¿Qué tienen en común estos
vehículos de la entradilla de hoy? Pues que al margen de ser fabricados en
territorio francés, su producción comenzó justo antes del estallido de la
Segunda Guerra Mundial, y cesó al finalizar ésta, o como mucho, en los breves
años de postguerra. Aún más, durante el transcurso de la contienda, fueron considerados
estratégicamente prioritarios, hasta el punto de que los invasores alemanes no
dudaron en conservar, promover y utilizar dicha producción para sus propios intereses
bélicos.
Situándonos en el contexto
histórico, no olvidemos que la ‘grandeur’ de Francia permaneció intacta justo
hasta el momento de la invasión nazi. Hasta entonces, los galos tenían en sus
manos todo un imperio colonial repartido por el mundo, un ejército de más de
dos millones de soldados, y sobre todo una industria de primer orden, con
profusión de grandes, medianas y pequeñas empresas en lo que se refiere al
sector automotriz. La competencia era feroz a todos los niveles, y los peces
grandes ya estaban merendándose a los más pequeños. Pero eso no era óbice para
que algunos fabricantes, a pesar de su limitado alcance, no tuvieran vehículos
realmente interesantes o tecnológicamente punteros. Es el caso del Amílcar Compound
que traigo hoy aquí.
La historia de Amílcar no es muy
extensa. Fue fundada tras la Gran Guerra, en 1921, como empresa dedicada a los
ciclomotores. En un periodo de carestía generalizada y en el que el gobierno
francés impuso especificaciones técnicas para racionar los recursos (máximo 4
ruedas y 2 plazas, y menos de 1100 cc y 350 kgs.), los fundadores no tenían
mucho donde elegir, pero año a año, y novedad tras novedad pronto lograron introducirse
entre los sectores más deportivos de la sociedad más elitista, llegando a
competir codo con codo con Bugatti, Auto Union, Alfa Romeo y otras marcas del
gusto de aquella alta sociedad.
Amílcar se había vuelto
ciertamente ‘kitsch’, pero se debatía siempre entre producir vehículos
minimalistas claramente orientados a los ‘sportmen’ y producir sedanes para la
pujante clase media de entonces. Este navegar entre dos aguas, así como el
crack del 29 hirió de muerte a la compañía, que en 1934 echó el cierre de su
producción ya muy menguada de vehículos, con la consecuente huída de sus
fundadores, quienes la vendieron al mejor postor.
Pero Hotchkiss (otrora fabricante
de coches lujosos reconvertida a la industria armamentística) absorbería a Amílcar
un par de años después, aunque manteniendo el nombre y la marca bajo su
paraguas, pues ésta todavía gozaba de gran prestigio entre la sociedad
francesa. Así pues, en 1937 se presentaría en el Salón del Automóvil de París
el Hotchkiss-Amílcar Compound.
Tecnológicamente estaba más de
una década adelantado a su época: carrocería de aluminio casi en su totalidad,
tracción delantera, autoportante, y un diseño elegante y a la vez atrevido (de
Jean-Albert Grégoire) que le proporcionaba una aerodinámica inusual para la
época, así como una prestancia más propia de vehículos lujosos. Montaba un
motor de cuatro cilindros de origen inglés (Hillman) de 33 CV y 1.185 cc. Alcanzaba los 115 km/h (supongo que en
condiciones muy pero que muy favorables) y sus rivales directos eran los pequeños
Peugeot 202, Renault Juvaquattre y Simca 8.
La batalla contra estos gigantes
de la automoción francesa y su elevado precio respecto a la competencia provocaron
que menos de mil clientes se decidieran a adquirir un Amílcar de éstos,
producidos entre 1938 y 1940 en su versión B38, y versión B67 solo en 1940, con
motor de 1210 cc un poco más potente. Con la invasión nazi, las autoridades francesas
no dudaron en echar mano de este vehículo, requisando y reconvirtiendo todas
las unidades posibles en ambulancias, furgonetas auxiliares o pequeñas
camionetas. Al final de la guerra, y ya fuera de los planes de reconstrucción
del gobierno francés y de los de la propia Hotchkiss, en 1945 Amílcar desaparecería
definitivamente, aunque el estocaje sobrante siguiera vendiéndose todavía
durante unos años. Una lástima, porque estos utilitarios de pequeño tamaño se
hubieran vendido bien, y habrían encajado perfectamente en la nueva economía de
subsistencia que los franceses de a pie padecerían aún durante unos pocos años.
