GMC 950 COE 'CANNONBALL' Y OTROS AMERICANOS

GMC 950 COE ‘CANNONBALL’ 

Repasando este blog, dentro de la saga chatarrera, ya en su día se hizo mención de los vehículos industriales americanos que hubo en este bendito país, anteriores a Pegaso, a Barreiros, y casi a cualquier otro intento de fabricación de los mismos, y que fueron moneda común antes y después de la guerra. También se comentó el que las editoriales hayan pasado de puntillas aquí en España con estos modelos. Hay que tirar de otras colecciones, de otros países para tener algún Dodge, algún que otro GMC, o algún Ford de tipo comercial o industrial, por ejemplo.

Así que, si bien, el modelo que traigo a colación no puede englobarse como tal, como clásico de nuestras carreteras y de nuestras calles, no he podido evitar acordarme de este bonito Cannonball fechado en 1954, y compararlo con lo que entonces había en España, y constatar que en materia de automoción, los americanos nos llevaban décadas de ventaja. Una ventaja que el ultracapitalismo salvaje de aquel país, ha acabado por echar a perder, aunque eso ya es otra historia.

Pero en aquellos años, comparas lo que aquí había, con lo que tenían allá, y parecíamos de otro planeta. Y quizás fuera realmente así. Y no solo en cuestión de vehículos: carreteras, estaciones de servicio, áreas de descanso, alojamientos, servicio al conductor, etc…    …y es que en los USA la automoción es patrimonio nacional. Bien lo saben, y así la cuidan.

 

 

Si nos ceñimos a sus características técnicas, este GMC 950 COE (Cab Over Engine - cabina sobre el motor) fue considerado el primero de su categoría en ser fabricado en serie, con la finalidad de obtener un buen radio de giro y hacerlo más maniobrable. El principal motivo fue la imposición de ciertas normas de tonelaje y de longitud en núcleos urbanos, que prácticamente obligaban a los fabricantes a que los camiones no se convirtieran en trenes. La entrega de este tipo de mercancía, debía hacerse en concesionarios y puntos de venta, en su mayoría dentro de pueblos y ciudades, y no era cosa de meter auténticos elefantes con ruedas en esas pequeñas cacharrerías.

GMC, debido a su gigantismo industrial y comercial, tenía a su disposición infinidad de motorizaciones, pero se decidió para esta tractora en concreto que el modelo genérico fuera el Detroit Diesel 6-71. Es decir, seis cilindros en línea, con siete litros de cubicaje, y 205 CV de potencia. Tuvo otros motores pero eso ya fue a voluntad y conveniencia del comprador.

Ignoro porqué los propios chóferes llamaban a este vehículo Cannonball (bala de cañón). Quizás se popularizó gracias a una serie canadiense donde uno de los protagonistas involuntarios era este camión, o bien porque a sus conductores desde siempre la tractora les parecía una cosa redonda, sin esquinas, cortita y más bien rechoncha, y así la bautizaron. A saber.

En cuanto a la miniatura pesa una burrada teniendo en cuenta que es pequeña, apenas 30 centímetros de camión. Es toda de metal, salvo ciertas partes pequeñas como los aditamentos, que son de plástico. Adjunto una foto original del modelo que existió, y una foto coloreada con la IA, ahora que está tan de moda. La verdad es que Altaya, con este número 11 de su colección Camiones Americanos – Los Gigantes de las Carreteras – acertó de pleno. De hecho me hice con dos unidades: una para rellenarla de cochecicos de la época, y otra para tener expuesta solo la tractora.

Y como estamos de rebajas, por el precio de uno os traigo tres americanos más. Todos ellos muy usanos, muy típicos y muy clásicos; y que casi con toda seguridad nunca serían transportados en este Cannonball, porque los tres son de Ford, la eterna rival de GMC.

 

FORD F-1 PANEL SPECIAL DELIVERY (1952) de BROOKLIN MODELS

Empezamos con un modelo de la inglesa Brooklin, curiosamente especializada en coches americanos, y que pesa quilo y medio. Si le aciertas a alguien en la cabeza con él, es muy probable que le mates. Se trata del Ford F-1 Panel Special Delivery de 1952, y ya sabemos que los americanos, como gente práctica que son, no se entretienen en números y letras para denominar sus modelos. Prefieren describir su función y disposición, antes que perderse en vericuetos alfanuméricos de marca.

