LEYLAND COMET CAMPSA (EL CAMIÓN INGLÉS)

Nada que ver con el Comet de Pegaso. ¿O sí? ¿Algo de éso sí había? No olvidemos que el Comet español contó con la inestimable colaboración de Leyland. Hablamos de ese camión que allá, a mediados de los sesenta permitió a 'nuestra' empresa estatal alcanzar por fin a Barreiros y superarla en ventas. De hecho, de no haber contado con la colaboración inglesa, sobre todo en su grupo impulsor, el objetivo de hacer un camión barato y fiable por parte de Pegaso hubiera sido un sonoro fracaso.

Hasta ese preciso momento, el empresario gallego le estaba dando sopas con ondas a la Pegaso del  I.N.I. vendiendo camiones mucho más baratos, y sobre todo con unos plazos de entrega aún más cortos. Mientras Pegaso se dedicaba a fabricar relucientes camiones de aluminio con los últimos avances en mecánica y tecnología (y de paso con unos precios por las nubes), Eduardo Barreiros, con mucho más burdel que pupitre, si se me permite la expresión, y con un conocimiento más realista de lo que se cocinaba en las calles y en las carreteras del que tenían los supuestos tecnócratas del INI, sabía perfectamente de las necesidades del transportista español y del estado real de las carreteras. Él mismo había sido chófer y mecánico en su empresa familiar de transporte de viajeros. ¡Vaya que si lo sabía...!

Pero estas batallitas de Barreiros vs. Pegaso en realidad no tienen mucho que ver. Esta historia es la del Comet inglés de Leyland, y fue anterior a la del Comet español en más de una década, por lo que licencias de motores aparte, ambos camiones simplemente nacieron en contextos distintos y con finalidades diferentes. En realidad puede afirmarse que la denominación de Comet es mera coincidencia. O un simple homenaje, o quizás producto de una vista comercial de águila, pues el transportista español siempre valoró positivamente este camión inglés.

A lo largo del siglo pasado, Leyland, como grupo empresarial, ha dado más tumbos y vueltas de los que dió el séquito funerario de Isabel II. Pero en aquellos años cincuenta, se posicionó como el quinto productor mundial de camiones, y desde esa atalaya, respecto al mercado europeo, se dio a conocer en una España que carecía de todo, empezando por un parque móvil digno de tal nombre.

Como era un camión que rondaba los 90 CV de potencia, no podía exigirsele gran cosa, en cuanto a distancias y capacidad de carga se trata, pero como el país estaba en la situación que estaba, su buena fiabilidad en el desempeño fue muy bien valorada, y aún sin ser el camión más vendido, su presencia sí fue habitual en nuestras carreteras. Leyland contaba con otros modelos más poderosos, como el Beaver o el Hippo, pero en aquella década su precio de importación los hacía prácticamente inalcanzables para el pequeño trasportista: solo algunas poderosas y  escasas empresas pudieron permitirselos.

Por eso el Comet inglés siempre fue de las primeras opciones de compra para los transportistas de este país. Y dado que el sector agrícola de aquella época era el que ocupaba la mayoría de puestos de trabajo y constituía un sector muy representativo en la economía nacional, el servicio más habitual de este camión fue el de transporte de fruta de temporada. Cuando prácticamente no había frigoríficos ni ningún otro sistema de enfriamiento industrial, la cantidad de productos perecederos que se movieron por nuestras carreteras en aquellos años fue realmente asombrosa. Si alguien quería vender su producción en el acostumbrado mercado de abastos, debía hacerlo con cierta celeridad en el transporte, y si fuera posible, con cierto alcance en otras ciudades y otras provincias. Este Comet, a su ritmo, lento pero inapelable, sirvió perfectamente a su propósito en aquella época.

 

Sobre la miniatura no me extenderé mucho. Cada uno puede extraer conclusiones rápidamente acerca de su calidad solo con ver las imágenes, pero me gustaría complementar la valoración final, mencionando algunos de los diversos factores, así como el contexto en los que ha aparecido este modelito.

Uno de ellos es la época de crisis en la que estamos (en realidad en los últimos 15 años hemos perdido la cuenta del número de ellas). Quiero decir con ello, que la editorial, a pesar del aparente bajón en las ventas y suscripciones, sigue adelante, de momento, con esta colección.

