MAS NOVEDADES EDITORIALES - PENULTIMA ENTREGA

 

Pues eso. Que ésta es la penúltima entrega de esta colección, a la que estoy suscrito nada menos que desde junio de 2021, aunque el reparto comenzase en septiembre. Vamos, que ya son más de cuatro años, que se dice pronto. Cien números. Como ya se comentó con anterioridad, no ha sido una mala colección, pero considero que no ha llegado ni a la calidad de la de Camiones Pegaso, ni por supuesto a la variedad y economía de la de Vehículos de Reparto y Servicio.

Chevrolet de comienzos de los años 30 en Gironella (Barcelona) allá por 1945.

 

Chevrolet de 1937, en alguna calle de Barcelona, allá por los años 50.

Esta última colección, a quince lereles el número, para mí rompió todos los moldes (nunca mejor dicho) en todos los sentidos: calidad, variedad y baratura, y además permitió llenar muchos huecos de modelos en diecast que no habríamos podido tener ni en nuestros sueños más húmedos. O simplemente que eran muy difíciles y caros de conseguir. Salvat los puso a nuestro alcance por muy poco. Y además españolizados o reproduciendo directamente un modelo que existió o que aún existe. Ahí es nada. Esta colección, la de Vehículos de Reparto y Servicio, ésa sí que tenía que haber durado cien números. O más.

Un Dodge Brothers de Transportes Barreiros. Sí. Ese Barreiros.

 

¿Y qué decir de la de Pegaso? Nunca llueve a gusto de todos, pero no se puede decir que no fue variada, que no tuvo moldes bien detallados en la mayoría de casos, o que no puso en nuestra mano algún que otro modelo que de otra forma no habríamos podido obtener sino abonando cientos de euros. Al contrario. Por fin, muchos de nosotros tuvimos la ocasión de tener en nuestras vitrinas esos modelos largamente ansiados. Durante décadas diría.

Otro Dodge Brothers más antiguo, de Ttes. La Vallesana, en 
Castellar del Vallés, municipio de la provincia de Barcelona.

 

Por eso me suscribí también a ésta de Camiones y Autobuses, pensando que sería una buena continuación. Pero ¡ay! segundas partes nunca fueron buenas. Un dicho que en este caso, lamentablemente se cumplió. Y eso que comenzó bastante bien. Pero como siempre, la falta de un plan de obra concreto por parte de la editorial, la falta de información al suscriptor, y sobre todo el bajón en la calidad y en sus controles, ha hecho que esta colección lleve agonizando más de un año, y Salvat le haya dado la puntilla de la forma más bajuna posible, rellenando los fascículos faltantes con números de otras colecciones de otros países, saltándose los límites marcados inicialmente por la propia editorial: que sean clásicos, que sean españoles y que sean novedosos.

 

Pues nada de eso se ha cumplido en el último tercio de esta colección. No me importa tener un Iveco Stralis del 2016 aunque lleve el logo de Pegaso como homenaje: está bonito y es espectacular. Pero en su lugar hubiera preferido un camión Chevrolet, GMC o Ford de los años 30 porque en España hubo plantas ensambladoras de estos modelos. Y estuvieron circulando hasta bien entrados los años sesenta. O un autobús Dodge Brothers, que circularon a centenares, miles diría, por nuestros pueblos. Y esos moldes ya existían dentro de la propia editorial, por lo que me parece otra gran oportunidad perdida.

Un Ford Barbas (modelo 917 T) en 1947, alrededores de Oviedo (Asturies).

 

Y en cuanto a la calidad, solo diré que en las dos colecciones antes citadas, jamás de los jamases me llegó un número roto, o sin distribuir. Cero problemas durante años. En ésta, en cambio, aparecieron ruedas sueltas, parachoques y faros desprendidos, y algún que otro retrovisor o antena rotos. Lo que nunca había sucedido antes. ¿Qué ha pasado?

Ford remotorizado con un Ebro de 1957. Y de CAMPSA. Ahí lo dejo.

