CHATARRAS DE ANTAÑO XII - ANTIGUALLAS VARIAS

FORD THAMES y ZIS-5 - FABRICA DE MOSAICOS Y TUBOS VIBRADOS - NAVAS DE HERENCIA (CIUDAD REAL) - 1958

Hacía tiempo que tenía estos tres camiones en el banquillo, pendientes de comentar, y no acababa de encontrar el momento de sacarlos al césped. Así que la excusa perfecta es por la variedad de fabricantes. No todo tiene porqué ser caro y exclusivo, y de calidad superior. Pienso que una colección, aún centrándonos en una temática o en una época, deben ser lo más variada posible.

 

ZIS-22 (1938-1940) de NASH AVTOPROM

El primero de ellos, un ZIS-22 de 3 ejes con semioruga, es un clásico entre los clásicos, tanto que dudo que todavía esté vivo algún chófer que se pusiera al volante de este pequeño camión. El modelo del que deriva, el ZIS-5 de 2 ejes sin oruga, aquí fue conocido por ‘3 Hermanos Comunistas’ debido a la coyuntura guerracivilista en que estos camiones llegaron a España provenientes de la Unión Soviética, como donación y ayuda a la República. El apodo viene por las iniciales en cirílico ЗИС, en alfabeto occidental ZIS, acrónimo de Zavod Imeni Stalina, o sea Fábrica de Stalin Nº 2. La imaginación al poder, vamos.

ZIS-22 SEMIORUGA

 

Así pues, su derivado, este ZIS-22 fue el primer vehículo semioruga fabricado en serie en aquel país. Iniciada su producción en 1938, estaba basado casi en su totalidad en el ZIS-5, y se descontinuó en marzo de 1940, con algo menos de 200 unidades. ¿El motivo? El fallo en el diseño de sus orugas, que se conectaban a las ruedas dentadas únicamente por fricción, pues una mínima carga ya hacía resbalar las ‘gomas’ perdiendo tracción. Todo el éxito que tuvo el ZIS-5 se convirtió en rotundo fracaso con su derivado semioruga. El ZIS -5, directo sustituto del AMO-3, que comenzó a fabricarse allá por 1930 bajo licencia americana Autocar, heredó la mecánica, la disposición y prácticamente todo lo demás de entonces, pero esa experiencia y mejoras acumuladas durante una década en las fábricas soviéticas no fueron suficientes para dar al Ejército Rojo el camión todoterreno que necesitaba.

ZIS-22 FOTO DEL PROTOTIPO (1938)

 

Pero Alemania apretaba en el frente, y los soviéticos, necesitados de cualquier vehículo de apoyo y de movimiento de tropas, reanudaron esa misma primavera de 1940 la segunda serie de este ZIS, que pasaría a llamarse ZIS-22M (lo mismo, pero con una caja cerrada), y del que la única mejora conocida es que se instalaron ruedas delanteras macizas, persistiendo el grave problema de la pérdida de tracción. En total se fabricaron unos 250 ejemplares, por lo que la cifra total de ZIS-22 y ZIS-22M apenas alcanzó las 400 unidades conjuntas. Con la ofensiva alemana de 1941 se perdieron o destruyeron todas ellas. No se conoce de ninguna que haya sobrevivido, tanto de la primera como de la segunda serie. Del ZIS-5, modelo del que ambos derivaban, se fabricaron cerca de un millón de unidades.

ZIS-5 - FRENTE DEL EBRO (1938)

Todos ellos, ZIS-5 y ZIS-22 equipaban el mismo motor de gasolina de seis cilindros en línea que proporcionaban 73 CV con un cubicaje de 5.555 cm³, sólo que en el caso de la versión semioruga la velocidad alcanzada apenas era de 35 km/h y el consumo penalizaba entre 60 y 100 litros a los 100 km., dependiendo de la superficie. En cualquier caso, era una barbaridad: sólo el bicho con todo entramado de transmisión ya pesaba 4,6 toneladas, y su carga útil era de tan solo 2.250 kg. Poca vela para tanto pastel, teniendo en cuenta que el AMO-3 y el ZIS-5 ya podían cargar con tres toneladas, y hacerlo a más velocidad.

ZIS-5 CISRTERNA EN EL FRENTE DE MADRID - ALCALA DE HENARES (1937)

 

Finalmente, y en parte gracias a la experiencia adquirida con el ZIS-22, a partir del otoño de 1942, el Ejército Rojo pudo por fin disponer de un semioruga llamado ZIS-42M, que solventó en parte el problema de la adherencia de las orugas, y del que se fabricaron casi 6.000 unidades. Aunque su motor, básicamente el mismo del ZIS-5, fue mejorado a 85 CV, seguía siendo un vehículo lento (45 km/h), gastón (rondaba todavía los 60 litros a los 100 km.) e ineficaz en terrenos extremos como campas heladas y pantanos, justo para los cuales se suponía que estaba diseñado. Aun así, está versión trabajó a favor de obra, porque tras la ofensiva alemana que hizo retroceder las líneas de combate y de producción más allá de Moscú, vino la contraofensiva soviética al invierno siguiente, rompiendo las líneas enemigas hacia la Europa occidental.