Aviso: los de Brooklin deben ser bipolares, porque algunos de sus modelos son auténticas obras de arte, con un detalle y un lujo que no es habitual en esta escala, y en otras ocasiones lanzan modelos como éste, que si bien tiene su encanto y goza de cierta rareza, desde luego, no es de lo mejor que tienen. Tampoco sé porqué eligieron un Ford canadiense, con marca también de allí, pero vete tú a saber. Quizás fue un encargo: este ginger-ale es muy popular en aquel continente, y a los ingleses les pirran este tipo de bebidas. De hecho, hace décadas que esta marca comercial pertenece al grupo alimenticio británico Cadbury.

 

FORD V8 PANEL VAN (1940) de MOTORHEAD MINIATURES

Seguimos con este Ford V8 comercial, en una bonita presentación con su caja y peana de cartón duro, sencilla pero muy aparente.  Es de una pequeña colección denominada Ford Genuine Parts, de la que solo dispongo de dos modelos, aunque tengo el propósito, si se da la ocasión, de hacerme con otros números. Genuine Parts se refiere a la red de concesionarios y talleres que la marca tenía allende, y en las que se podía encontrar casi cualquier repuesto de cualquier modelo de la marca, en una demostración de la fuerte implantación que tenía en la América profunda, en la Costa Este, y en el Viejo Oeste, así como en los vecinos Canadá y México.

Fotos de 1938 a 1941 en Highland Park – Michigan -  de la fundación Henry Ford

Motorhead no es precisamente barata, pero este Ford en concreto, debido a su estado no muy allá de conservación (está bastante tocado), pude hacerme con él por la mitad de su valor, unos treinta lereles. Reproduce con fidelidad la historia del modelo, pues existió el vehículo y existió el taller/concesionario, como atestiguan las fotos de la Fundación Henry Ford disponibles de forma gratuita en internet. No tiene los mejores cromados del mundo, pero a cambio, las pequeñas partes añadidas son de buena calidad, y de una finura excelente.

Dicho taller/concesionario estaba situado en Highland Park, un barrio de Detroit, en el estado de Michigan, y las fotos fueron tomadas de 1938 a 1941.

 

FORD THUNDERBIRD COUPÉ HARD TOP (1955-1956) de MOTORHEAD MINIATURES

Y finalmente, aquí está el otro modelo que tengo de este fabricante, que consiste en un precioso y primario deportivo de Ford, en su versión más antigua, como respuesta al guante que lanzó Chevrolet dos años antes con su Corvette. Entonces, los fabricantes americanos admiraban los coupés europeos, su elegante diseño y su carácter lúdico, lujoso y recreativo. Pero en los EEUU ese mercado apenas existía, y era una semilla que aún tardaría muchas décadas en germinar adecuadamente.

Mientras tanto, Ford aceptó el reto, y tomando el nombre de una divinidad proveniente de la cultura indígena (según sus creencias existía una divinidad invisible para el hombre llamado Pájaro del Trueno que era el origen de todos los vientos, truenos y relámpagos, causadas por el batir de sus alas), así bautizó a este coche.

Con los años y las décadas, vendrían más variantes y generaciones, con el consiguiente aumento de motorizaciones, equipamiento, plazas y demás, pero el original, el bueno, es éste, que pertenece a la inicial saga de los ‘little birds’ o pajarillos, que comprende desde 1955 a 1957.  Ya en 1957, dentro de esta misma generación, fue aumentada su longitud en más de 15 cms.: muy pronto perdió su carácter de coupé de lujo, para irlo convirtiendo en un superdeportivo año tras año, batallando con el resto de marcas por ocupar el incipiente nicho de los muscle cars.

Su motorización original provenía de la filial Mercury, un bloque V8 de 4,8 litros que daba 198 Hp para la versión automática y 193 Hp para la versión de cambio manual. Este Y-Block, así se le llamaba, solamente se montó en sus dos primeros años de producción. Como ha quedado dicho, generación tras generación se le fue dotando de más longitud, otros motores, más plazas, y más extras, hasta dejarlo en un vehículo que en nada se parecía a la concepción inicial que de él tuvo el propio Henry Ford II (el nieto).

Este Thunderbird solía traer un techo de fibra de vidrio, aunque si se prefería, podía equipar una capota retraíble y evitar así la molestia del quita-y-pon del techo rígido. En 1956 hubo unos mínimos cambios de estilo (alguna rejilla de ventilación más, ventanillas deflectoras, y rueda de recambio escamoteada en el maletero), y también se dio la opción de adquirirlo con un motor de 5,1 litros. Pero entre 1955 y 1956, externa e internamente apenas había diferencias. A partir de 1957 todo eso cambió. No olvidemos que los fabricantes americanos podían llegar a sacar hasta dos versiones en un mismo año de algunos de sus modelos, tal era el músculo industrial de aquel país. Trece generaciones y cincuenta años después, el actual Thunderbird no se parece en nada a este modelo de hoy.