 

Lo que ha pasado es que la editorial está exprimiendo la gallina de los huevos de oro hasta unos límites que ya van más allá de la avaricia. Se trata de simple descontrol. Dejadez, falta de planificación y de  asesoramiento. No hay nadie ahí arriba en el consejo de administración, que fije unos límites y unos parámetros para la edición y la distribución. Por lo visto, veinticinco años de colecciones de quiosco no han servido para aprender de los errores, pulir los detalles y mejorar la oferta. En lugar de publicar colecciones concretas, con un plan, con un listado que dar a conocer, y unas temáticas exactas, las editoriales prefieren aprovechar moldes y repetirlos sin ton ni son hasta la extenuación. Y además con larguísimas colecciones que muy pocos terminan.

Un Ford Thames, probablemente ensamblado en España y un ZIS 3HC,
remotorizado por Barreiros.

 

Yo creo que es mejor una colección con cuarenta números de, por ejemplo, camiones pequeños de reparto de los 90, a 20 euros, que no una de cien números de camiones españoles de cualquier época, a 35 napos.  O una de gigantes de la carretera españoles también de 40 números pero de camiones articulados, a 35 euros, centrada en los años anteriores a los 90. Falta planificación, exactitud, concreción, señores de las editoriales. Si en casi tres décadas no han sabido ver cómo funciona el coleccionismo en diecast aquí en España, es mejor que se dediquen a las casitas de muñecas, que por lo visto tiene más mercado.

Un GMC de 1935 en Vitoria. Utilizado para derribos y movimiento de tierra.

 

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Bueno, después de la turra, vienen las miniaturas en sí. Y con este cabezón de tres ejes, no puedo ser imparcial, por lo que ya comenté en alguna entrada anterior. Es un camión que no me importa que nos lo metan en vena colección tras colección, porque me gustará sí o sí, ya que elsentimentalismo puede más. Hay que decir que las fotos que tiro, al margen de su dudosa calidad, siempre y en todas los casos, están hechas justo tras desembalar las miniaturas, sin trampa y sin cartón, para que se vea como llegan a su destino.

 

Por eso, no evitará que haya que decir cuatro cositas sobre el mismo: para empezar, y abundando sobre lo comentado anteriormente, ha venido tocado y rozado en el propio molde de la cabina. Puede verse en los guardabarros. Y los respiraderos del frontal así como la propia calandra vienen con roña. Como si antes de empaquetarlo hubieran tenido la miniatura aparcada en una campa, esperando el momento de enviarla.  No quiero saber de qué son esos restos secos, pero parece comida. Sin comentarios. Habrá que pasarlo por el túnel de lavado.

Por otro lado, está la bañera. No es que sea un elemento que me importe mucho pues no es más que un accesorio, pero la verdad es que es demasiado plana, plasticosa y sin apenas matices. En alguna ocasión hemos podido disfrutar de algún modelo con bañera en metal, y se nota la diferencia, la textura, y casi diría el detallado. A cambio, tenemos un cabezón bastante bien moldeado y pintado, con una configuración muy clásica, y bien provisto de elementos auxiliares como espejos, calderines y demás. Los faros principales son francamente mejorables, pero los adhesivos repartidos por toda la carrocería y los parabrisas compensa un poco el aspecto general. Vista en perspectiva, la miniatura da buena imagen, pero si nos centramos en los detalles, aprueba muy justita.

 

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Y vamos con el Mazo-cote. Perdón por el chiste fácil, pero es que la sola tractora ya pesa un quintal: 1% de plástico, 99% de metal. Es ideal para abrirle la cabeza al que se ponga tonto y esté a tiro. Con este Actros digo lo mismo que con el Stralis, es bonico y es impresionante, pero está fuera de lugar en esta colección. Pero bueno, como para la editorial ya vale todo, pues aceptaremos pulpo como animal de compañía. De todas formas, creo que se lo voy a regalar a mi cuñado, porque estuvo una temporada conduciendo uno de éstos aunque para otra empresa.

 

La ventaja de los moldes de vehículos del siglo XXI es que las cabinas son enormes y tienen auténticos miradores por ventanas, por lo que los interiores suelen estar bastante bien moldeados y acompañados de buenos adhesivos, y en general dan sensación de ser realistas. En cuanto al exterior de la cabina es un color muy resultón aunque le sobre un poco de pintura. La verdad, con los diseños de este siglo, tan redonditos y curvos, eso casi ni se nota. Unos retrovisores y unos cláxones más afinados no hubieran estado mal.

