Menuda se la lió Chrysler a don Eduardo. Éste, en su afán de
ir siempre un paso más allá y adelantarse a la competencia, que no era otra que
ENASA y sus Pegasos, quiso ampliar sus horizontes más allá del ámbito
industrial, y mediante la diversificación de su oferta a través de utilitarios,
se propuso dar el salto definitivo para competir con SEAT, por lo que tras
varios tanteos y negociaciones con diferentes constructores acabó por aceptar
el trato que los americanos le propusieron. El ‘reto’ no era otro que Barreiros
fabricaría coches americanos bajo licencia (los componentes los pondría
Chrysler y el vestido Barreiros), y a cambio Chrysler invertiría una cantidad
indecente de dinero con la condición de ser socio partícipe. El acuerdo fue en
octubre de 1963: Chrysler se quedó con el 35 % del accionariado, y Barreiros se
comprometió a producir unas 20.000 unidades del Dodge Dart, un vehículo que en
los USA ya estaba absolutamente periclitado y considerado como de un tipo medio-bajo, pero que en la España cañí nos lo venderían como lo mejor de lo
mejor. Lo cual tampoco distaba mucho de ser mentira. Los componentes
principales como el motor, transmisión, etc. se traerán de los USA, y el
guarnecido y montaje lo efectuará Barreiros en su mastodóntica planta de
Villaverde.
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| Vista aérea de la fábrica de Villaverde, allá por 1968. Y eso que solo se ve la campa con los Simca 1000. |
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| Y aquí otro 'trocito' con unos pocos tractores Barreiros de licencia Hanomag. |
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| Cadena de ensamblaje del Dodge Dart. Y tanto. Fue un dardo directo al corazón de d. Eduardo. |
La operación no puede resultar más desastrosa para don
Eduardo. Como era de esperar, el coste del Dart, tanto en su transporte y montaje,
así como en la venta será ruinoso para la empresa española, y se comerá las
ganancias obtenidas de otros sectores como el industrial y el agrícola,
o la producción bajo licencia SIMCA, donde sí se lograban buenos
dividendos con productos menos pretenciosos y más acordes a lo que precisaba el
españolito medio. Éso, y la calculada laxitud con que Chrysler cumpliría su
parte del contrato en lo referente a la introducción de camiones españoles en otros
mercados europeos y americanos, forzará a la familia Barreiros a vender paulatinamente
más y más acciones a Chrysler, quien en 1967 ya poseía el 97 % de las mismas.
Es decir, el control total y absoluto. Las consecuencias de ello en esta
historia son sobradamente conocidas: la salida de la empresa de los Barreiros, la
desaparición de la marca, y en definitiva, el final de una época heroica y de
una filosofía y una forma de hacer las cosas que jamás volverán.
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| Vaya con Pepa Flores. A esa forma de hacer las cosas me refiero. |
Aunque tenían el poder y el control absoluto de la empresa,
los de Michigan no eran gilipollas del todo, y aún mantendrían bien visible la
marca Barreiros durante algunos años más. El peso en la historia y la huella
que dejó don Eduardo en este país eran demasiado profundos como para ser ignorados,
y además su buen nombre aún constituía un poderoso reclamo publicitario como para
desdeñarlo así por las buenas. Los transportistas sabían bien lo que querían, y
el grupo Chrysler no desaprovechó la oportunidad. Además de unas buenas ventas
con los camiones, los americanos lograrían buenas cuotas de exportación a
algunos países europeos.
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| Barreiros 82/35. Detrás el Pegaso 2011/50. Ambos en territorio comanche, en lo que parece una fronteriza estación de ferrocarril portuguesa. |
En medio de ese frangollo, en 1969, año de la marcha de don
Eduardo, apareció la serie 200, es decir, la nueva gama de camiones semi y
pesados, que sustituiría a los Puma, Halcón, Saeta,
Azor, Super Azor, Cóndor, etc. Se rediseñó todo: desde el bastidor hasta la
cabina, pasando por el motor y las suspensiones. El nuevo B-36 de seis
cilindros y 12 litros, podía dar, según modelo, hasta 216 CV de potencia,
plantando cara y en algunos casos superando al que ofertaba Pegaso. Este motor
ya lo montó el Centauro y el prototipo Montblanc, pero sin duda
el gran salto con esta nueva serie se dio con la cabina. Para ello se abandonó
definitivamente la de origen Berliet, y se dio paso al uso de la CP-67, la Cabina
Panorámica que ya estaba en estudio desde hacía dos años atrás, obra de Mario
Gamarra. Resultó en un diseño icónico que perduró durante muchos años, hasta
que llegó la cabina sustituta de Renault allá por 1986. De hecho casi todo el
mundo se acuerda más de esta cabina que del propio camión. Inicialmente la
CP-67 era fija, es decir, no era abatible aunque su ancha parrilla frontal
permitía una buena exploración a fondo del motor, a pesar de los faros que
flanqueaban la calandra en posición alta en la propia cabina. En muy poco
tiempo se presentaría un nuevo motor, ahora con turbo, redenominado BS-36 para
llegar a los 260 CV, y que montarán los topes de gama de la tractora y el
cuatro patas, es decir, los modelos 42/38 T Turbo 300 y el 82/35 Turbo 300, por
lo que en los camiones de Barreiros, perdón Chrysler, figurará en sus frontales
el mítico 300 bajo su ‘pentastar’, su estrella de cinco puntas.