Otra circunstancia digna de mención son los constantes cambios y alteraciones en las colecciones por parte de las editoriales - como si de una costumbre generacional se tratase - y siempre en relación al orden de aparición de los fascículos o a la función y decoración final del modelo representado. Lo comento porque la editorial en este caso, ha recurrido una vez más, a la misma librea de Campsa. Me estoy planteando seriamente completar toda una estantería con la flota de dicha empresa. Si al menos hubiera sido la de cisterna negra con letras rojas, tampoco hubiera desentonado en esos años cincuenta. De todas formas, parece ser que más adelante tendremos otro Leyland Comet aunque con caja frutera, más común. Me da que tendrá más aceptación que este cisterna.

Otro factor favorable es el de su cabina. Tenemos un molde nuevo, al menos dentro del grupo PCT, pero muchos que se hacen llamar coleccionistas solo ven un camión pequeño de casi 30 euros y del que nadie se acuerda. Obviando el hecho indiscutible de que sí fue un camión lo suficientemente abundante como para fijarse en él, creo que no se puede ir por la vida con la balanza siempre en la mano, buscando el máximo número de quilos de metal por euro gastado. El coleccionismo es otra cosa, creo yo. Si lo que se busca es uno con tráiler, Eligor y Tekno los tienen de 100 a 150 euros, y de ahí para arriba, a ver qué tal. Y si quieres crema y además no te importa el tamaño, hay novedades de Brianza, Exoto o Schuco que triplican esos precios.

En cuanto a la propia miniatura, no me cansaré de pedir que los espejos y los limpias, amén de alguna que otra pieza menor, vengan en una bolsita, sin montar. De esta manera pueden hacerse más finos y delicados, más realistas, sin temor a que se fracturen. De rebote, el blíster y la caja del modelo podrían reducirse, ahorrando material, espacio y coste de montaje. Hasta un tipo tan torpe como yo sabría hacerlo. Lo que no me importa que continúe igual, es esa abundancia de logotipos y calcas. Ahí sí que me gusta que lleguen colocaditos y en su sitio. Ésa sí sería una buena tradición.

MINIATURAS CLÁSICAS (o a punto de serlo)

 

Existen foros, blogs y demás puntos de convergencia en internet dedicados exclusivamente a todos aquellos seguidores del mundo de la automoción. Los hay de la más diversa y variada temática: últimos modelos aparecidos en el mercado, clásicos restaurados, concentraciones de históricos, competiciones...   …en fín, hasta los hay de tractores y de todo aquello que tú quieras o puedas imaginar. Y ahí están todos, disponibles a tan solo unos pocos clics de tu pantalla. Incluso existe la posibilidad de suscribirte a blogs y a foros donde se comentan y se valoran las reproducciones a escala de sus modelos reales. Sí, sí, a escala: de cochecicos pequeños, como los juguetes de los niños ¿No es de locos?

Bien. Dejando las ironías a un lado, no hace falta recordar que en este último caso, el de las miniaturas a escala, la mayoría de lo que uno puede visionar por internet casi siempre versa sobre vehículos clásicos, antiguos, históricos, o incluso de tracción animal o a vapor. Ley de vida. Esos locos a los que me refería ya empezamos a tener una edad respetable, o vamos directamente para viejos. Por otro lado, es lógico que los fabricantes de miniaturas quieran tocarte la fibra sensible con un Dos Caballos o un R-4. Jamás de los jamases sentirás mariposas en tu estómago con el último Dacia Sandero a 1/43. ¿Verdad que no? Pues éso.

 

Hay más razones para echar la vista atrás. Seguro. Por ejemplo unos derechos de imagen más baratos. El libre acceso a planos y datos que ya no constituyen ningún secreto industrial. El deseo del fabricante de publicitar y publicitarse. Pero sobre todo, y especialmente, casi todo se debe al Factor Nostalgia. A nadie se le escapa que justo aquellas generaciones de la posguerra, fueron las que en su niñez pudieron disfrutar en algún momento de algo tan fascinante como hacer rodar, tumbados en el suelo, un pequeño coche a la vez que imitaban el sonido de un motor que no tenían, para acabar maniobrándolo y aparcándolo en su sitio, real o imaginario, o bien lanzarlo a toda velocidad por un precipicio, real o imaginario. 