 

En cuanto al arrastre, es un inmenso pedazo de plástico que pesa como una cajita de cerillas, y que evidentemente sirve para extender la correspondiente librea de la clásica empresa logística de turno. Aunque también cabe decir que el Thermo King y su consola de control están bastante bien detallados; y las compuertas traseras no están nada mal, es lo que solemos ver casi siempre de un camión cuando vamos a adelantarlo. Solo le faltarían los precintos, pero eso ya sería afinar muchísimo, y no se puede tener todo.

 

En fin, ya queda poco.

 

DKW F-89 L 'SCHNELLASTER'

 

Auto Union AG, allá en Alemania, comenzó a fabricar en los duros años de su posguerra, entre 1949 y 1952, este pequeño pero robusto vehículo. Dotado de unas medidas muy contenidas, y una mecánica muy sencilla, estamos ante la configuración monovolumen más antigua de la historia del automóvil. O al menos, una de las primeras fabricadas en serie. De las más exitosas, seguro.

La DKW F-89L, así se denominó inicialmente, se concibió como un ‘cubo’ alargado, con morro levemente inclinado, y en cuyas esquinas se situaron las ruedas, así como la tracción y un motor de gasolina transversal, ubicados lo más bajo posible. Todo delante. El objetivo era dejar el máximo espacio diáfano disponible para el usuario. Con un bastidor de tubos de acero rectangulares sobre el que se montaba directamente la carrocería, ésta adoptó las más diversas configuraciones: furgoneta, microbús, combi, plataforma, pickup…  …la versatilidad sobre ruedas.

 

En sus dos primeras versiones, seguimos en Alemania, montó siempre un motor bicilíndrico de dos tiempos de unos 688 cm3. que daban 20 y 22 Hp, aprovechables para solo tres marchas. En la tercera versión, la F-800 de 1954, el cubicaje subió a 792 cm3, y la potencia a 30 Hp. Y por último, con la denominación de F-800S, y que va de 1955 a 1962, se adoptaría un cambio de 4 marchas para gobernar el más potente motor de 32 Hp, erogados por tres cilindros de 896 cm3. Existió incluso una Elektrowagen, de poco más de 80 kilómetros de autonomía y una escasa velocidad punta de 45 kms/h. pensada más para el reparto urbano que otra cosa. Tuvo una tirada que apenas superó el centenar de unidades, no como su ‘contaminante’ hermana, que fue de decenas de miles de unidades.

 

Como ya nos hemos hecho una mínima idea de lo que este vehículo representó en la dura época que le tocó vivir, no vamos a llenarnos la cabeza de datos poco relevantes para el objeto de esta entradilla. Únicamente cabe reseñar que en España, desde 1954, Auto Union otorgó licencia de fabricación a la empresa vasca IMOSA -Industrias del Motor Sociedad Anónima- del modelo F-89L. Es decir, la 2ª versión antes comentada bicilíndrica de 22 Hp de la que se vendieron en este país algo más de 18.000 unidades.

 

Entre 1960 y 1963, IMOSA actualizó este modelo y pasó a fabricar directamente la tercera y cuarta versión, de las que se vendieron algo más de 14.000 unidades, ya como F-800/S. Tenían leves mejoras mecánicas, y estéticamente desaparecería el famoso frontal de lamas, para sustituirla por una simple rejilla con sus intermitentes incrustados en ella. En 1963, con la aparición del nuevo modelo F-1000 de Auto Union, pero ya motorizado por Mercedes-Benz, la F-800 pasaría a llamarse F-700P, versión popular y exclusiva del mercado español, aunque en la práctica solo suponía una liquidación del estocaje existente. A partir de ese año de 1963, la historia de las furgonetas la escribirían juntas ENMASA y CISPALSA, entonces como MEVOSA. Pero la gente las seguiría llamando ‘decauve’.

