Como no todo en la vida van a ser vehículos industriales,
hoy vamos a dar un repasillo a una marca de todos conocida, aunque solo de
refilón, claro. No puede resumirse en una sola entradilla una historia más que
centenaria. Me refiero a algunos clásicos de Opel (clásicos, que no los muy antiguos)
de los setenta, los ochenta y los noventa. Y lo haremos además, a través de diversos fabricantes de miniaturas, a modo de comparación.
Seguro que todos nos estamos acordando de la famosa Opel
Collection con moldes de IXO, lo cual dicho así, parece algo tenebroso y
pérfido, pero la verdad es que aquella colección tuvo un gran nivel. Su mayor
problema fue su gigantismo, pues si mal no recuerdo, estaba compuesta de un
mínimo de 120 fascículos. Además hubo algún que otro ‘extended play’ posterior.
De todas formas, por internet siguen vendiéndose sus números a precios muy asequibles
y son relativamente fáciles de encontrar. Por tanto, si no te interesan los
Opel de antes de la guerra o los de los años cincuenta, pues puedes pasar de
ellos sin más, y centrarte en otras décadas. O al revés. Eso va a gustos.
Aunque repito que el nivel de esta colección, salvo algún modelito puntual,
casi siempre estuvo por encima de las que se publicaron con anterioridad tales
como ‘Nuestros Queridos’, ‘Nos Cheres’, ‘Masini de Legenda’ o ‘Kultowe Auto’,
entre otras. Si además buscas algún que otro modelo poco común de Opel o
específico de otros continentes, también tienes la ‘Chevrolet Collection’, con
la que comparte no pocos moldes.
En fin, había mucha variedad, señoras y señores. Así que pasen,
vean y elijan su preferido. Y si hoy no está entre ellos, algún día no muy
lejano daré salida en otras entradillas a más Opel/Chevrolet de los que tengo,
que no son pocos. Además de su historia, podrá apreciarse también la evolución
de los propios fabricantes de miniaturas. Desde los Gama y Del Prado muy básicos
pero con estupendos moldes, hasta los IXO de moldes reguleros pero mucho mejor
vestidos, y pasando, como no, por los Schuco. Si no te enamora un Schuco, yo ya
no sé quién lo va a hacer.
* * * * *
OPEL/VAUXHALL FRONTERA A (1991-1996) de GAMA
Comencemos con el más ‘flojo’ de esta tanda y más reciente
en el tiempo. El Vauxhall Frontera en su primera versión de la marca alemana
Gama. Vauxhall es la marca británica gemela de Opel, y por tanto ambas
pertenecieron al grupo General Motors. Los alemanes y los estadounidenses
intercambiaron tecnología en los años treinta, y al final, entre otros tejemanejes,
Opel fue vendida en 1929 a los americanos. Ya se contó esta anécdota: en la
Segunda Guerra Mundial cuando los alemanes huían en desbandada hacia Berlín y
dejaban sus camiones Opel averiados y abandonados, sus perseguidores ingleses
con sus Bedford y los americanos con sus Chevrolet y sus GMC comprobaron
asombrados que podían repararlos fácilmente, pues la mecánica de los camiones
alemanes compartía la práctica totalidad de los componentes americanos e
ingleses. Ya véis que éso de la globalización estaba requeteinventado. Volviendo
a los noventa, este mismo Opel/Vauxhall Frontera derivaba del japonés Isuzu Mu,
también del grupo GMC, aunque con distinta motorización, según el caso.
Pero desvarío y me pierdo por los cerros de Úbeda, así que
aquí está el Frontera. La tartana como lo llamaba mi suegra. Pude conducirlo
alguna que otra vez y la verdad es que no es de los todo-terrenos más cómodos
del mundo mundial. Es fiable y todo éso, pero tenía unos ‘ruidillos de fábrica’
por todas partes (dirección, suspensión, motor, etc…) que lo hacían muy
incómodo. El interior me recordaba a los carros tirados por burros: espartano
en todos los sentidos y no muy bien insonorizado. Al cabo de unos cuantos
quilómetros de ruta dolían algunos músculos que no sabía ni que tenía. Si
además tenía ruedas de las gordas gastaba una barbaridad. Demasiado. Mi suegro
se lo quitó de encima en tan solo un par de años.
