta de peones en  la antigua N-II - Cerca de Calatorao (Zaragoza) - c.1945 - del Blog En la Carretera - Route 1963.

Comencemos por el principio, o lo que es igual: aquellas carreteras, y sobre todo, aquellos caminos, porque de las primeras no es que hubiera precisamente abundancia.

Para ello hay que volver la mirada nada menos que a 1759, cuando por Real Orden se creó la figura de los peones camineros. Cada uno de ellos se ocupaba de su legua - unos 5,5 kms - para lo cual debían dedicarse en exclusiva a su óptimo mantenimiento, desde la salida hasta la puesta de sol, igualando roderas, rellenando baches, apartando pedruscos, cavando zanjas y cunetas, arreglando desagües, alcantarillas, entradas y salidas, y todo ello sin importar el clima, ya fuera con un sol de justicia, o cayendo chuzos de punta. Les fue adjudicada, además, la función de vigilancia, pues debían dar parte al alguacil o a las justicias que hubiere, de cualquier irregularidad o transeúnte sospechoso que encontraran. Incluso durante unos cuantos años se les permitió ir armados, hasta 1873, cuando por dejación de sus verdaderas funciones, que eran las del mantenimiento de las vías públicas, se les prohibió expresamente portar armas.

A cambio de todas esas obligaciones, se les proporcionaba por derecho un sueldo fijo, y una casa-habitación edificada ex-profeso para ellos, o bien se les daba preferencia de inquilinato en las viviendas de la población más cercana, o simplemente se les permitía la ocupación (sí, la ocupación, tal como suena) de cualquier hacienda deshabitada que estuviera situada en su legua. Podían además, alojarse con su familia, y se les exoneraba de la mayoría de impuestos y tasas. Y muy importante: estaban dispensados de ser llamados a filas, ya fuera por causa del servicio militar, o por movilización en caso de guerra. 

Por lo tanto, durante prácticamente doscientos años, las carreteras y los caminos de este bendito país, fueron los mismos que los proyectados durante la época de las Pelucas Blancas: unas infraestructuras anquilosadas y estancadas en la época del absolutismo y que permanecieron  en un estado no muy diferente al de sus inicios. De hecho, hoy en día, aún puede verse de vez en cuando casitas de peón por casi cualquier parte de la geografía española, al lado de carreteras cuyo trazado sigue siendo básicamente el mismo de entonces. Unas veces aparecen semiderruidas, pero otras han sido reconvertidas a verdaderas viviendas totalmente legales y en uso.  

Puerto de Pajares - Límite entre Asturias y León - 1953 - Foto tomada de www.encamion.com

Por su parte, la mayoría de puertos de montaña consistían, hasta bien entrados los años sesenta, en pistas de tierra apisonada, que las inclemencias del tiempo destripaban en unos pocos inviernos. Ni que decir tiene, que no siempre eran practicables durante todo el año, y que la incomunicación entre diferentes regiones colindantes era la norma habitual. Hoy en día no importa que caiga una gran nevada, porque inconscientes nunca faltarán para salir sí o sí con su todoterreno el fin de semana, para su escapadita rural. ¿Qué importa? Ya les rescatarán los de Protección Civil, y el seguro se hará cargo de los eventuales daños. Pero entonces, en aquellos tiempos  heroicos, uno podía dejarse el pellejo en el intento. Por eso no es nada raro que en cada coronación de un puerto o de una cima hubiera una cruz: para recordar a los valientes chóferes que si querían seguir su camino, debían encomendarse a fuerzas que no son de este mundo.

CABALLOS, MULAS Y BURROS

Tampoco viene mal recordar el uso habitual y continuo de la tracción de sangre o animal en el transporte de mercancías. Prácticamente todas las tareas de traslado, carga y descarga se hacían con cuadrúpedos, y otras muchas también, con bípedos, a base de mucho brazo y mucha espalda. Cierto es que los grandes volúmenes se trasegaban con el ferrocarril y el buque mercante, pero a la hora de trasladar toda esa mercancía a otras redes de distribución más modestas, y a su vez, a los minoristas y a sus destinatarios, no había más remedio que  recurrir al puro músculo, ya fuera animal o humano. 