 

 

Utilizada más como vehículo de transporte de mercancías que de pasajeros, la popularidad que alcanzaron las ‘decauve’ trascendió su mero uso comercial, y todavía a finales del siglo pasado todos llamaban a cualquiera furgoneta, cualesquiera que fue su marca o modelo, así, de esa manera: ‘decauve’. En un país que tras la Guerra Civil únicamente podía exportar miseria, la aparición en el mercado de esta furgoneta supuso toda una revolución. Ofrecía cómodas plazas sentadas además de una carga útil de entre 750 y 800 kgs. y lo más importante, un precio asequible desde 110.000 pesetas. Se fabricaba en Vitoria, con lo que ello suponía en ahorro de transporte, costes y material. Ello permitió por fin al pequeño y mediano comerciante de a pie dejar a un lado los tricarros, sidecares, motocarros adaptados y otra serie de pequeños engendros mecánicos que solo eran útiles en una economía de subsistencia, para comenzar a pensar en portes de más fuste y de más alcance. En definitiva, podían soñar en expandir su negocio. Tampoco las grandes empresas fueron ajenas a esta furgoneta, pues algunas compusieron su flota al completo con este vehículo. Y es que su inconfundible silueta, sus faros siempre grandes y redondos, su aspecto compacto y cuadrado, el oloroso rastro que dejaba su humo azulado, y sobre todo el inconfundible sonido de su motor, marcaron a toda una generación.

 

 

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Puestos en antecedentes con la historia del modelo real, en su mayoría ya conocidos, vamos con la miniatura, que es donde quería incidir. Y es que, para ser breve, me decepcionó un tanto. Se trata de una miniatura de Schuco que intenta reproducir con fidelidad la furgoneta tricilíndrica, en su último año de la 3ª versión, y los siguientes de la 4ª, entre 1954 y 1962. Schuco, uno de los mayores adalides de la calidad en este sector del diecast en esta ocasión no me ha llenado, no me ha parecido para tanto. Entiendo que para esta reproducción, que ya tiene unos añitos, los alemanes quisieron abarcar el máximo posible de versiones, y a la vez hacerlas populares, por lo que decidieron rebajar un poco los parámetros de la exclusividad, y se decantaron por un producto más genérico, y del que se pudiera extraer diferentes versiones para soportar las libreas publicitarias de conocidas marcas alemanas. Pero ello ha sido en detrimento de la calidad por todos conocida.

 

Eso no quita que me guste el color cereza elegido, la rotulación simple aunque llamativa, y la habitual finura de los limpiaparabrisas y las manetas. Los faros delanteros también son muy buenos. Por el contrario, la pintura misma se ha aplicado en exceso, y los retrovisores, bastos y poco creíbles, así como los parachoques y llantas llenos de rebabas le dan un aspecto un tanto juguetoso. Pero lo que ‘ma matao’ ha sido la calca que le han puesto para imitar la rejilla lateral de ventilación, la del logotipo frontal de Auto Union con el escudo de DKW y la calca de la placa trasera en el lugar de la matrícula, estando ya moldeada la franquicia para ello. Me parece que desmerecen o no están a la altura de la miniatura, y ni mucho menos, de este fabricante.

¿Qué le vamos a hacer? No siempre se acierta, y de la misma manera que aquí se ponderan las bondades de las miniaturas, pues oye, cuando toca, también hay que cantar sus fallos.

 

CHATARRAS DE ANTAÑO XI - ALGUNOS FRANCESES

¿Qué tienen en común estos vehículos de la entradilla de hoy? Pues que al margen de ser fabricados en territorio francés, su producción comenzó justo antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, y cesó al finalizar ésta, o como mucho, en los breves años de postguerra. Aún más, durante el transcurso de la contienda, fueron considerados estratégicamente prioritarios, hasta el punto de que los invasores alemanes no dudaron en conservar, promover y utilizar dicha producción para sus propios intereses bélicos.

 

Situándonos en el contexto histórico, no olvidemos que la ‘grandeur’ de Francia permaneció intacta justo hasta el momento de la invasión nazi. Hasta entonces, los galos tenían en sus manos todo un imperio colonial repartido por el mundo, un ejército de más de dos millones de soldados, y sobre todo una industria de primer orden, con profusión de grandes, medianas y pequeñas empresas en lo que se refiere al sector automotriz. La competencia era feroz a todos los niveles, y los peces grandes ya estaban merendándose a los más pequeños. Pero eso no era óbice para que algunos fabricantes, a pesar de su limitado alcance, no tuvieran vehículos realmente interesantes o tecnológicamente punteros. Es el caso del Amílcar Compound que traigo hoy aquí.