Y aquí está nuestra pequeña
berlina de carácter deportivo reconvertida a furgoneta de reparto postal, como
ejemplo de lo comentado. De la mano de Eligor y de su buen empeño en procurarnos
modelitos poco usuales y poco vistos, y siempre con el mismo estilo de las
marcas que reproduce: minoritarias, específicas y solo para los muy cafeteros.
Vamos ahora con un producto raro y escaso en Citroën: un camión. Sí, así es, Citroën tuvo una lejana etapa en la que también se dedicó a fabricar camiones. Ya lo dijimos antes: la ‘grandeur’ gala y todo éso. La competencia era feroz, y quien dice me pongo a hacer furgonetas, dice también camiones, autobuses y autocares.
Las gamas de los camiones Type 23, 29 y 32 previos a éste, utilizaban motorizaciones exactamente iguales que los coches de los que derivaban (el Traction, el Rosalie, el Avant, etc…). Pero fue el Type 45, quien en 1933, año de su presentación, el primero en contar con un impulsor específicamente diseñado y fabricado para él (y para autobús, claro). Dotado de un motor a gasolina de seis cilindros en línea, cubicaba 4.580 cc y daba 73 CV. Estaba pensado para poder mover la totalidad de sus 4,5 toneladas, carga incluida, por lo que de ahí su denominación Type 45. De todas formas, se ofrecía una versión con un chasis más largo que sí permitía las 4,5 toneladas efectivas de carga.
Sólido, robusto y tremendamente fiable, fue un éxito inmediato entre los particulares del transporte de mercancía, si bien el ejército galo inicialmente no quiso saber nada de él. Se utilizó por todo el imperio como quien dice. Y con cualquier configuración: camión rígido largo o corto, o tractora con semirremolque articulado, y autobús, claro. Pero en éstas llegaron los alemanes, y cuando vieron este camión, se dieron de codazos entre sí, y se dijeron: mira tú qué chulo, nos lo quedamos. Y así fue. Casi 18.500 unidades fueron fabricadas durante la ocupación nazi (1941-1945), bajo la denominación P45, la mayoría destinadas al transporte ligero de tropas. En otras palabras: chasis rígido corto, con caja de borde bajo con un entoldado semi-descubierto por detrás.
Su fabricación no cesó tras el
final de la guerra. Este camión seguiría
produciéndose con ligeras mejoras hasta 1953, año en el que fue sustituido por el
más potente Type-55. Aunque ésa es otra historia. El caso es que una gran
mayoría de estos camiones sobrevivieron a la guerra, alemanes incluidos, y las
carreteras de Francia (y de sus colonias, no lo olvidemos) tuvieron circulando
estos camiones durante muchos años, convirtiéndose en una estampa tan típica
como tópica de lo francés. No al nivel del 2CV o del Type H, pero muy francés,
eso sí. Y por eso los señores de IXO no dudaron en proporcionar a los coleccionistas
galos un modelito a la altura de su leyenda. Sin ser un Minichamps o un Schuco,
se nota que los de Altaya cuidaban con mimo y esmero a sus clientes de allende
los Pirineos.
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Y ahora mostraremos uno de los coches más elegantes, más impresionantes y con más clase que, para mi gusto, hicieron los franceses hace más de 90 años, en aquella lejana y alocada década de los años treinta del pasado siglo: el Peugeot 402 B Delphine II. Toda la esencia del Art Déco alambicada y refinada en un solo vehículo. Como siempre remarco en este blog, me refiero a coches asequibles, al menos para ciertas clases, fuera de los lujos y de los elitismos de los dirigentes, cuyos vehículos veremos, pero nunca cataremos. Me refiero a coches de verdad, aspiracionales o mínimamente asequibles, pero que al menos un día en tu vida, puedas tener la ocasión de subirte a ellos, bien porque te lo has comprado, o bien porque tu cuñado se te ha adelantado y te lo pasa por tus narices.
Como no me canso de repetir, en
aquella época de feroz competencia entre marcas francesas, estaban muy de moda
las pruebas de velocidad, aceleración o resistencia entre los diferentes
fabricantes; y en uno de estos ‘sujétame-el-cubata’ la empresa de lubricantes y
aceites Yacco, afín al grupo Citroën, patrocinó una de tantas pruebas que
entonces se estilaban. Desde el 30 de marzo al 6 de junio de 1936 (67 días), el
piloto Cesar Marchand y su equipo, turnándose a una media de 1.500 kms. diarios
(que no está nada mal teniendo en cuenta entonces la práctica inexistencia de
carreteras asfaltadas), recorrieron los 100.000 kms. totales que hacían falta
para salir en los periódicos.
