 |
| No son campos de Valladolid, pero tal parece. Llanuras bélicas y páramos de asceta. Zetor 25 en su última versión "K" con el cereal ensacado, listo para echar al granero. A los pequeños braceros del pescante aún les queda un rato para acabar la jornada. |
ZETOR 25 (1946-1955) - de Universal Hobbies
De las cenizas del
apocalipsis de la Segunda Guerra Mundial a su paso por Checoslovaquia, resurgiría
esta antigua fundición de tradición centenaria llamada Zbrojovka Brno. Refundada
con una nueva denominación (en checo, ‘zet’ significa empresa o sociedad, y
‘tor’ proviene de la última sílaba de la palabra ‘traktor’) parece que las
autoridades checas no le echaron mucha imaginación.
En realidad lo que
había era prisa. Mucha prisa. Inmediatamente tras el final de esa guerra, y ya en
el año 1946, comenzó la fabricación del Zetor 25. Igualito que en España, que
no tuvimos nuestro primer tractor hasta 1955. Contando desde el final de
nuestra Guerra Civil en 1939, puede imaginarse el vacío de tecnología propia sufrido
aquí durante 15 años. Casi una generación.
 |
| Publicidad de finales de los 50 cantando sus bondades. |
Pero en
Checoslovaquia se lo tomaron en serio, y rápidamente pasaron a fabricar dos
tipos básicos de tractores, uno de baja potencia (15 HP) y otro de “alta”
potencia de 25 HP, motivo de esta entrada y de su nomenclatura. Echando mano de
alguna de las patentes de Tatra, los Zetor inicialmente montaron motores de
poco más de dos litros, bicilíndricos de cuatro tiempos y refrigeración por
agua, y una transmisión con seis marchas hacia adelante y dos atrás, más que
suficientes para aquellos años.
Con el tiempo se
sucederían las esperadas mejoras dando lugar a modelos más evolucionados, por
lo que se fabricación se prolongó hasta 1968. En 1955 llegaría el Zetor 35 con
sus cuatro cilindros, y más tarde, en 1960, el Zetor Super 50 (aquí y en Europa
Occidental Super 550). Puede adivinarse la potencia que fueron desarrollando
con los años, pero lo más importante es que Zetor mantuvo el mismo concepto:
unas prestaciones sencillas y básicas, un equipamiento mínimo pero suficiente,
y sobre todo, un coste de adquisición y de mantenimiento más barato que la
mayoría de fabricantes de nivel mundial, lo que les hacía prácticamente
imbatibles en su terreno.
Zetor ha sido una de esas marcas que nunca ha hecho gran ruido, pero que siempre ha estado presente en Europa.
Y además con una gran cuota de exportaciones, que alcanzan a lejanos y exóticos
países de otros continentes. Hace tiempo que superó ampliamente el millón de
unidades fabricadas en todos sus modelos, lo que en un sector tan específico, y
además proveniente de un pequeño país, es un logro más que notable.
.jpeg)
URSUS C-330 ‘años
30’ (1967-1987) de IXO
Aquí tenemos a otro
fabricante proveniente de la trastienda del Telón de Acero. Renacida tras la
WW-II y su destrucción nazi (y también por parte aliada, no lo olvidemos), Ursus también aparecería en la nueva
realidad socialista con el propósito de mecanizar urgentemente el campo
polaco. Para no tener que comenzar su
andadura desde la nada, los ingenieros de Ursus echaron mano de las patentes alemanas
de Lanz anteriores a la guerra. La apuesta tenía coste cero porque el estado
polaco, tras la reconquista rusa, habían confiscado ingentes cantidades de su
documentación como parte de la indemnización de guerra. Pero ésto solo duró
unos años, y la necesidad imperiosa de innovar con un tractor más versátil y de
mayor potencia, hizo que los ingenieros finalmente abandonasen los diseños de
origen alemán, ya periclitados, y centraran sus esfuerzos en fabricar un nuevo producto
totalmente polaco.