Este GAMA es de su última época, cuando la compañía estaba
de capa caída y se tiraron a lo barato. Y se nota. Para empezar, el molde aún
siendo bueno, no es correcto en su escalado porque en realidad parece que sea a
1/55 ó 1/50, puesto que la miniatura resulta ridículamente chiquitina, mientras
que el vehículo real, aunque no muy alto, era un imponente mazacote de hierro.
Por otro lado, los cristales están mal acoplados, y sus diferentes detalles
como limpiaparabrisas y espejo están en relieve en el mismo color transparente,
lo cual le resta muchísimo realismo. Los faros son justitos y las ruedas son
directamente infumables. Tienen más de juguete que de modelo de colección. Apertura
de las puertas delanteras, y poco más. Los bajos de este fabricante son
monocromos como sus interiores, y sin apenas detalles. Lo más gracioso es que
hace veinte años que lo tengo, y ya me costó en su día veinte euros, y
faltándole una de las barras de la baca. No fue una buena compra, pero es el
único Frontera A de mi colección. Hachette y sus filiales lo editaron en la
Opel Collection en rojo, y en la de Autoplus en marrón, pero está difícil (y
caro) encontrar a alguien que quiera desprenderse de él.
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Para el resto de modelos que vienen, ya advierto por
adelantado que la pintura que bajo los focos parece excesivamente granulada,
con luz natural apenas se aprecia. En los colores básicos (rojo, blanco, azul,
etc) en ningún caso se produce ese indeseado efecto. En los secundarios
(violeta, gris, lima, etc) bajo luz artificial se acentúa aún más como digo.
OPEL ASTRA F SEDAN GLS (1991) de GAMA
Otro modelo alemán del también fabricante alemán GAMA, y que
está en la misma línea que el anterior. Cuenta con un buen molde, solo que en esta
ocasión sí que está bien escalado. El resto de características son muy
similares en calidad al Frontera, pero las ruedas en mi opinión están mucho
mejor resueltas y además aquí tenemos un maletero y unas puertas delanteras de
fácil apertura. En las fotos y en la vitrina te dan mucho juego. Procede del
mismo lote que el Frontera, y también me calcaron otros veinte euros. Hay que
tener en cuenta que vinieron ambos sin su cajita de cartón original, y veinte
euros por una miniatura ya periclitada, que está más cerca del juguete que del
coleccionismo no la considero barata teniendo en cuenta lo que ya tenemos en
este siglo. Pero entonces aún no existía la Opel Collection, ni ninguna otra,
así que hubo que tirar de lo que había. Algún día abriré el melón con alguna
entradilla acerca de las miniaturas ‘vintage’ y las barbaridades de precios que
se siguen pidiendo por ellas, léase Corgi, Tekno, Vanguards, Siku, Starline,
Dinky o algunos Minichamps. Un mercado muy inflado, a mi parecer.
En el caso del Astra la primera generación comienza por la
letra F, no por la A como suele ser habitual en cada primer modelo de esta
marca. Ello es debido a que el Kadett E, en su quinta generación fue sustituido
por el Astra. Cuando General Motors vendió Opel al Grupo PSA y más tarde se
conformó el grupo Stellantis, estábamos ya en la sexta generación del Astra,
llamada L. Es decir, once generaciones en total entre los Kadett y los Astra.
La mayoría de sagas de Opel duran décadas. Desde los Commodore, Senator, el
mismo Kadett, Kapitan , Diplomat, etc. todos ellos estuvieron un mínimo de quince
a veinte años si sumamos sus diversas generaciones. Algunos son anteriores a la
guerra. Y eso solo quiere decir una cosa, que el consumidor confía y compra
Opel porque ya sabe lo que se va a encontrar: normalidad y fiabilidad.
