KRUPP TITAN TANKWAGEN 'TOTAL'

Krupp-Südwerke SW L-80 Titan (1951)

Krupp es una empresa alemana que hunde sus orígenes en los últimos estertores del siglo XVIII. Siempre ligada al sector del acero, desde prácticamente sus inicios ha estado especializada en la industria armamentística militar terrestre. Cañones, fusiles, espadas, tanques, camiones de transporte…    ...A pesar de que su particular historia está manchada de sangre, dos siglos de guerras, bombardeos, revueltas e invasiones no han podido con ella. Siempre ha pervivido por encima de naciones, gobiernos, dictaduras y de cualquier otro avatar histórico. Su volumen e importancia fue tal que algunas ciudades alemanas en las que estaban implantadas las fábricas del consorcio Krupp contaron con su propio ferrocarril, su propio alumbrado o sus propias fuerzas del orden: auténticas ciudades dentro de las ciudades…     …y dentro del propio gigante alemán y de todo su conglomerado industrial es donde cohabitó el afamado fabricante de motores y vehículos llamado también Krupp.

 

Tras la Segunda Guerra Mundial, el modelo Titan fue fabricado en la pequeña ciudad alemana de Kulmbach entre 1950 y 1951; y entre 1951 y 1954, por traslado de sus instalaciones, continuó con su producción en Essen. En su primer año no lo hizo con la denominación Krupp, sino como Südwerke (Fábricas del Sur), para que nadie recordara ese nombre asociado por siempre al expansionismo militar alemán. Justo después lo hizo como Krupp-Südwerke. Y a partir de 1955, con la aparición de su sustituto, el Tiger, ya fue únicamente como Krupp.

De lo primeros, con 'solo' 190 CV.

De este modelo en concreto, el Titan, se fabricaron poco menos de un millar de unidades. Muy muy pocas han sobrevivido hasta nuestros días. Y de entre ellas, aún menos se encuentran en orden de funcionamiento. Hay algunas escasas unidades que tras varios años en el dique seco, todavía están en fase de restauración, tal es la falta, incluso documental, que padece esta marca. En total se pueden contar con los dedos de las manos, y sobra algún que otro dedo. De autobuses no se tiene constancia que haya sobrevivido ni una sola unidad en funcionamiento. Sabemos que circularon por el testimonio de antiguas fotos, testimonios personales y por los restos achatarrados o piezas de repuesto que aún quedan en algún almacén perdido.

Krupp-Südwerke SW O-80 Titan (1952)

Otro O-80 Titan, aunque con diferente carrozado.
Puede encontrarse uno muy similar a 1/43 de IXO. 

Lo más recordado del Titan es su motor diésel de dos tiempos y seis cilindros en línea. O mejor dicho, sus dos motores. Debido a las muchas restricciones que tras la guerra impusieron los aliados a los alemanes, como el no poder fabricar motores superiores a los 150 Hp de potencia, éstos no tuvieron otra ocurrencia que montar dos motores en uno. Es decir, el motor Krupp SW6, realmente está compuesto por dos motores SW3 de tres cilindros en línea cada uno, acoplados ambos a un único cigüeñal. La cilindrada total es de 8.724 cm³ siendo la potencia final de los primeros modelos (1950-1951) de 190 CV. En otras palabras, el Krupp Titan fue en su día el vehículo industrial más potente de toda Europa. Y aún más con la versión fabricada justo después entre 1951 y 1954, alcanzando los 210 CV. Para hacerse una idea, en aquellos años, Francia, Italia o España fabricaban camiones que apenas alcanzaban los 120-140 CV.

Una de las poquísimas unidades existentes, debidamente restaurada.

 

Otra particularidad de estos motores de dos tiempos, es que no tienen válvulas de admisión (entrada/salida por el mismo sitio) sino entrada y salida diferenciadas en la propia culata. En los motores de dos tiempos de gasolina, el aire y el combustible se mezclan y comprimen en el cárter sin mayor problema, pero en los diésel, con un relación muy alta de esa mezcla, necesitados de aire puro y sin posibilidad de refrigeración por aceite u otra mezcla, precisan de un soplador Roots, accionado por correa, con tal de minimizar los gases de escape que puedan quedar en el cilindro, y obtener a su vez el aire más puro posible. Estos Krupp también contaban con un radiador de agua, por supuesto, pero no estaba expuesto directamente al flujo de aire. Estaba situado más adentro del compartimento del motor. A su vez, entre el frontal y el radiador, una pieza de chapa metálica puntiaguda y curvada formaba el frontal, ocultando el vacío que había detrás.