Los gobiernos
polaco y checo históricamente siempre han mantenido acuerdos comerciales para
compartir (entre otros marcos económicos) toda la tecnología posible. Por eso los
ingenieros de Ursus, aprovechando el esfuerzo industrial de los checos, se
basaron en sus conceptos de simplicidad, bajo coste y practicidad vistos en el
anterior Zetor, tomando prestadas muchas de sus ideas, por no decir todas y
cada una de ellas: motor bicilíndrico de apenas dos litros y cuatro tiempos, refrigeración
por agua, toma de fuerza universal, tres puntos de anclaje para los aperos, y
la misma potencia de 25 HP. Incluso tendría el mismo número de marchas que el
checo (6+2). En 1957, por fin Ursus pudo
dar a conocer su C-325.
Y al igual que su
homóloga checa, Ursus iría evolucionando a lo largo de los años su modelo
estrella. Una de sus versiones, mejorada y adaptada cuando apareció en 1967,
fue este C-330 (el de la foto inicial). Pero el modelo, aunque dotado de cabina
y otras comodidades técnicas, lamentablemente ya había nacido a destiempo. Con
sus poco más de 30 HP, pronto quedó desfasado en cuanto a prestaciones brutas, si
lo comparamos con otros fabricantes europeos de la época, cuyos agricultores ya
se manejaban con potencias cercanas a los 50-70 HP.
Los labradores polacos,
no sin cierta mala leche, apodaron a este tractor Ursus “años 30”, por el
evidente retroceso que significaba el no poder disponer de mucha más potencia
en aquella época, justo cuando estaba aumentando ostensiblemente la demanda de
cereal. No olvidemos que los polacos son grandes productores de ese cultivo. Y también
de cerveza.
Eso no quita que
este bonito tractor pudiera ser utilizado en otros desempeños agrícolas, aunque
está claro que para grandes extensiones no era lo más apropiado. Ni tan siquiera
hace medio siglo. Por eso la mayor parte de la producción de este tractor y de
su primo, el C-335, iría a parar a otros países menos desarrollados, para
exportación.
De cara al usuario
nacional, Ursus se puso las pilas, y en los años que fueron de 1969 a 1976 logró
sacar al mercado el C-350, C-360 y el C-385, todos de clara “inspiración” en la
serie Crystal de Zetor. Finalmente, la colaboración cesaría en 1978, fecha en
que Ursus dejó de trabajar con patentes y licencias checas, para comenzar a hacerlo
con Massey Ferguson.
Aparcao en una de las muchas ferias y muestras con que en Alemania gustan de exhibirlos.
LANZ BULLDOG D7506/3
(1935-1952) de IXO
Aunque el año de 1951
que figura en la peana de esta miniatura no es incorrecto como fecha de
fabricación (se trata de la tercera generación de ese modelo), en realidad los
primeros modelos Bulldog aparecieron mucho antes de la guerra, allá por el año
1921. Rápidamente acapararon el mercado nacional, hasta el punto de que incluso
hoy en día para cualquier viejo labrador alemán un tractor agrícola es un
Bulldog, sea cual fuese el fabricante.
El concepto inicial
de su motorización siempre fue la simplicidad llevada al extremo: un solo
cilindro, tumbado horizontalmente, de dos tiempos, y con el famoso arranque de
“mecha” o “cabeza caliente”. Lentos, pero seguros, estos motores eran capaces
incluso de quemar aceite usado, queroseno, aceites vegetales, alcohol,
etc… La única evolución posible de aquellos motores
fue su cubicaje, ampliada sucesivamente a lo largo de los años para alcanzar la
potencia necesaria: al final de sus días, casi once litros para unos 55 HP. A
su vez, recién estrenada la década de los cincuenta, se eliminaría el arranque de
culata incandescente sustituyéndolo por otros sistemas más rápidos y menos
engorrosos.