 

Con el transcurso de las décadas y el relevo generacional las empresas jugueteras intentaron corresponder al nivel de exigencia que llegó con los nuevos tiempos, por lo que, tanto en el diseño como en el proceso de fabricación, fueron sucediéndose las pertinentes evoluciones. Por lo que puede afirmarse que, paralelamente a la historia de la automoción, la industria juguetera y el modelismo, casi siempre han ido de la mano. Y casi han coincidido en el mismo cruce de caminos: abandono de la artesanía y la producción local por una adopción masiva de la cadena de montaje. Desplazamiento del lugar de fabricación cada vez más y más hacia el Este. No es ninguna novedad, y ya hace muchos años también que los pocos supervivientes de fabricantes de miniaturas hablan chino mandarín. Son los tiempos que corren, qué le vamos a hacer:  bienvenidos a la globalización.

 

¿Pero qué sucede cuando el Factor Nostalgia se multiplica por dos? ¿Qué pasa cuando un buen día caemos en la cuenta de que la propia miniatura también se ha convertido en todo un clásico? ¿Qué cara se nos queda con ese modelo que, ‘capturado’ en la madurez con el objeto de recordar la infancia, resulta que ya tiene más años que el baúl de la Piquer? Pues pasa que, aturdidos y mascullando una maldición hacia al cielo, contando con los dedos, nos damos cuenta que la dichosa miniatura, ahora mismito tiene más años que el propio vehículo real al que reproduce en el momento de haber comprado la miniatura. La tormenta perfecta para caer en la depresión.

 

“¡Joder! que no es un Märklin ni un Dinky de la guerra. Que todavía no soy un carcamal” piensas por lo bajini. Y de repente te das cuenta que el que envejece de veras eres tú, no el clásico de tu infancia, ni tampoco la puñetera miniatura que compraste veinte o treinta años después. Con la cara de gilí que se te ha quedado, justo en ese momento pasa por tu lado la jefa camino de la despensa y pregunta que qué te pasa, que a qué viene esa expresión funeraria. La miras muy despacio. Ves que el tiempo también ha pasado por ella. Y que además, en la mano, lleva un cuchillo carnicero, de ésos para filetear el lomo de un buey. “Nada...  ...aquí estaba, pensando…” consigues farfullar. Así esquivas cualquier otro pensamiento, y cualquier otro juicio acerca de la edad de tu mujer, y evitas las implicaciones de preguntas inocentemente capciosas como ésa ¿Que qué te pasa? dice... 

 

Bien. Para no autoflagelarnos más, y desangrarnos, lo dejamos en este punto. Y como ya apunta sabiamente el refranero popular con aquello de 'sarna con gusto, no pica'  dejémonos de parlamentos que es hora de echar un vistazo a alguna de esas miniaturas…

 

FORD V8 BERLINA de SOLIDO (1992)

CITROËN 8 CV BERLINA ‘ROSALIE’ de ELIGOR (1995)

 

DODGE VIPER GT-S ‘PACE CAR INDIANAPOLIS’ de MINICHAMPS (1997)

 

FORD MUSTANG SHELBY GT-350 de KYOSHO (1997)

 

MERCEDES-BENZ 600 SEC de MINICHAMPS (1997)

 

FIAT 131 MIRAFIORI de STARLINE (2006)

 

LAND ROVER II 'CORTO' BOMBEROS DE BARCELONA de IXO (2015)

Incluyo este último Land Rover, a modo de comparativa entre dos etapas para mí claramente diferenciadas en el mundillo del diecast: antes y después de IXO. Es decir, un período de nuestra vida en el que siempre predominaron los fabricantes europeos, americanos, alemanes, italianos o japoneses, y por tanto, plagado de miniaturas caras y difíciles de obtener, con su indiscutible marchamo de calidad.

Y otro posterior, inaugurado por la invasión china. Y por extensión, por la de coleccionables 'de quiosco'. Bien cierto es que la calidad bajó (a veces demasiado), pero convirtió el mundo del diecast en una cuestión menos elitista y por tanto, más accesible. El asunto de todo ésto, es que desde mi punto de vista, 'los chinos' han evolucionado hasta alcanzar cotas de calidad que no están tan lejos de aquellas marcas otrora dominadoras del mercado. De hecho, algunas de las marcas clásicas, las de toda la vida, han sido desplazadas de su nicho, y creo que es debido a que no han evolucionado en la misma medida que sí lo han hecho los asiáticos. Aquellas siguen siendo casi siempre de mejor factura y calidad, por supuesto. Pero al margen de que uno pueda o no permitirse miniaturas de 500 euros, está la cuestión de la relación precio/calidad. ¿Porqué voy a pagar 100 euros por un Schuco, si ésta del quiosco es peor, pero cuesta cinco veces menos? ¿es que la de Schuco es cinco veces mejor? Rotundamente, no. 