Madrid - Servicio de postas mixto de correo y viajeros - Finales del s.XIX

Y qué decir del transporte de viajeros, de las casas de postas y de aquellas posadas, dignas de los argumentos de las novelas románticas. Tartanas, carretas, coches de caballos, landós, diligencias, carruajes, etc...  ...todos ellos polvorientos artilugios solo aptos para gente dura de verdad, sin problemas de articulaciones o de huesos. Y eso por no hablar del sempiterno carro agrícola arrastrado por un famélico jamelgo, imagen típica y tópica que sería la seña de identidad de este país de perenne posguerra durante buena parte del siglo XX, ya vivieses en el campo o en la ciudad. 

- - - - -

Fue en estas condiciones que llegaron a España los vehículos propulsados a motor, y los que durante más de tres décadas tuvieron que adaptarse y coexistir con todo lo visto anteriormente: toda una mezcla de normas, leyes, usos, costumbres y tecnologías pertenecientes a siglos anteriores, las cuales tardarían otras tantas décadas en ser sustituidas totalmente por las nuevas reglamentaciones, logrando cierta uniformidad y consenso, y sobre todo, que se pudiera alcanzar la suficiente eficacia energética para, por fin, sustituir de una vez por todas aquel antiguo mundo que había permanecido más o menos invariable durante siglos, por otro en el que las personas y los productos estuvieran más cerca unos de otros gracias a la motorización.

Fin de la primera parte.

 

NIEWIADÓW N126a DE IST - AVENTURAS, VENTURAS Y DESVENTURAS DE UN CARAVANISTA A RABO.

El título, parafraseando a Miguel Delibes, intenta mostrar las similitudes que entonces existían entre un cazador que iba “a rabo”, es
decir, a pie, totalmente en solitario y sin perro, solo con lo imprescindible (escopeta y zurrón); y los caravanistas de antes, quiénes se
aventuraban en unas condiciones más bien espartanas, tanto en equipamiento, como en perspectivas de ocio. Pura improvisación: y
es que en verdad, desde hace mucho más de medio siglo atrás, esta actividad entonces podía llegar a constituir toda una aventura.

Y es que el otro día, hurgando en el baúl de los recuerdos me topé con un modelo que ni recordaba que tenía: esta pequeña roulotte. O caravana, como en ciertas ocasiones también son llamadas por aquí. Me sorprendió su elevado peso aún siendo de escaso tamaño, y su simple pero efectiva ejecución, sin complicaciones de ningún tipo. ¡Con qué poquito se divertía antes la gente! ¡Y qué tremendas evoluciones han sufrido este tipo de remolques a lo largo de los años!

Muchos años atrás, en los que disfrutar de un picnic o merienda campestre, ya constituía toda una pequeña aventura de ida y vuelta en un mismo día, pronto se dio el paso siguiente, el de aprovechar el fin de semana y hacer noche. ¿Porqué no adecuar el vehículo adaptándole un camastro o una tienda de acampada? ¿Porqué no aprovechar el techo? ¿Porqué no ampliar el habitáculo? ¿Porqué no acoplar un...?  Y a partir de ahí, la imaginación se disparó, y todo fueron soluciones de ingeniería, estética y ergonomía. 

No deja de ser curioso cómo hemos pasado de un cubículo sobre dos ruedas, con el espacio justo para que una pareja pueda dormir, a los transatlánticos que hoy en día circulan, de más de doce metros de largo, y unos servicios y comodidades que nada tienen que envidiar a los de una casa de obra vista. Por supuesto, los americanos en este terreno siempre nos llevan varios años-luz de ventaja (como en tantos otros aspectos de la automoción), y cuando en Europa el camping apenas consistía en enganchar a la “bola” algo parecido a la Niewiadów, o hacerse instalar una litera en el techo, ellos ya hacía años que circulaban con auténticos “trenes” de resplandeciente aluminio.

Airstream Excella 280 Turbo (1981)

Por no hablar de las motor-home, auténticas chifladuras sobre ruedas para quien se las pueda permitir. Afortunadamente, en las siguientes décadas, los europeos recuperarán mucho terreno en este campo, y ya hace algún tiempo que existe la moda de la camperización de furgonetas, o mejor aún, la creación directa de autocaravanas sobre plataformas de vehículos de serie ya existentes. Estos fabricantes, mitad artistas, mitad ingenieros, siempre están pujando entre sí por ofrecernos una mayor ergonomía y funcionalidad posible, dentro de las más bellas líneas. Quieren vendernos un producto de lo más atractivo, y a la vez hacernos la vida y las vacaciones más placenteras, lo que no está muy acorde con el espíritu inicial de tomarse el ocio como una pequeña aventura. 

