Éste fue uno de
aquellos impresionantes clásicos americanos de la carretera que circularon por
nuestras carreteras, y también por las de media Europa. Un gigante que alguna
vez se dejó ver por aquí, aunque no muy a menudo, la verdad. Quizás a causa precisamente
de aquella escasez, se le recuerda más y mejor que a otros vehículos de esa
época. No fue nada frecuente ver circular a estos colosos, pero sí alguno pudiste
ver, seguro que te dejaron huella.
Los motivos para
tan poca presencia son los de siempre: sobreprotección del producto nacional,
importaciones escasas y costosísimas, y también porqué no, diferencias en materia
de pesos, distancias y medidas respecto a la legislación americana. Y no
olvidemos la propia conveniencia del transportista, el factor que más pesa. A
estos camiones solo podían acceder las grandes empresas del sector. Pocos particulares
pudieron permitírselos, puesto que los chóferes patrios apenas tuvieron el
alcance de distribución o la implantación necesaria como para necesitar un
Mack. Tamaña capacidad de arrastre solo era justificable si había muchos
quilómetros de “internacional” por delante, o si de una carga inamovible se
trataba.
Mack no ha tenido
nunca un gran predicamento en este país, quiero decir que nunca ha sido un
superventas en España, pero el buen nombre de este fabricante estuvo (y está)
tan extendido, que bien pronto a finales de los cincuenta y comienzos de los
sesenta, grandes sociedades del transporte como Gerposa u Ollóquiegui se
hicieron con sus servicios. Muy válidos si el destino distaba muchas millas.
Pero si había que trasladar la turbina de una central o el envigado de un
puente, ahí estaban empresas como Transportes Izquierdo, que tiraban, nunca
mejor dicho, de fabricantes como Mack.
Robustos y fiables
como pocos, la implantación de Mack en el transporte de este país se produjo
sobre todo en determinados nichos del sector como prospecciones, grúas para
camiones y autocares averiados, y sobre todo transportes especiales de obras
públicas. Pero excepciones siempre las ha habido, y éste fue el caso de
Transportes San José (luego Ttes. San José & López), un clásico de la
logística de este país afincado en Rentería (Guipúzcoa), localidad
estratégicamente ubicada cerca de nuestra frontera con Francia, y que durante
muchísimos años, décadas diría, ha sido fiel al fabricante americano. Tan fiel
que la empresa no dudó en grafiar al simpático perrito en las mismas puertas de
la cabina. Las fotos son de su página y de sus impresos de publicidad.
En alguna de esas
fotos puede apreciarse la eliminación de uno de los ejes traseros en la cabeza
tractora. Una costumbre casi necesaria, puesto que además de mejorar la
maniobrabilidad, el convoy quedaba ajustado a las longitudes permitidas. Ya se ha
dicho en alguna ocasión anterior que esto no es Kansas, del país donde ‘everything
is bigger’, sino que aquí todo es más bien pequeño y recoleto comparado con
aquellas extensiones. Y además no todos los vehículos pueden ser convenientes
para circular por la orografía montañosa más extensa y con más altitud de
Europa Occidental, solo por detrás de Suiza.
Aunque la serie F
(1962-1981) equipó los más variados motores a lo largo de su dilatada
trayectoria (Cummins, Detroit, Thermodyne o Caterpillar), desde 1969 montaron
el nuevo Maxidyne de la propia casa. Con seis cilindros y un cubicaje de 11
litros alcanzaba una potencia de 237 HP. Justo en 1973 fue introducido el de
11,1 litros que llegaba a los 285 HP. En unos pocos años más se introdujeron
los nuevos motores de ocho cilindros que con sus 14,2 litros alcanzarían los
317-322 HP. Hacía ya años que la
escalada de potencia en el transporte había comenzado, y todos los fabricantes
no dudaban en arañar caballos por aquí y por allá con tal de presentar su
camión como el más potente del mercado.
Y vamos ya con las fotos de la miniatura, en la que nos aguarda alguna pequeña sorpresa, como ciertos detalles en partes insospechadas del molde y una buena aplicación de la pintura, si bien, ciertos aditamentos siguen pecando de poco acertados y peor ejecutados. La carga en esta ocasión está mejor lograda, y está atornillada, lo que permite algo más de juego.