 

¿A qué viene tanto detalle técnico, si siempre estoy diciendo que no quiero aburrir con ese tipo de datos? Pues muy sencillo, porque en el caso de estos camiones, su entero diseño está totalmente condicionado al uso de este bimotor, entonces el más potente de Europa. De ahí ese morro exageradamente largo y esas lamas y branquias rodeando prácticamente todo ese capó, proporcionándole la adecuada aireación. De ahí todo ese espacio que se dejó en el vano motor y la carrocería que lo envuelve: para poder refrigerarlo en óptimas condiciones. Y de ahí también su tamaño. Un camión muy alto, muy ancho y muy espacioso para la época. Aún hoy en día impresiona el tamaño de estos Titanes.

Esa 'guardesa' no parece ser muy alta, pero aún así, obsérvese el tamaño.

 

De 1950 a 1954, el Titan salió de las líneas de montaje de Kulmbach y Essen, y estuvo disponible con distancias entre ejes de 4.200, 5.000 y 5.650 mm. Siempre estuvo equipado con el motor SW6, que inicialmente desarrollaba 190 CV, y que posteriormente se aumentaría a 210 CV. Dependiendo de la carrocería y el equipamiento, la denominación correcta del modelo era Titan L-80 para el camión de carretera estándar, Titan K-80 para el camión volquete y Titan S-80 para la cabeza tractora. El número 80 en la denominación del modelo indica la carga útil aproximada, que rondaba las 8 toneladas.

 

El Cyklop fue el primer camión volquete de construcción de los de Essen. Las curvas aplanadas de un capó de titanio ocultaban el motor del mismo origen. El SW6, con 210 CV, servía de motor para los primeros modelos. En 1951, apareció la primera versión monopuesto ‘de un solo ojo’. Conocido como Cyklop M-90 (la M simplemente significaba camión volquete), podía cargar 9 toneladas con un peso total de 24 toneladas en la obra. Dos años más tarde, la carga útil aumentó a 13 toneladas, por lo que la denominación cambió a Cyklop M-130. Transcurrieron dos años más, y la denominación se modificó de nuevo; ahora como Krupp MK- 13.5 C6. El nombre Cyklop ya no se escribía, sino que solo se indicaba con la C como designación de clase.

Un Krupp de la serie Cyklop, de 210 cv (1951).

 

Un Krupp Tiger, sustituto del Titan en la clásica configuración 'pritchenwagen'.

En 1957 se descontinuó el motor del Titan y se instaló el más fiable motor D-573 de cinco cilindros del Tiger, que inicialmente producía 185 CV y ​​posteriormente aumentó a 200 CV. Pero los Krupp dejaron de tener ese encanto. Se redujeron sensiblemente sus medidas, por no necesitar tanto espacio para este motor, por lo que la denominación Titan dejó de tener sentido. De 1957 a 1962, estuvo disponible el MK-15 C5, con una capacidad de carga útil de 15 toneladas. En 1959, la potencia de su motor se incrementó a los ya mencionados 200 CV. Dicha carga podía pesar un máximo de 28 toneladas.

Krupp MK-17 Dumper (1957–1966)

 

También en 1957, apareció una variante con una capacidad de carga útil aún mayor. El MK-17 C5, equipado desde el principio con el motor de 200 CV, podía transportar 17 toneladas de carga, con un peso total de 31 toneladas. Como el último representante de los clásicos camiones con morro de acero, éste se mantuvo en producción hasta 1966, llevando el sonido característico del motor de dos tiempos, aunque solo en obras y canteras. Este bicho nunca estuvo disponible con tracción total.

 

El primer Titan se presentó en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1950. En 1951, le siguieron los modelos más pequeños, Búfalo y Mustang, con el mismo diseño de capó. Ofrecidos hasta 1954, fueron precisamente estos tres modelos los que dejaron una huella imborrable en el transporte europeo, con esos frontales puntiagudos tan característicos. La robusta construcción, casi toda en acero, a menudo reducía la carga útil en Alemania muy por debajo del límite de 8 toneladas de carga máxima permitida, lo que la hacía poco rentable para la mayoría de empresas de transporte germanas. Por tanto, el Titan se ofreció para la exportación a otros países, que entonces sí admitían un peso bruto total de 19 toneladas. Su mercado principal fue el entonces incipiente Benelux, cuyos países miembros, Holanda y Bélgica supieron conservar los escasísimos ejemplares que hoy día sobreviven.