Hymermobil 650 (1985)

Éste es un mundo muy extenso y variado, y no es cosa de enumerar todas y cada una de las variedades y tipos existentes. Constituye todo un estilo de vida aparte, y ya hay innumerables foros en internet sobre este tema, más que suficientes como para formarse una opinión. Yo tengo la mía, y una cosa es segura: este asunto nunca ha sido barato, sea cual sea el nivel de lujo y equipamiento. A lo largo de los años, la escalada en tamaño, comodidad y servicios ha ido pareja a los emolumentos que se pueden llegar a pedir por estas bellezas, incluso a la hora de alquilarlas. Y es que gozar de libertad e independencia tiene, por supuesto, un altísimo precio.

Fotograma de la película "Los padres de él" (Meet the Fockers, 2004) en el que Dustin Hoffman muestra su disconformidad a De Niro en
asuntos maritales, lanzándose a las ruedas de una Fleetwood Pace Arrow.

Volviendo a la miniatura, con ella aún en la mano, al momento surgió una pregunta: ¿y dónde engancho yo ésto? Caí en la cuenta de que no debo tener muchas miniaturas donde hacerlo, y me puse a hacer un repaso fotográfico de mi colección (para ahorrarme la molestia de mover cajas y más cajas de miniaturas). Si exceptuamos los tractores agrícolas, que no vienen al caso, apenas hay donde elegir, por lo que la lista pronto se redujo considerablemente:

Avia 2500 (1973) + Niewiadów N126a (1973-1986)

Aunque nunca se dió el caso, no pude evitar la tentación de pensar en los miembros del equipo Repsol, que no siempre tendrían porqué dormir en una pensión de mala muerte, siguiendo el rastro de gasolina de este circo de las motos, ciudad tras ciudad. A su paso por Brno -antigua Checoslovaquia- seguro que encontraron en las cercanías del circuito alguna jugosa oferta de una N126 ya usada por turistas  de ese país. De esta manera, estarían más rápidamente aposentados y podrían seguir aún más de cerca a los pilotos patrocinados y a sus “burras”. Si la moto tenía su propia casa móvil ¿porqué no iban a tenerla ellos, que promovían el espectáculo como los que más?

Además, de esta forma ya tenemos la excusa perfecta para mostrar el nuevo molde chino de Avia, de los que no se montan en kit, y que a buen seguro nos volveremos a topar con él en algún próximo número, ya sea en ésta, u otra colección.

Mercedes-Benz G-500 (1992) + Niewiadów N126a (1973-1986)

A todo un Mercedes no se le suele enganchar una roulotte de este tipo, pero a veces basta darse una vuelta por zonas de acampada, y uno podrá ver casi cualquier cosa. En este caso la lanza queda un tanto corta, y la rueda jockey cuelga sin estar plegada. Está claro que esta caravana fue diseñada para vehículos de menor envergadura. 

De todas formas, en lo más crudo del invierno y con la veda del jabalí a la vista, a punto de llegar el frío extremo, algún que otro cazador no duda en llevar una pequeña caravana de éstas de quinta mano, como si fuera una caseta de obra, para pasar las horas muertas de espera, antes de apostarse definitivamente y pegar sus cuatro tiros, sorteados y pagados a precio de oro.

Chevrolet C-14 (1964) + Niewiadów N126a (1973-1986)

Esta foto sí que reproduciría una situación bastante improbable. Resulta harto difícil que un ranchero americano de los setenta que se dedicara a desbravar reses o a conducir manadas de caballos, tenga en propiedad un producto tan típicamente europeo. Las caravanas al otro lado del charco solían ser mucho más grandes, alargadas y aerodinámicas, como enormes supositorios con ruedas, ya fuera en blanco marfil, negro negrísimo  o con espectaculares aluminios plateados.