 

La historia de Amílcar no es muy extensa. Fue fundada tras la Gran Guerra, en 1921, como empresa dedicada a los ciclomotores. En un periodo de carestía generalizada y en el que el gobierno francés impuso especificaciones técnicas para racionar los recursos (máximo 4 ruedas y 2 plazas, y menos de 1100 cc y 350 kgs.), los fundadores no tenían mucho donde elegir, pero año a año, y novedad tras novedad pronto lograron introducirse entre los sectores más deportivos de la sociedad más elitista, llegando a competir codo con codo con Bugatti, Auto Union, Alfa Romeo y otras marcas del gusto de aquella alta sociedad.

 

Amílcar se había vuelto ciertamente ‘kitsch’, pero se debatía siempre entre producir vehículos minimalistas claramente orientados a los ‘sportmen’ y producir sedanes para la pujante clase media de entonces. Este navegar entre dos aguas, así como el crack del 29 hirió de muerte a la compañía, que en 1934 echó el cierre de su producción ya muy menguada de vehículos, con la consecuente huída de sus fundadores, quienes la vendieron al mejor postor.

 

Pero Hotchkiss (otrora fabricante de coches lujosos reconvertida a la industria armamentística) absorbería a Amílcar un par de años después, aunque manteniendo el nombre y la marca bajo su paraguas, pues ésta todavía gozaba de gran prestigio entre la sociedad francesa. Así pues, en 1937 se presentaría en el Salón del Automóvil de París el Hotchkiss-Amílcar Compound.

 

Tecnológicamente estaba más de una década adelantado a su época: carrocería de aluminio casi en su totalidad, tracción delantera, autoportante, y un diseño elegante y a la vez atrevido (de Jean-Albert Grégoire) que le proporcionaba una aerodinámica inusual para la época, así como una prestancia más propia de vehículos lujosos. Montaba un motor de cuatro cilindros de origen inglés (Hillman) de 33 CV y 1.185 cc.  Alcanzaba los 115 km/h (supongo que en condiciones muy pero que muy favorables) y sus rivales directos eran los pequeños Peugeot 202, Renault Juvaquattre y Simca 8.

 

La batalla contra estos gigantes de la automoción francesa y su elevado precio respecto a la competencia provocaron que menos de mil clientes se decidieran a adquirir un Amílcar de éstos, producidos entre 1938 y 1940 en su versión B38, y versión B67 solo en 1940, con motor de 1210 cc un poco más potente.  Con la invasión nazi, las autoridades francesas no dudaron en echar mano de este vehículo, requisando y reconvirtiendo todas las unidades posibles en ambulancias, furgonetas auxiliares o pequeñas camionetas. Al final de la guerra, y ya fuera de los planes de reconstrucción del gobierno francés y de los de la propia Hotchkiss, en 1945 Amílcar desaparecería definitivamente, aunque el estocaje sobrante siguiera vendiéndose todavía durante unos años. Una lástima, porque estos utilitarios de pequeño tamaño se hubieran vendido bien, y habrían encajado perfectamente en la nueva economía de subsistencia que los franceses de a pie padecerían aún durante unos pocos años. 

 

Y aquí está nuestra pequeña berlina de carácter deportivo reconvertida a furgoneta de reparto postal, como ejemplo de lo comentado. De la mano de Eligor y de su buen empeño en procurarnos modelitos poco usuales y poco vistos, y siempre con el mismo estilo de las marcas que reproduce: minoritarias, específicas y solo para los muy cafeteros.

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Vamos ahora con un producto raro y escaso en Citroën: un camión. Sí, así es, Citroën tuvo una lejana etapa en la que también se dedicó a fabricar camiones. Ya lo dijimos antes: la ‘grandeur’ gala y todo éso. La competencia era feroz, y quien dice me pongo a hacer furgonetas, dice también camiones, autobuses y autocares.