Así que cada cual elija lo que más le convenga: tener una colección con una gran variedad, pero transigiendo con una inferior calidad. O bien hacerse con lo más exclusivo, aunque nos quede una colección muy limitada tanto en cantidad como en variedad. En mi caso, buscando el punto intermedio, me doy algunos caprichos, caros, pero mi colección se basa en temáticas concretas conformadas por unidades de quiosco. O bien picoteando en las que yo creo que más se ajustan a las mismas. Cada maestrillo tiene su librillo, dicen. 

TRACTORES CLÁSICOS V

 

Sí. Más tractores. Y para complementar la entrada del mes anterior sobre estas máquinas, aquí van unos cuantos ejemplos de esas mismas marcas. Algunos de ellos fueron precursores en sus respectivos países (Zetor y Ursus). Otros, clásicos a lo largo de décadas en Suecia, como los Bolinder-Munktell. O bien se convirtieron en el estandarte del poderío y el diseño del agro italiano, como los Fiat.

ZETOR SUPER 550, URSUS C-325 y FIAT 750 de Universal Hobbies

Zetor Super 550

Fruto de las sucesivas mejoras en el impulsor diésel del modelo Zetor 25, surgiría en 1960 el Zetor Super 50, el cual sería denominado fuera de sus fronteras como Super 550. Con sus 4.200 cm³, a dividir entre cuatro cilindros y refrigerado por agua, podía desarrollar 50 HP. Fácil ¿verdad? Pues tuvo un excelente nivel de ventas, prolongando su fabricación hasta 1968, y llegando a alcanzar las 150.000 unidades si sumamos las exportaciones, que no fueron pocas. Con su habitual robustez y simpleza en la construcción, así como un mantenimiento sin complicaciones, fue digno sucesor del Zetor 25, convirtiéndose en un tractor muy habitual en el campo, incluso fuera de las fronteras checoslovacas. Por aquí también llegó alguna que otra unidad. Zetor siempre ha sido una marca con bastante presencia en España.

Ursus C-325

 

Primer tractor polaco tras la guerra, el Ursus C-325 fue concebido, al igual que su homólogo checo, como un ingenio de lo más sencillo, barato y fácil de mantener, sin prestaciones especiales que resaltar. Cubicaje de 1.810 cm³, dos cilindros de inyección directa y refrigerado por agua, el motor erogaba cerca de 25 HP. De hecho, este tractor fue fruto de la colaboración con los checos, solo que éstos sacaron a la luz su tractor diez años antes. En ese plazo de tiempo los polacos habían estirado todo lo que pudieron la licencia de Lanz, fruto de la compensación alemana por el conflicto bélico, pero transcurrida una década, esa tecnología monocilíndrica quedó totalmente obsoleta, y en los acuerdos comerciales con Checoslovaquia hubo que incluir licencias de construcción para maquinaria agrícola, ya que Polonia había descuidado un tanto este sector. Pero pronto se pusieron al día: desde 1959 a 1963 se fabricaron más de 26.000 unidades solo de este tractor. También se vió por nuestros campos.

Fiat/Someca/OM 750

 

Perteneciente a la saga Nastro d’Oro, y motorizado por O.M., este pequeño gigante fue uno de los tractores más vendidos de Fiat (en Francia bajo el sello de SOMECA y en Italia como OM). Con sus 75 HP de potencia, su motor diésel de origen Saurer, refrigerado por agua, de cuatro cilindros y un cubicaje de 4.560 cm³, tuvo varias versiones como la DT (doble tracción por ejes) o la Speziale, en las que podía optarse a ciertas ‘comodidades’, tales como dirección asistida y la cabina cerrada y aislada. Solo estuvo en producción desde 1969 hasta 1971, porque pronto sobrevino la exitosa serie 80 bajo el diseño de Pininfarina. Un clásico también en España, donde Fiat tenía un buen nombre, aunque dicha sea la verdad, más con sus tractores y su maquinaría agrícola que con sus coches.    