- - - - -

UN POCO DE HISTORIA

El origen de la empresa se pierde en los años del período de entreguerras, cuando inicialmente fabricaba explosivos y fertilizantes, por lo que estando ubicada en la ciudad polaca de su mismo nombre, Niewiadów, nada más estallar la guerra, fue bombardeada y ocupada por las tropas alemanas, y sus obreros deportados y recluidos en Austria. Tras la guerra, se reformaron en parte algunas de sus instalaciones, y se pudo repatriar a los pocos ingenieros y obreros que habían sobrevivido a los campos de trabajo, por lo que gracias a sus antiguos conocimientos de química y a su previa experiencia laboral, comenzaron la fabricación de kayaks, pequeños veleros, y remolques-tienda, utilizando un material descubierto justo antes del comienzo de la guerra, y que acababa de llegar al mundo del transporte: la fibra de vidrio.

Esta situación, siempre con unas líneas de producción claramente orientadas al ocio y a los pequeños electrodomésticos, se mantuvo hasta 1972, cuando se atrevieron a estrenar el prototipo de una pequeña caravana denominada Romi-23. Era tan solo un proyecto, una probatura, pero se vendieron todas y cada una de las pocas centenares de unidades que se habían fabricado, y eso envalentonó a la empresa para proseguir por aquella recién descubierta vía.

Así que en 1973, salió definitivamente al mercado el modelo (que no la versión) aquí mostrado, la caravana Niewiadów N126. Como su misma numeración indica, fue pensada inicialmente para poder ser acoplada al maluch (bebé), que no era otro que el popularísimo Polski 126p, de licencia Fiat, un pequeño coche de muy escasa potencia, pero que debido a la extraordinaria ligereza de la caravana y a sus reducidas dimensiones, no tendría problemas en arrastrarla allá donde sus dueños quisieran. La primera versión no tenía ni siquiera instalación eléctrica de ningún tipo: era una caja con dos ruedas, un pequeño fregadero, otro espacio reservado para la bombona y un freno de mano, para poder estacionarla en parado. En unos pocos meses aparecerían las diferentes versiones, más o menos equipadas, en las que ya se incluiría el baúl externo delantero para las bombonas de gas, el freno de inercia, instalación eléctrica adecuada, y ventanas con apertura. Es la mostrada al inicio de esta entrada.

Pero no hay que dejarse engañar por esta pequeñaja de poco más de 300 quilos. Solamente entre 1973 y 1978 se llegaron a entregar más de 15.000 unidades. Tuvo mucho éxito, y no tan solo en los países del Este, sino también en buena parte de Europa. Aún más, las versiones posteriores, más modernas, todavía siguen vendiéndose hoy en día en el mercado de ocasión, y dependiendo del país, se la conoce como Bambina en Italia, Sawa y La Bohème en Francia, Vega en Dinamarca, Poletta en Noruega, Poksi en Finlandia, y así un largo etcétera.

Este modelo estuvo en fabricación durante más de dos décadas, con sus lógicas mejoras y alguna levísima ampliación de sus cotas y de sus servicios, pero básicamente siempre mantuvo el concepto inicial, es decir, una pequeña estructura muy sencilla, aislada lo justo del ruido y de la lluvia, y para servir a unas funciones mínimas: dormir, descansar, hacer de despensa, y poco más. Como si de una tienda de campaña rígida con ruedas se tratara. El número de ocupantes variaba en función de su equipamiento: dos adultos y dos niños al completo, tres adultos con equipo semi-completo, y cuatro adultos si se prescindía de la mayoría de servicios.

En sus buenos tiempos, la fábrica llegó a tener hasta 2.500 empleados, y su éxito duró tanto como la capacidad de los usuarios europeos de tener ganas de pequeñas aventuras durante unos pocos días, al precio más económico posible. Con la paulatina evolución del sector, y especialmente la llegada de los años ochenta, aparecieron productos cada vez más sofisticados y equipados, y que ofrecían auténticas mini-viviendas, fuera en autocaravana o en remolque. Véase una idea de su evolución:

Austin Mini Wildgoose Camper (1963)

Volkswagen T1 Kombi Westfalia (1966)

Land Rover III Dormobile (1971)

Barkas B-1000 Caravan (1973)

Citroën Tipo H Currus (1973)

Ford Transit CI Autohome (1975)