Estos tractores, al
ser extraordinariamente económicos y muy fáciles de reparar y de mantener, fue
durante muchos años la máquina ideal para el agricultor europeo, a pesar de las
restricciones de combustible impuestas antes, durante y después de la guerra, o
precisamente a causa de ellas. Tan adaptado estaba a las necesidades de la
época, que su licencia fue debidamente exportada a varios países, entre ellos
Francia, donde el fabricante Société Nationale de Construction Aeronautic du
Centre (S.N.C.A.C.) con su modelo Le Percheron lo tuvo en producción desde 1939
hasta 1956. También se fabricó en Hungría, con licencia a la
Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Co. (H.S.C.S., mitad socios austríacos,
mitad socios ingleses) con sus dos modelos más conocidos, el K-50 (1935) y el
K-40 (1939), exportables a otros países. Ya puede apreciarse por donde iban las
potencias, en aquella temprana década de 1930.
En Argentina, por
su parte, Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) fabricó entre
1951 y 1955 el “Pampa”. Entre 1955 y 1960 en su lugar lo haría DINFIA. También
se podía encontrar a Lanz en Australia, replicado por Kelly & Lewis entre
1948 y 1952. Cómo no, está el caso comentado anteriormente de Ursus, en
Polonia, donde fueron utilizadas, más bien expropiadas, las patentes alemanas
hasta 1957. Y por supuesto, el caso español, importador de tractores Lanz desde
épocas bien tempranas, y también como fabricante directo en su factoría de Lanz
Ibérica, ubicada en Getafe, desde 1956 hasta 1963, aunque John Deere fuese la
titular real desde 1961. La mayoría de ellos podremos verlos a su debido momento.
Este D-7506 no tuvo
su equivalente en España a la hora de fabricarlo, aunque dado su dilatado
tiempo de producción (1935-1952), seguro que alguna unidad se vió.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
FIAT-SOMECA 1300 DT
SUPER (1976-1979) de Replicagri
Pero ¿qué es eso de
SOMECA? Pues un capítulo más en la historia de la uniformidad que el
capitalismo salvaje nos tiene reservados. En los primeros años 50, el estado
francés permitió a SIMCA establecerse bajo la órbita de Fiat: licencias,
patentes, permisos, material, etc… …su
influencia puede verse claramente en coches como por ejemplo el Aronde o el
Six, pequeños utilitarios de posguerra basados en los Balilla y los Topolino,
anteriores a la contienda. Pero SIMCA, además de dedicarse a importar y
fabricar coches italianos, vió un filón en el campo francés, muy maltrecho tras
la guerra. Así que en 1953 fue fundada SOMECA (Société de Mecanique de la
Seine), es decir, una sociedad francesa dedicada exclusivamente a la
fabricación de equipamiento agrícola bajo patentes italianas.
No partió de cero,
sino que SIMCA en 1951 previamente ya había rescatado la empresa francesa MAP,
una fábrica de alcance local que se dedicaba a los motores de riego y a ensamblar
pequeños tractores hortofrutícolas. Hubo un pequeño periodo de transición
(1953-1957) por parte de SOMECA, con la venta de repuestos de MAP y el
lanzamiento del modelo DA-50, que sustituía y equivalía al antiguo MAP DR-3, y
daba unos magníficos 37 HP, un pequeño tractor que fue muy bien valorado en su
día.
En 1957 comenzó la fabricación
del modelo propio SOM-40, el cual estaba motorizado por la italiana OM
(Officine Meccaniche), de 45 HP. Fue un éxito de ventas, y sentaría las bases
de lo que sería la colaboración ítalo-francesa durante las dos siguientes
décadas: diseño original francés pero mecánica italiana. Y con la factoría siempre
asentada en Francia.
Entre los tractores
SOMECA iniciales de la gama SOM, casi siempre descubiertos y de no excesiva
potencia, y los tractores pesados que Fiat fabricaría, ya a comienzos de los
setenta, existió la serie 15, como gama de transición. Fue un borrón y cuenta
nueva debido a que en 1966, una SIMCA en vías de desaparición vendió su
división agrícola a Fiat, y ésta lo integró en el grupo Fiat Trattori, aunque
manteniendo la marca SOMECA. Desde entonces todo sería completamente italiano.