Porque ésa era la forma de
publicitarse. No había radios, ni televisiones, ni tampoco nada parecido a lo
que nos meten por vena hoy en día con vídeos de perretes y de caídas y golpes. Entonces
solo era papel y sin colorines. Y la fantasía en blanco y negro volaba que daba
gusto. Pero para fantasía la que tenemos aquí en forma de miniatura de Norev:
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Pero bueno, ¿qué pinta aquí un coche como el 402? Si esto va de chatarras. Pues fácil: el Peugeot DMA es su derivado. ¿Cómo? Pues sí. Por las mismas razones de entonces. Una marca francesa estrena un modelo, se modifica en sucesivas versiones para aprovechar motor, chasis y otros elementos comunes, y acaba fabricando diferentes modelos, entre ellas una versión utilitaria como ésta. Entonces vienen los alemanes, invaden Francia, y se aprovechan del esfuerzo francés, quedándose con la producción e incorporándola a su ejército. Lo de siempre.
La verdad, es que en este caso el
propio alto mando francés, previendo la inminente confrontación con la Wermacht
alemana, ya había solicitado el año anterior un sobreesfuerzo a todas las
marcas patrias. Pero justo en esos años, Peugeot no tenía en catálogo ningún
utilitario, furgoneta o camioneta que pudiera servir al ejército galo. Así que
improvisó este modelo, el DK5:
Como podrán apreciar los avezados
lectores de este modesto blog, se trata ni más ni menos que de un 402 B partido
por la mitad, al que se le ha acoplado una caja naranjera, y se le ha
sobreelevado la cabina no sin cierto arte. Todo lo demás proviene del 402.
Vamos, que los de Peugeot no se estrujaron mucho las meninges. La educada respuesta oficial del alto mando
francés fue que el DK5 no cumplía con los mínimos requisitos recogidos en el
pliego de condiciones del contrato, y que deseaban algo parecido al Renault AHN. De puertas adentro, en su despacho, el general Gamelin estalló delante de sus subordinados preguntando qué mierda con ruedas era aquélla, y que
quería un camión en condiciones. Y rapidito.
Así que Peugeot se puso las
pilas, y dando por sentado que lo único aprovechable era el motor, rediseñó el
resto al estilo Renault. El nuevo Peugeot DMA estaba equipado con un motor de
cuatro cilindros en línea, heredado del Peugeot 402 B, acoplado a una caja de
cambios manual de cuatro velocidades. La cilindrada era de 2.142 cc, aunque su
potencia de solo 45 CV daba suficiente para alcanzar los 70 km/h con un consumo
de combustible sostenido. Para la época sostenido significaba unos 20 litros a
los 100 km con carga y a unos 50 km/h de velocidad media. Debido a los
racionamientos de gasolina que ya antes del estallido de la guerra estaban en
boga en casi toda Europa, Peugeot desarrolló versiones propulsadas por gasógeno.
En tiempo récord, al final de la
fase de desarrollo y ya con la aprobación del alto mando francés para
fabricarlo, en el verano de 1940 llegó la invasión alemana, quién se apropió de
todo. Incluso de la orden de fabricación. Durante la ocupación nazi y ya en
1941 se estrenó el modelo, se fabricó en diferentes versiones y equipamientos de
manera continuada hasta septiembre de 1944, siempre al servicio de las tropas
alemanas. A pesar de la Libération, no fue hasta 1946 que se pudo reiniciar la
producción: en su huída, los germanos se habían llevado desde los bidones de
gasolina hasta los tornillos de sujeción de la maquinaría.
Tras varias mejoras, sobre todo en los frenos, la aparición de unos guardabarros como dios manda y ventanillas abatibles, y con la denominación de DMAH, en junio de 1948 este modelo se descontinuó, quedando la cifra global de estas camionnettes en 11.045 unidades. En fin, estos modelos no se vieron mucho por aquí, pero ya me sirve para ilustrar lo que en España ya estaba sucediendo unos años antes: racionamientos, carestía general, escasez de materias primas, economía de subsistencia y sobre todo, sufrimiento a causa de la guerra.
Esta miniatura de colección francesa aparecida en 2006 (casi 20 años) es de una calidad que no desentona en absoluto con lo que ahora mismo tenemos en los quioscos españoles. Deduzco que con ese cartelito en azul de SEINE, trataron de reproducir un ejemplar cedido a un particular para desempeñar una tarea tan importante como el reparto de carbón, en aquellos duros inviernos de aquella guerra. En alemán puede referirse a la región del río Sena, o bien al propietario (SUYO) para que las patrullas germanas no tiroteasen al incauto chófer.
Au revoire!