Airstream Argosy 24 (1975)

Citröen C-25 Pilote (1984) 

Mitsubishi L300 Hymercamp II (1984)

Peugeot J5 Challenger 340 (1985)

Renault Traffic Eriba 520 (1986)

Volkswagen T3 Karmann Gipsy (1988)

A partir de los ochenta, la empresa fue cayendo drásticamente en sus ventas, la exportación casi cesó en su totalidad y en 1995 acabó por pasar a manos del estado polaco, quién tras varios intentos de venta al sector privado, y algunos proyectos de reflotar la compañía mediante inversión de terceras empresas para introducirse en la fabricación de autocaravanas, finalmente se declaró en quiebra en febrero de 2011.

Pero de manera feliz, en 2013 la Fabryka Klimatyzacja Niewiadów adquirió las licencias y las líneas de producción existentes para la gama de caravanas, y actualmente es quién continua la marca Niewiadów. Además, en 2017, inauguró otra planta en la vecina localidad de Tomaszow, por lo que la sucesión parece asegurada, al menos durante un buen período de tiempo.

PEGASO Z-207 CAMPSA (1958).

 

Con una mezcla de tristeza, incredulidad y alborozo, recibimos hoy aquí a uno de los ejemplares de la última entrega de la colección de Camiones Pegaso. Me refiero claro está, al Pegaso Z-207 de 5 toneladas, con su cisterna de 7.000 litros, equipada y rotulada para la Compañía Arrendataria del Monopolio del Petróleo, más conocida en estos lares por CAMPSA. Y sí, fue un monopolio hasta bien entrados los ochenta: aquí antes no nos andábamos con publicidad subrepticia.  

Decía tristeza, porque la colección pronto llegará a su fin. Un fin prematuro, ya que de buen inicio la editorial había propuesto una serie de entregas mucho más extensa, siendo recortada hasta en dos ocasiones, para finalmente, quedar en sesenta números. Todo lo bueno siempre parece que se acaba demasiado pronto, pero en este caso, esta colección se me ha hecho muy corta. Y es que cuando te dan a probar jamón ibérico del bueno, te comerías la piara entera.  

Decía incredulidad, porque en los habituales mentideros de esta afición, apenas se ha comentado nada de la calidad de este modelo, que a mi juicio, sobrepasa el notable. Ni siquiera ha habido las habituales quejas porque no es un Troner, un Mider o un Tecno. Tampoco ha habido gazmoños protestando porque se ha utilizado una vez más una publicidad tan recurrente como la de CAMPSA. En fín, mejor así, porque esta afición debe disfrutarse en silencio, sin ese molesto ruido de fondo, cual eremita en el hueco de su roca. 

Y decía alborozo, por el propio modelo en sí, el cual es digno de pertenecer a otros fabricantes mucho más caros y exclusivos. Este hecho en sí, tiene mucho más mérito del que parece, porque es muy habitual que una colección de larga tirada suela disminuir de nivel desde su mitad hacia el final. Normalmente las editoriales suelen abandonarse con las colecciones ya muy avanzadas, como si de una vieja solterona con gatos se tratara.

No ha sido éste el caso. Al contrario, se ha afinado la puntería con la elección de los modelos, con su rotulación y su publicidad, y especialmente con las piezas independientes con que los visten. Eso me da que pensar que la colección no estaba prevista solo para sesenta números, y que ha sido finalizada abruptamente sin más. ¿Las causas? ¡Quién sabe! Quizás en previsión de que se corte en un futuro el suministro desde el sudeste asiático debido a la pandemia. Quizás porque existe el pensamiento de iniciar otra nueva colección de camiones, pero esta vez abarcando otras marcas nacionales, y así tener una reserva de moldes y modelos. Quizás sea por causa de la enésima crisis...

Pero vamos ya con el modelo, del que no tengo intención de aburrir más sobre disertaciones ni ponderaciones. Es mejor que hable él mismo, pues viene con el argumentario suficiente como para defenderse solito:  

Si eres suscriptor, seguramente ya lo tengas en tu domicilio, por lo que sobrarían las explicaciones. Si por el contrario, no lo eres, pero se presenta más adelante la ocasión de hacerte con este modelo a un precio razonable, que no te tiemble el pulso. Merece la pena.