Krupp Büffel L-70 (1954–1959)

 

Como ha quedado dicho, en 1951, Krupp amplió su gama de productos con dos modelos más ligeros, situados por debajo del Titan. Aparte del Mustang, el más pequeño era el Búfalo, diseñado para una carga útil de 5.000 kg y un peso total de 10,5 toneladas. Dos años después del inicio de la producción, la carga útil y, en consecuencia, el peso bruto se incrementaron en 500 kg., hasta las 11 toneladas. Las denominaciones exactas de los modelos eran Buffalo L-50, K-50 y S-50. Los vehículos estaban propulsados ​por el mismo motor diésel SW3 de tres cilindros y dos tiempos. Es decir, la mitad del seis cilindros utilizado en el Titan, y tenía un cubicaje de 4.350 cm³ y desarrollaba 110 CV. Este modelo tuvo algo más de éxito, y casi 3.000 unidades de este modelo salieron a las carreteras.

Krupp Mustang con dos 'pritschenwagen' (1954–1962)

 

Krupp continuaría su producción durante más años y con nuevos modelos, casi todos ellos punteros en cuanto a robustez, durabilidad y calidad, pero una Alemania ya recuperada, totalmente reconstruida y a la cabeza del tren europeo no precisaba de un producto tan sofisticado y especial como estos Krupp, y en 1968, ante la falta de demanda, la empresa cesó en la producción de camiones de carretera y de obra, por lo que el grupo Daimler-Benz se hizo cargo de los restos de la distribución, del stock y de todo el pasivo de Krupp. Desde entonces, la marca de los tres aros se dedicaría durante unos años en exclusiva a los autobuses urbanos, y sobre todo a la fabricación de grúas móviles pesadas.

Krupp 140-GMT setentero.

 

Krupp KMK-4055 ochentero.

Y aquí tenemos la miniatura, con sus bellos contrastes de colores primarios en blanco, rojo y azul. Schuco, si mal no recuerdo, dispuso de dos diferentes libreas petroleras para este modelo Tankwagen de 4.500 litros: el de Esso, casi roja toda ella, y ésta tricolor de Total que ahora muestro. Existe otra a 1/90 de la serie Piccolo, que es de Shell, en amarillo y rojo, pero se trata de un producto orientado más bien al sector infantil de entonces. Herpa también tiene en su catálogo esta configuración petrolera pero con la publicidad de Aral, con predominio del azul y gris plata, y lógicamente a escala 1/87. Wiking también hizo la suya a 1/87, aunque con la rotulación de un distribuidor particular y en monocolor. Märklin creo que también dispuso en su momento de un tankwagen de dos ejes muy similar en su producción orientada al modelismo ferroviario. 

 

En todo caso, queda demostrado que el Titan es un camión que dejó una profunda huella en el subconsciente industrial alemán, porque varias marcas y muchos años después, siguió reproduciéndose como juguete o como modelo de coleccionismo. Constituyó el orgullo de los alemanes, que en sus cenizas de postguerra, y con todas las trabas posibles, fueron capaces de fabricar este tremendo aparato, alcanzando con ello unas cotas de potencia, calidad y prestigio que tardarían años en ser superadas.  

 

De la miniatura puede verse que no le falta detalle en sus manetas, pasamanos, seguros, limpiaparabrisas, y otros insertos, todos ellos muy finos, de gran realismo, así como la rotulación al completo, incluyendo la placa de la carrocera especializada en estos menesteres, Ellinghaus. El interior, un poco espartano y monocromo, reproduce lo que era la realidad de aquellos camiones de la época. Lo que sí se le puede achacar es un exceso de pintura en la cisterna, provocando que se pierda detalle en las escalerillas traseras, y las bocas de extracción, pero eso es algo que no tiene mayor trascendencia en comparación con el resto de la miniatura, que es de gran nivel. Y es que estos señores de Schuco, hace ya muchos años que nos tienen mal acostumbrados.