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| Un Barreiros 82/35 B con 260 CV, quizás carrozado en los malagueños Talleres Mago con su pijama de invierno. |
En 1974 se presenta la renovación de la serie 200 para
actualizar la oferta de los camiones comprendidos entre 13.700 Kg. y los 38.000
Kg. con la cabina CP-73, ya con los faros situados en los parachoques, dejando
más espacio aún en el frontal, y con aletines negros fibrosos a modo de
guardabarros, más ornamentales que otra cosa. Estos camiones seguían
vendiéndose bajo la denominación de Barreiros y la cabina seguía sin ser
abatible, aunque con mejor cuadro de instrumentación, más cómoda y más lujosa. Pero
la novedad más importante de todas es la actualización del turbocompresor. El
motor BS-36 ahora alcanzará los 275 CV.
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| Presentación del 82/35 D Turbo 300, aún sin vestir. |
Y llegados a 1976 Chrysler pondrá en el mercado la serie
300, que básicamente es la misma que la 200 pero con la importante
incorporación de la cabina CP-75, que ésta sí, será abatible mediante un
sistema hidráulico, facilitando enormemente el trabajo de acceso, revisión y
reparación del bloque motor, y obligando a su vez a fabricar una cabina
unitaria, es decir, independiente en todos los sentidos del chasis y del motor,
con una mejor insonorización, más rígida, mejor aislada y en definitiva, más
cómoda para el chófer. Se reconoce fácilmente porque lleva tres
limpiaparabrisas y está un pelín más elevada sobre el chasis. No obstante, la
introducción de esta cabina se hará poco a poco, y a lo largo de 1977 se irá
eliminando paulatinamente el logotipo de Barreiros, para irlo sustituyendo por
el de Dodge, y a la vez redenominando esta serie 300 con la C inicial. Poco después,
en 1978 vendrían las series C y D al completo, ya bajo el signo de Dodge (y más
tarde de Renault), pero ésa es otra historia y deberá ser contada en otra
ocasión.
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El modelo cuatro patas que hoy traemos en su última versión,
el 82/35 D Turbo 300 con cabina CP-75, es el que correspondería a esta breve
transición entre 1977 y 1978, justo antes de producirse la eliminación de Barreiros
del frontal de la cabina, e implantarse definitivamente la marca Dodge. La
miniatura apareció en septiembre de 2021 como número uno de la colección ‘Camiones
y Autobuses Españoles’, y por siete euros en promoción, prácticamente estaba
regalada. Y éste es el fondo y sentido de esta entradilla, además de recordar
uno de los camiones más bonitos de los setenta: que cuando algo te lo regalan,
no se valora adecuadamente.
Lo digo porque en enero de ese mismo año 2021, este mismo camión
fue objeto de un test por parte de la editorial en algunas ciudades españolas,
tal y como se estilaba en la pasada década, con el fin de sondear a la afición.
El cruce de críticas y opiniones entonces fue demoledor: que si es o no
basculante por tener la caja más o menos longitud, que si el número de
cartolas, que si la distancia entre los ejes traseros, que ésa no es la cabina,
que si la rotulación, que si las llantas, que si los colores, hubo quejas hasta
por el tipo de eje, algo que prácticamente no se ve en una miniatura. Alguno le
achacó falta de una base y una vitrina, nada menos. En fin, nunca llueve a
gusto de todos.
Como simple aficionado que soy, en su momento me congratulé
de poder acceder a todas estas reproducciones de vehículos industriales pesados
y semipesados a precios razonables. Hasta la pandemia, el diecast en España era
prácticamente un erial en este tema, y solo teníamos para elegir entre esta colección
y la de ‘Camiones Pegaso’ que estaba llegando a su fin. También estuvo mucho antes
la de ‘Camiones Articulados – Los Gigantes de la Carretera’ y la de ‘Camiones
de Antaño’ pero con muy escaso producto español, y sí mucho del francés. Recurrimos
a colecciones extranjeras picoteando aquí y allá, pero conseguir algo nuestro
seguía siendo una tarea ardúa y cansina. Menos mal que llegó la de ‘Reparto y
Servicios’ por si te gustaban los vehículos ligeros. Todo ésto es lo que teníamos
y aún así con la de ‘Camiones y Autobuses Españoles’, cuando parecía que era
justo el centro de la diana (vehículos industriales pesados españoles) no hubo
más que desagradecimientos en prácticamente cada número. Para variar.