ZIS-5 RECONVERTIDO EN GRUA - CARTAGENA c.1960

ZIS-5 - TRANSPORTE LIGERO EN EL EJERCITO DE TIERRA - c.1950

Previamente a la Segunda Guerra Mundial, a España llegaron unos centenares de unidades del ZIS-5, el de dos ejes, con motivo de la ayuda soviética al bando republicano durante la Guerra Civil; si bien puede verse en las fotos que las cuatro versiones (5 y 6, y 22 y 22-M) son iguales entre sí salvo por las orugas. Debido al inmenso gasto que en combustible suponía el mantener estos camiones, se acostumbraba a remotorizarlos. En aquella época de postguerra, con todo el parque automovilístico en ruinas, interesaba utilizar los restos bélicos. El motor más común fue el de Barreiros, quien en la mayoría de casos lo ‘dieselizaba’ mediante un sistema propio diseñado por don Eduardo, para pasarlos de gasolina a diésel, y de paso rebajar los litros consumidos. Lo hizo aprovechando, en parte, un vacío legal en los motores Perkins, empresa que en España no había renovado debidamente sus patentes en el Registro Mercantil.

 

Me hice con esta miniatura con orugas porque no fui capaz de encontrar a un precio normal el vehículo de transporte de tres ejes, es decir, el ZIS-6. Ni tampoco el más corto ZIS-5 de dos ejes. Con eso de que son vehículos muy buscados por los amantes de lo militar, los precios son bastante desorbitados, y además en muchos casos se trata de kits para montar. Solo por tiempo, ya es inviable para mí. Existen diversos modelos a 1/43 pero son todos ellos de colecciones militares, y casi siempre son versiones cisterna, lanzamisiles, o alguna otra variante que casi nunca es caja con o sin toldo, que son los que circularon en España. Así que un día que tenga tiempo, adaptaré éste y le suprimiré las orugas, acoplándole un par de ejes del montón.

 

Como puede verse, la miniatura es muy naíf, casi un juguete, si no fuera por la temática en la que se engloba. Parece haber sido repintada, aunque viendo aquel Lada de hace unas entradas, no es ilógico pensar que quizás esos eran los acabados normales en el diecast ruso de aquella época. Todo está muy simplificado, como ha quedado dicho, y no se puede pedir detalles, porque la miniatura juega en otra división. Es toda de hierro, salvo la caja que es de plástico, y lleva los faros pintados. Esos son los únicos tres colores que se verán.

 

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LEYLAND ‘CUB’ FK9 (1939) de DEL PRADO

 

Aunque no es una temática que me fascine precisamente, tener algunos camiones de bomberos en las vitrinas tampoco le hace daño a nadie. Y más aún si son raritos, estrambóticos o chiquitines como este Leyland. Si además cuestan cuatro duros, pues entonces es casi imposible resistirse. Con razón fue apodado ‘cub’, es decir, cachorro en inglés. Su tamaño es mínimo, y está claro que la dotación de bomberos sería acorde al escaso volumen disponible.

BOMBEROS DE BOURNEMOUTH - INGLATERRA (1939)

 

Leyland tenía todo un zoo a disposición de los profesionales del transporte: Hippo, Bison, Buffalo, Octopus, Beaver, Mastiff, Terrier, Tiger, Panther, Boxer, en fín, la lista es interminable, pero para los bomberos se basaron en su pequeño autobús urbano Cub C, fabricado entre 1931-1936. Al tratarse de un vehículo no muy grande, mantuvieron el chasis y el motor, pero lo dotaron de una carrocería específica para el servicio de extinción de fuegos. Esa serie fue denominada FK y tuvo varias versiones, si bien la más numerosa y extensa es la que nos ocupa, pues casi todos los condados del sur de Inglaterra encargaron su ‘cub’. Con un motor Leyland de gasolina tipo Z de 6 cilindros en línea y 29,4 CV con encendido dual, estaba equipado con una bomba Gwynne y una escalera de escape del tipo Merryweather de madera extensible unos 15 metros, con ruedas y armazón. No se tiene constancia del paso por España de alguno de estos vehículos, ni siquiera como autobús. Ese nicho ya estaba ocupado tradicionalmente por Ford, Delahaye o Laffite, y desde los años 50, con Magirus, algún Mercedes y los nuevos Pegasos y Barreiros debidamente carrozados.

 

En cuanto a la miniatura, se trata del quinto número de la colección Bomberos del Mundo, de Del Prado. Dependiendo del éxito geográfico, se compuso de 153 números en Francia, 110 en Italia y Alemania, de 64 en Japón, o de tan solo 32 aquí, en España, donde apareció por primera vez allá por 2005. Fue una colección tremendamente irregular, con mezcla de escalas, de épocas, y de calidades. No es de extrañar que en España fuera tan corta y la editorial la finiquitase en poco menos de un año. También tuvo varios fabricantes: a 1/43 las hay de Solido, Yatming, Matchbox, Signature Road y algunas otras cercanas al juguete. Las miniaturas de esta colección vienen sin ‘firmar’, pero me inclino a pensar que de este Leyland, el responsable es Matchbox, al menos de su molde.