Los tractores serían denominados comercialmente como Nastro d’Oro, siendo su
mejor representante y tope de gama este 1300 DT Super: motor italiano OM de
4.700 cm3 y que daba 150 HP, un monstruo para la época. A partir de
entonces todo sería italiano, aunque se siguiera fabricando en suelo francés.
Se aprovechó esta serie como transición hacia la futura gama 80, e introducir
nuevos conceptos como la Doble Tracción, cabina implantada en el chasis del
tractor, guardabarros integrados a su vez en la cabina, algunas marchas cortas
sincronizadas, y otra serie de mejoras, que no solo eran estéticas, sino que buscaban
reducir el nivel de decibelios en la cabina y la comodidad del agricultor. Uno
de los máximos exponentes de la futura serie 80 fue el Fiat 880 DT,
visto anteriormente, y que guarda enormes similitudes técnicas con el 1300 DT
Super.
Por su parte, Fiat
Trattori se convirtió en 1983 en FiatAgri y tan solo diez años más tarde, en
Fiat-New Holland. Los tractores de Fiat pasarían del tradicional color naranja con
que habían sido vestidos durante décadas al rojo Bordeaux (a veces azul eléctrico si se
han ensamblado fuera de la Unión Europea).
BOLINDER-MUNKTELL
BM 10 (1947-1952) de Universal Hobbies
Aunque no muy
conocido fuera de Suecia, bien pronto gozó de gran fama en el sector de la
fundición y de la siderurgia de aquel país, pues su andadura como fabricante de
piecería para tractores comenzó simultáneamente allá por 1913 en sendos
talleres independientes, Bolinder por un lado, y Munktell por otro. Se fusionaron
en 1932 para iniciar la fabricación de su propio producto, y ya en 1950 Volvo absorbió esta empresa, por lo que puede afirmarse
que este modelo en concreto es un superviviente de la época BM. Aún con todo
éso, Volvo mantendría hasta 1997 la denominación ‘BM Volvo’ para su gama agrícola, tal
era la implantación de aquella marca en la psique colectiva del país.
Ya se ha comentado
en anteriores ocasiones que en España, por la acuciante falta de mecanización
del campo, no se dudó en importar tractores cualesquiera que fuese su procedencia.
No obstante, la presencia de Bolinder-Munktell aquí fue meramente testimonial. De
los escasísimos ejemplares que se han conservado, no queda claro si cumplieron
sus labores a su debido tiempo, o bien se tratan de unidades importadas muchas
décadas después como capricho o curiosidad de algún coleccionista de lo rural. No
he podido comprobarlo en persona, aunque alguno hay en algún museo. De los que
sí sobreviven algunos ejemplares más son los tractores de la etapa Volvo BM. A
su debido momento se verán.
Este modelo en
concreto estaba dirigido a pequeñas explotaciones agrícolas y fue fabricado
entre 1947 y 1952. Montaba un motor diésel bicilíndrico de dos tiempos, con un
cubicaje de 2.720 cm3 y arranque eléctrico, erogaba una potencia de
20 HP, y en su época constituyó una sofisticada máquina, bastante adelantada a
los Lanz, HSCS y Ursus entonces en boga. Con muchísimo menos peso y anchura,
tenía una potencia algo menor que la de sus competidores, pero disponía del
anclaje tripunto para los aperos, la posibilidad de arrancarlo con manivela, y
si todo eso fallase, un arranque manual con lámpara de queroseno a la manera de
sus competidores por si el hielo y la nieve habían hecho sus estragos. Como puede apreciarse, el cuerpo del tractor
es totalmente modular, es decir, podía repararse o inspeccionar aquella parte
que más interesara, sin necesidad de descubrir toda la máquina. Este tractor estaba
pensado para el durísimo clima sueco y la exposición a la intemperie debía ser la
mínima posible.