Ahí van unas fotos de los tres modelos comentados :

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BOLINDER-MUNKTELL 230 ‘Viktor’ y VOLVO-BOLINDER MUNKTELL 350 ‘Boxer’ de Universal Hobbies

Vamos con el primer Bolinder, apodado Viktor, el modelo BM 230, que fue producido del año 1955 al 1961. En cuanto a la mecánica no tenía nada que lo diferenciara especialmente de su predecesor, el BM 10, fabricado a finales de los años 40: los mismos dos cilindros de cuatro tiempos con un cubicaje de 2.240 cm³, y tan solo un pequeño aumento de potencia a 29 HP.  De hecho, ambos utilizaban el mismo chasis y no tenían una toma de fuerza independiente. Los elevadores o 'brazos' traseros seguían sin tener control de tracción. Aunque Volvo se hizo con Bolinder-Munktell en 1950, no fue hasta 1958 que este modelo adoptaría una motorización más alta para alcanzar los 33 HP y así sumarse a la creciente escalada de potencia que estaba produciéndose en el campo europeo. Dos años más tarde se abandonaría la librea verde para adoptar el típico color rojo de Volvo para su división agrícola, y se cambiaría su nombre oficial por el de T-230. Se vendieron casi 11.000 unidades de esta primera versión, y otras 5.000 de la segunda, ya como Volvo.

Del segundo modelo de Bolinder-Munktell, el BM 350, se sabe que comenzó su producción en 1959, y como puede deducirse de la propia nomenclatura, portaba un motor de la casa de casi 3.8 litros y tres cilindros, que casi arrojaban 52 HP. En 1963 se actualizaría hasta los 56 HP, y lo más importante, adoptaría el sistema de control de profundidad de sus 'brazos' o elevadores, del que ya se ha hablado anteriormente. El éxito de este modelo hizo que apareciesen versiones ‘triciclo’ y viñateras, es decir, dedicados a la silvicultura, con sus ejes debidamente estrechados. Finalizaría su producción en 1967 con cerca de 28.000 unidades. Lo más importante para Volvo es que se convirtió en un producto lo suficientemente interesante como para que fuera motivo de exportación al resto de Europa. En España los hubo, y algún superviviente todavía pulula por ahí.  

Unas fotos de este par de suecos :

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FIATAGRI 110-90 DT de ROS

Sucesivamente mejorado desde el año 1986 hasta el 2003, este amplio periodo de fabricación da una idea del éxito y la calidad de esta magnífica máquina de Fiat, perteneciente a su serie 90. Montaba un motor diésel Iveco de 5.860 cm³ y 6 cilindros, refrigerado por agua, y llegaba a dar una potencia nominal de 110 CV, como indica el título de esta entrada. Un tractor que en su momento se vendió muy bien, pero que además aún sigue siendo objeto de reventa en el actual mercado de segunda mano. Su poca pero eficaz electrónica, pero sobre todo su simplicidad en el manejo y en el mantenimiento, unidas a su robustez y comodidad, hacen de él un modelo muy buscado por todos aquellos pequeños agricultores que no son grandes latifundistas, y que por tanto no precisan de centenares de caballos, de electrónica inteligente (o lo que diablos signifique éso) o de docenas de sensores empeñados en sabotear el normal desempeño de las tareas agrícolas. 

A pesar del batiburrillo informe en el que con los años se convirtió el grupo Fiat-Ford-New Holland cuando unieron sus respectivas divisiones agrícolas, éste que ahora se muestra, rápidamente se convirtió en un tractor tan clásico como la liebre que suele aparecer en su cabina o en su morro, para indicar su ligereza y buen ritmo en la marcha larga especial con el que se le dotó, cuando no quedaba más remedio que salir al asfalto (cerca de los 40 km/h). Así como el simpático dibujo de una tortuga que puede encontrarse en su cuadro de mandos, cuando se trata de faenar con las marchas cortas.

No digáis que nunca habéis visto un bicho de éstos. Si no es así, es que no sois muy observadores. Aquí van unas imágenes a escala de este clásico del campo ibérico, para refrescaros la memoria :

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