Las gamas de los camiones Type 23, 29 y 32 previos a éste, utilizaban motorizaciones exactamente iguales que los coches de los que derivaban (el Traction, el Rosalie, el Avant, etc…). Pero fue el Type 45, quien en 1933, año de su presentación, el primero en contar con un impulsor específicamente diseñado y fabricado para él (y para autobús, claro).  Dotado de un motor a gasolina de seis cilindros en línea, cubicaba 4.580 cc y daba 73 CV. Estaba pensado para poder mover la totalidad de sus 4,5 toneladas, carga incluida, por lo que de ahí su denominación Type 45. De todas formas, se ofrecía una versión con un chasis más largo que sí permitía las 4,5 toneladas efectivas de carga.

 

Sólido, robusto y tremendamente fiable, fue un éxito inmediato entre los particulares del transporte de mercancía, si bien el ejército galo inicialmente no quiso saber nada de él. Se utilizó por todo el imperio como quien dice. Y con cualquier configuración: camión rígido largo o corto, o tractora con semirremolque articulado, y autobús, claro. Pero en éstas llegaron los alemanes, y cuando vieron este camión, se dieron de codazos entre sí, y se dijeron: mira tú qué chulo, nos lo quedamos. Y así fue. Casi 18.500 unidades fueron fabricadas durante la ocupación nazi (1941-1945), bajo la denominación P45, la mayoría destinadas al transporte ligero de tropas. En otras palabras: chasis rígido corto, con caja de borde bajo con un entoldado semi-descubierto por detrás.

Su fabricación no cesó tras el final de la guerra.  Este camión seguiría produciéndose con ligeras mejoras hasta 1953, año en el que fue sustituido por el más potente Type-55. Aunque ésa es otra historia. El caso es que una gran mayoría de estos camiones sobrevivieron a la guerra, alemanes incluidos, y las carreteras de Francia (y de sus colonias, no lo olvidemos) tuvieron circulando estos camiones durante muchos años, convirtiéndose en una estampa tan típica como tópica de lo francés. No al nivel del 2CV o del Type H, pero muy francés, eso sí. Y por eso los señores de IXO no dudaron en proporcionar a los coleccionistas galos un modelito a la altura de su leyenda. Sin ser un Minichamps o un Schuco, se nota que los de Altaya cuidaban con mimo y esmero a sus clientes de allende los Pirineos.

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Y ahora mostraremos uno de los coches más elegantes, más impresionantes y con más clase que, para mi gusto, hicieron los franceses hace más de 90 años, en aquella lejana y alocada década de los años treinta del pasado siglo:  el Peugeot 402 B Delphine II. Toda la esencia del Art Déco alambicada y refinada en un solo vehículo. Como siempre remarco en este blog, me refiero a coches asequibles, al menos para ciertas clases, fuera de los lujos y de los elitismos de los dirigentes, cuyos vehículos veremos, pero nunca cataremos. Me refiero a coches de verdad, aspiracionales o mínimamente asequibles, pero que al menos un día en tu vida, puedas tener la ocasión de subirte a ellos, bien porque te lo has comprado, o bien porque tu cuñado se te ha adelantado y te lo pasa por tus narices. 

 

Como no me canso de repetir, en aquella época de feroz competencia entre marcas francesas, estaban muy de moda las pruebas de velocidad, aceleración o resistencia entre los diferentes fabricantes; y en uno de estos ‘sujétame-el-cubata’ la empresa de lubricantes y aceites Yacco, afín al grupo Citroën, patrocinó una de tantas pruebas que entonces se estilaban. Desde el 30 de marzo al 6 de junio de 1936 (67 días), el piloto Cesar Marchand y su equipo, turnándose a una media de 1.500 kms. diarios (que no está nada mal teniendo en cuenta entonces la práctica inexistencia de carreteras asfaltadas), recorrieron los 100.000 kms. totales que hacían falta para salir en los periódicos.