 

Los detalles propios de este tipo de vehículo no es que sean muy allá. No son refinados, aunque se ha hecho el esfuerzo de que consten el máximo posible de ellos. Bueno, en realidad toda la miniatura en sí nos está diciendo a gritos que es casi un juguete. La curiosidad más llamativa quizás sea esa escalera con enormes ruedas (supongo que para poder pivotarla de forma más fácil) que está completamente suelta, y únicamente se engancha al camioncito dejándola apoyada sobre la baca. En fin, a pesar de su simplicidad, es una miniatura muy llamativa, y la tengo junto a otros pocos Leyland, de los que quizás dé parte más adelante.

 

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SAURER CHASIS 4C (1936-1954) de VITESSE

 

Algunos entendidos en la materia situaban a Saurer en calidad de construcción y fiabilidad por encima de la mismísima Mercedes-Benz. Hace ya décadas desaparecida como marca de fabricante de vehículos industriales y militares, su centenaria historia contiene algunos hitos difícilmente superables. Algo tendrá el agua en Suiza para que la bendigan.

 

Aunque procedente del sector textil, Saurer fue de los primeros constructores europeos en comenzar a fabricar motores diésel y gasolina ya en 1898, y sería a partir de 1903 cuando se atrevería con los camiones y los autobuses. Su calidad, robustez y confiabilidad era tales, que en Francia (Koch), Austria (Kraftfahrzeug-Gesellschaft), Reino Unido (Motor Car Emporium), Alemania (MAN) y Estados Unidos (Mack Brothers), entre otros, los fabricarían bajo licencia.  Saurer era pionera en motores diésel y los suministraba principalmente, entre otros, a FIAT-OM y a Scania. La marca italiana fue durante décadas su principal cliente, y quien acabaría absorbiéndola en los años 80 bajo su conglomerado industrial IVECO.

 

En 1934, por normativa gubernamental, que obligaba a los vehículos suizos a no superar ciertas medidas ni cierto tonelaje, Saurer comenzó la fabricación del camión ligero tipo 1C, que iba desde una hasta las diez toneladas de carga útil. Montaría el nuevo motor diésel CRD de cuatro cilindros o bien el de gasolina CR. De 55 y 65 CV de potencia respectivamente, la principal novedad del diésel consistía en la introducción de cuatro válvulas a modo de inyección directa en los cilindros. Nacía el motor diésel tal y como lo conocemos hoy en día.

 

Tras la guerra, y la liberalización de las rígidas normativas suizas, el diseño inicial fue creciendo en todos los sentidos, tanto en las sucesivas mejoras de los motores, pasando a seis cilindros, así como en el resto de componentes. De ahí su largo periodo de fabricación que abarcó casi dos décadas. A finales de los cuarenta, los motores Saurer de 12 cilindros y compresor, ya estaban rozando los 300 CV, aunque para vehículos especiales y de tipo militar. Para esta serie 4C de la que se está comentando, la cual correspondería a 1952 aproximadamente, estaríamos hablando de unos 105 CV. La nomenclatura de Saurer tiene más que ver con el tipo de chasis (volquete, rígido, ligero, pesado, cuba, etc…), que no con la motorización, puesto que Saurer mantuvo en producción la mayoría de sus motores diésel y gasolina de antes, durante y después de la guerra. Una gran variedad que le permitió surtir a muchos otros fabricantes, y equipar las más diversas maquinarias: autobuses, camiones ligeros, grúas, cisternas, tractoras, tractores agrícolas, camiones militares o motores marinos. De ahí la referencia al tipo de chasis, más que al modelo o versión en sí.

 

En España sí nos llegó algún que otro camión, pero lo que más se vió fueron los autobuses. Hay que tener en cuenta que los suizos fabricaban motores cuyos estándares de calidad, entre otros, debían ser capaces de aspirar aire a altitudes de 4.000 metros. Esa fama trascendió más allá de los Pirineos, que hizo que muchos empresarios del transporte, quisieran un Saurer para sus autocares de línea intermunicipales.

 

En cuanto a la miniatura, ya veterana de una marca ya desaparecida, se trata de una rarísima incursión de Vitesse en el mundo de los vehículos industriales. Probablemente fuera algún tipo de encargo, como recordatorio de los 50 años de su camión/autobús más emblemático, o quizás alguna otra forma de celebración del fundador.  A saber.  El caso es que Vitesse utilizó este chasis para diversas configuraciones miniaturiles: bomberos, botellero, cisterna, furgón de correos, autobús, caja con toldo, o éste minero de caja baja, bien llamado Mula de Berna.

 

La calidad es la habitual de aquella época del diecast de finales de los noventa y comienzos de los dos mil, es decir, un buen molde al que lamentablemente no le acompaña un detallado a su altura. Está claro que es un ejemplar de otra época, pero que sin embargo no desentona en cualquier colección que se precie de tocar varios palos.

 

Auf wiedersehen.