Una cosa es que después de varios años de colecciones no se hayan
corregido ciertos detalles que aporten un valor añadido a lo que ya existe, pero
de ahí a criticar hasta el color de los parachoques, cuando lo que importa
realmente de una miniatura es que SE AJUSTE LO MÁS POSIBLE A LA REALIDAD,
porque la perfección no existe, eso ya es otro tema. Si quieres pintar un
cuadro de tu perro de una forma cien por cien realista, no tendrás un cuadro,
sino dos perros. Una cosa (confundir los propios deseos) no quita la otra (la
crítica razonada). Con cierto número de lereles solo puedes acceder a cierta
calidad. Más o menos cercana a la realidad, por lo que unos números serán
mejores que otros. Si lo quieres perfecto, bueno y barato, éso amigo, no
existe. Si se quiere algo mejor que lo que hay, pues ya se dijo en otras
ocasiones: tienes que poner un mínimo de
500 pavos por unidad y conformarte con una colección muy limitada en cualquier
temática. Esto del coleccionismo es un hobby y es voluntario, y si aceptas el
juego, pues funciona así.
Una vez lanzado el ladrillo, pues vamos con la opinión. Os
lo resumo: este número uno no es como el de la foto de Puleva que está al
inicio de la entradilla, salvo la cabina. Y como lo importante es la
cabina, que es donde está todo el meollo de una miniatura de camión, pues la
unidad se vino para casa. Y no una, sino media docena para transformaciones
básicas. En otras palabras, me encanta esta cabina y es una lástima que sea
casi enteramente blanca porque pierde mucho de su particular idiosincrasia, y
mucho más en este caso, que adolece de finura, pues parece que le han dado tres
capas. Si al menos fuera en naranja, gris claro o beige, que es como más
destacan sus particulares líneas, sería harina de otro costal. Aunque bueno, con
esta saga de los Turbo 300 la editorial en parte nos compensó con la aparición
posterior de las tractoras de ‘Montaña’ y de ‘Ollóquiegui’, así como los cuatro
patas de ‘Campsa’, el blanquiazul y el rojigualda de regalo. No olvidemos tampoco
aquél de los feriantes de dos ejes, ya como Dodge 42/16, muy bien traído. Y
algún otro más con la nomenclatura ‘C’ pero ya con Dodge. En todos ellos, y como
viene siendo habitual, los retrovisores y los limpiaparabrisas son demasiado
gruesos, y en según que colores, sobre todo cuando vienen en gris mate,
destacan muchísimo y afean la miniatura. ¿A ver con cuáles fotograbados
podremos substituirlos algún día? El frontal me parece muy meritorio y esa
rejilla frontal da el pego bastante bien. Fuera, unos faros e intermitentes
correctos, salvo los de los laterales tras las puertas, que están pintados, el
chimeneón del turbo con doble entrada está bien traído, y en el interior un
cuadro de mandos más o menos potable, aunque con preponderancia del negro. Aun
así por dentro resulta muy luminoso, demasiado. Esas ventanillas traseras
tienen que tener cortinillas o un tapizado que obstruyan el paso de la luz
solar y permitan al menos echar una siestecilla en la litera, tras el cocido
con su cuartillo de vino.
Y aquí es donde acaba la semblanza con el modelo real.
Porque la caja lleva la publicidad de Puleva, y se parece, pero hay muchas
diferencias. Demasiadas. Para empezar la
longitud de la caja miniaturil es más corta, hasta el punto de que no puede
disponer de rueda de recambio bajo la misma, como sí la tiene el Puleva real.
Las cartolas apenas se parecen en altura y número, dejando una lona mínima un
tanto ridícula, donde además los guarda-arquillos, en la miniatura, está contra
el aire e interferirían con la chimenea. Diría que sobran. Los adhesivos
publicitarios están colocados sin reseguir las cartolas, redondeándolas, y
restando realismo. Aunque esto es algo habitual. La longitud de los ejes
traseros son correctos en número de ruedas y distancia entre ellos. En cuanto
al tema de las llantas es algo muy particular:
había choferes que preferían las de araña, y otros las de disco sin más.
En eso hay tal mezcolanza de preferencias incluso dentro de la propia Barreiros,
que al comienzo de esta serie creo que ofertaba ambas, por lo que resultaría estéril
intentar establecer cual fue el canon correcto.
En fin, quien no se conforma…