 

Porque ésa era la forma de publicitarse. No había radios, ni televisiones, ni tampoco nada parecido a lo que nos meten por vena hoy en día con vídeos de perretes y de caídas y golpes. Entonces solo era papel y sin colorines. Y la fantasía en blanco y negro volaba que daba gusto. Pero para fantasía la que tenemos aquí en forma de miniatura de Norev:

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Pero bueno, ¿qué pinta aquí un coche como el 402? Si esto va de chatarras. Pues fácil: el Peugeot DMA es su derivado. ¿Cómo? Pues sí. Por las mismas razones de entonces. Una marca francesa estrena un modelo, se modifica en sucesivas versiones para aprovechar motor, chasis y otros elementos comunes, y acaba fabricando diferentes modelos, entre ellas una versión utilitaria como ésta. Entonces vienen los alemanes, invaden Francia, y se aprovechan del esfuerzo francés, quedándose con la producción e incorporándola a su ejército. Lo de siempre.

La verdad, es que en este caso el propio alto mando francés, previendo la inminente confrontación con la Wermacht alemana, ya había solicitado el año anterior un sobreesfuerzo a todas las marcas patrias. Pero justo en esos años, Peugeot no tenía en catálogo ningún utilitario, furgoneta o camioneta que pudiera servir al ejército galo. Así que improvisó este modelo, el DK5:

  

Como podrán apreciar los avezados lectores de este modesto blog, se trata ni más ni menos que de un 402 B partido por la mitad, al que se le ha acoplado una caja naranjera, y se le ha sobreelevado la cabina no sin cierto arte. Todo lo demás proviene del 402. Vamos, que los de Peugeot no se estrujaron mucho las meninges.  La educada respuesta oficial del alto mando francés fue que el DK5 no cumplía con los mínimos requisitos recogidos en el pliego de condiciones del contrato, y que deseaban algo parecido al Renault AHN. De puertas adentro, en su despacho, el general Gamelin estalló delante de sus subordinados preguntando qué mierda con ruedas era aquélla, y que quería un camión en condiciones. Y rapidito.

 

Así que Peugeot se puso las pilas, y dando por sentado que lo único aprovechable era el motor, rediseñó el resto al estilo Renault. El nuevo Peugeot DMA estaba equipado con un motor de cuatro cilindros en línea, heredado del Peugeot 402 B, acoplado a una caja de cambios manual de cuatro velocidades. La cilindrada era de 2.142 cc, aunque su potencia de solo 45 CV daba suficiente para alcanzar los 70 km/h con un consumo de combustible sostenido. Para la época sostenido significaba unos 20 litros a los 100 km con carga y a unos 50 km/h de velocidad media. Debido a los racionamientos de gasolina que ya antes del estallido de la guerra estaban en boga en casi toda Europa, Peugeot desarrolló versiones propulsadas por gasógeno.

 

 

En tiempo récord, al final de la fase de desarrollo y ya con la aprobación del alto mando francés para fabricarlo, en el verano de 1940 llegó la invasión alemana, quién se apropió de todo. Incluso de la orden de fabricación. Durante la ocupación nazi y ya en 1941 se estrenó el modelo, se fabricó en diferentes versiones y equipamientos de manera continuada hasta septiembre de 1944, siempre al servicio de las tropas alemanas. A pesar de la Libération, no fue hasta 1946 que se pudo reiniciar la producción: en su huída, los germanos se habían llevado desde los bidones de gasolina hasta los tornillos de sujeción de la maquinaría.

 

Tras varias mejoras, sobre todo en los frenos, la aparición de unos guardabarros como dios manda y ventanillas abatibles, y con la denominación de DMAH, en junio de 1948 este modelo se descontinuó, quedando la cifra global de estas camionnettes en 11.045 unidades. En fin, estos modelos no se vieron mucho por aquí, pero ya me sirve para ilustrar lo que en España ya estaba sucediendo unos años antes: racionamientos, carestía general, escasez de materias primas, economía de subsistencia y sobre todo, sufrimiento a causa de la guerra.

Esta miniatura de colección francesa aparecida en 2006 (casi 20 años) es de una calidad que no desentona en absoluto con lo que ahora mismo tenemos en los quioscos españoles. Deduzco que con ese cartelito en azul de SEINE, trataron de reproducir un ejemplar cedido a un particular para desempeñar una tarea tan importante como el reparto de carbón, en aquellos duros inviernos de aquella guerra. En alemán puede referirse a la región del río Sena, o bien al propietario (SUYO) para que las patrullas germanas no tiroteasen al incauto chófer.

Au revoire!