Presentación en las instalaciones de ENASA del modelo Z-702 (1960)
Aluminio. Es mucho más caro que el hierro fundido, pero da
mejores prestaciones. Así que el CETA de Barcelona, el Centro Estudios Técnicos
de Automoción de ENASA, al no ser capaz de sobrepasar los cien caballos de
potencia con sus motores diésel basados en este último material, decidió que el
próximo camión, partiendo casi de cero, sería de aluminio. Una opción entonces
minoritaria en la industria automotriz, pero que acabaría imponiéndose. Se
emplearía para la gama media, es decir, para pesos comprendidos entre cinco y diez
toneladas, más realista con las necesidades de aquellos años. Con sus seis
cilindros en V a 120o, inyección directa y refrigeración por agua,
tendrá 7.479 cm3, y llegará oficialmente a los 114 CV. Realmente alcanzaba
los 120, pero conscientes de que el transportista siempre cargaba de más y exprimía
los viajes al máximo, se decidió ‘engañar’ al cliente con las prestaciones
publicitarias. Era preferible mantener la imagen de robustez y fiabilidad.
Mismo día de la presentación.
El camión elegido para montar este motor fue el nuevo Z-207 salido
de la factoría de Barajas, también recién estrenada, inaugurando así el famoso ‘perfil
Pegaso’ de chapa corrugada en su cabina, en un intento por renovar la gama y
dejar atrás la herencia de la Hispano-Suiza, todavía demasiado presente en los Pegaso I y Pegaso II precedentes. Presentado oficialmente en el
Salón de París de 1955 junto con el autocar Z-407 y el tractor agrícola Z-2104,
solamente el camión pasaría de la fase de prototipo, adquiriendo con el tiempo el
apodo de ‘Pegaso Barajas’. En sucesivos años vendrían las lógicas mejoras, así
como la versión tractora, Z-702, objeto de esta entradilla. Aunque al poco el
CETA barcelonés dejara de existir, este camión siguió fabricándose, aunque con
componentes importados de Leyland, para abaratar costes. Surgieron así, ya con
las nuevas denominaciones de la oficina técnica de Madrid, las variantes 1010 y
1011 rígidas para seis toneladas, y 1030 y 1031, tractoras para ocho.
Feria de Muestras de Bilbao 1961.
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Pues volvemos sobre esta colección, la de ‘Camiones Españoles’
– Las Leyendas del Transporte Español – con su número cuatro, también de mi
interés, y también fácilmente accesible en tu quiosco de confianza. Eso sí,
ahora ya no hay oferta que valga, y hay que apoquinar treinta lereles, que se
supone que será el precio fijo para el resto de números de esta colección. Veremos,
con la actual situación geopolítica, cuanto tiempo aguantará la editorial sin
tocar los h… digo los precios.
En cuanto al vehículo en sí, es un bonito Pegaso Z-702, como su hermano el Z-207 rígido con cisterna de CAMPSA, solo que esta vez se
trata de la versión tractora. También pudimos ver en su día el magnífico Z-207 con furgón isotermo de Danone, como regalo de suscripción de la añorada
colección ‘Vehículos de Reparto y Servicio’. Los saco a colación, porque las
comparaciones pueden ser odiosas, y tras más de seis años de diferencia entre
ésta y aquella, podemos comprobar que no ha habido una excesiva evolución. Al
menos en lo que se refiere al molde de la cabina, que creo constituye el 90 %
del interés que puede suscitar para un coleccionista el hacerse con una pieza
de éstas.
En esta tractora, dentro de lo posible, se han mantenido los
logros obtenidos en aquellos Z-207 antes comentados. Por ejemplo, para
disimular los famosos pinchitos de los faros frontales se han reproducido unos
vidrios con su correspondiente estriado interior, como el original. Los limpiaparabrisas
y los retrovisores son bastante finos, y no existe sobredimensionamiento. Buena
cosa, porque le da un plus, como de marca de más fuste. Por otro lado, a este
Pegaso le han calzado unos neumáticos de banda blanca, muy aparentes, pero a
cambio, hemos perdido aquellos bonitos casquetes cromados con el logotipo del caballo
alado, uno en cada rueda, y que eran una verdadera delicatessen.
La editorial, por fin parece que se ha hecho eco de algunas
de nuestras quejas habituales durante los últimos tiempos, y se han esmerado
con el grosor y la instalación de los cristales de la cabina. Están en su justa
medida, y eso permite que los marcos de las ventanas, imitando goma, sean más
finos y creíbles, y más importante aún: que no parezcan descuadrados. El
interior está bastante bien detallado, pues tenemos un salpicadero con su
relojería completa, muy creíble, palancas, y esos paneles laterales de las
puertas bien perfilados, listos para ser pintados a conveniencia, así como sus
manetas de apertura y manivelas alzavidrios. Por el contrario, en el exterior, las
placas comerciales situadas en las puertas y la del frontal con el triángulo de
transporte pesado son muy bastas y deslucen un poco la cabina. Creo que unos
adhesivos rígidos hubieran sido suficientes, y así no tener que recurrir a una
base de plástico, poco reales por gruesas.
Mención aparte merece el arrastre de tipo Fruehauf con lona;
cortito y de un solo eje, tal y como mandaban los cánones de la época, más que
nada porque la potencia remolcada tampoco daba para mucho más. Creo que es
novedad en las colecciones españolas de quiosco. La rueda de repuesto que hay
debajo quizás debería ser apta para el semirremolque, y no otra de disco de 8
espárragos, como la que ya hay tras la cabina. A lo mejor es que en aquella
época priorizaban allí donde más siniestralidad había. Lástima de los pilotos
traseros de este semi. En el Z-207 de Danone y en el de CAMPSA eran piezas
independientes, pero en este caso las luces están pintadas en un molde.
En fin, es una buena miniatura y se va directa a la vitrina
de Pegaso, pero no habrá picoteo por lo menos hasta el fascículo número nueve,
el Barreiros TT. Según vea el asunto. Lo que hay en medio tiene muy buena pinta
y me gusta, pero no está dentro de mi temática de clásicos. Supongo que habrá
coleccionistas que les sucederá justo al revés:
los clásicos no les interesan para nada, pero en cambio los de este
siglo harán por conseguirlos. Señores de Salvat, ¿qué pasó con los vehículos
industriales de los ochenta y los noventa?