OPEL ASTRA F 2.0i CABRIO (1993) de GAMA
y
OPEL ASTRA F
1.8i CABRIOLET BERTONE (1994) de IXO
Presentado en el Salón de Ginebra de 1993, en Opel echaron
mano de la casa de diseño Bertone para presentar una versión pija y cabrio del
Astra de toda la vida. En esta su primera andadura se fabricó solamente desde mediados
de 1993 hasta finales de 1994. Montaba dos tipos principales de motores: 2.0
con 115 CV y 1.6 de 75 CV. Su diseño no es muy allá que digamos, ya que no
aporta un valor añadido a lo que se supone es una versión deportiva de un
vehículo de por sí compacto, aunque la verdad es que supo mantenerse dentro de
las líneas generales del nuevo modelo, el cual venía a sustituir a la leyenda
Kaddett, y que por suerte no se convirtió en una astra-canada, en un fenómeno
de feria. Desde finales de 1994 y hasta 1999 entró en producción la segunda
versión, a caballo entre las generaciones F y G. A raíz de la normativa europea
anticontaminante, su motorización se redujo un tanto con los nuevos motores Ecotec
de 1.4 y 1.8 (82 CV y 116 CV),
priorizando la diversión sobre las prestaciones, ya que además esta última
versión pesaba unos cuantos quilos de más que la anterior, penalizando en su
‘reprise’.
Las versiones se diferencian fácilmente entre sí por las
llantas, el frontal, y los faros, aún siendo de la misma generación y tocadas
por la mano de Bertone. En la primera (1993-1994) las llantas tienen cinco
radios o bien las del ‘ventilador’ en movimiento. En la de 1994-1999 las
llantas son siempre de seis radios. La calandra está partida por una lama en la
primera versión, y la segunda nos adelanta la rejilla diáfana de la siguiente
generación G. Los faros son ‘achinados’ en la primera versión, y más
ojipláticos en la segunda. Además en esta última versión se añadieron un par de
faros integrados en las defensas.
Pero por lo demás, en Opel no se estrujaron mucho las
meninges. Se hizo una versión cabrio de la misma manera que existió la Van, el
4 puertas, el coupé, el familiar, un comercial con caja y cualquier otra
versión que se te ocurra. Al contrario que ahora, antes existían muchos nichos
de mercados, los gustos eran más variados, y las marcas se esforzaban en
cubrirlos. Hoy en día tenemos SUVs, super-SUVs, superdeportivos, coches-pila de
bolsillo, y poco más. Antes no era así. Ahora le hemos dado todas las
facilidades a los fabricantes para simplificar y ahorrar aún más. Incluso en
pensar e innovar.
Venga. Vamos con las miniaturas, y así podremos comprobar
que cada fabricante, dentro de su estilo y de sus posibilidades, ha sabido
transmitir en el modelo que les tocó en suerte la versión correcta de Astra.
Así que GAMA se decidió por la primera de ellas acertando en esas llantas, la
calandra y la forma de los faros. Pero al tratarse de una empresa del siglo XX,
cuando los estándares de calidad eran otros, y la producción con mano de obra
esclavista aún no había sido trasplantada hacia Oriente, quedó un interior
monocromo y tristón con unos asientos un tanto cortos y escasos, unos faros sin
matices y una aplicación de la pintura un tanto excesiva, aunque sin rebabas. También
se olvidaron de los deriva-brisas y de pintar al menos las manetas de las
puertas. De lo que no se olvidaron fue de las puertas que pueden abrirse. Todos
los modelos de GAMA siempre tienen algo que se abre.
La segunda versión que ejecutó IXO o grupo PCT, lo mismo dá,
porque todo viene ya de allá, está mejor cuidado. Es correcta en sus puntos
básicos tales como el frontal, las ruedas, la añadidura del deriva-brisas,
logotipos, y sobre todo el interior, que está más detallado: tapicería, ‘loro’,
butacones del tamaño adecuado, salpicadero…
…que menos, porque un cabrio es lo que tiene: viene totalmente desnudo y
hay que cuidar más sus pequeñeces. Pero falla en el pintado: granuloso y con
algún que otro micropunto de pintura que indica que no ha sido bien aplicada.
En este apartado, gana la miniatura ‘Made in Germany’.
¿Precio? Otros veinte napos el GAMA (en unos grandes
almacenes ‘de pueblo’ ¿quién lo diría?) y solo ocho el de IXO. Es lo que tiene
la globalización y la migración de las cadenas de producción: que la producción
semiartesanal de un producto digamos entrañable se convierte en un producto de producción
masiva más o menos eficaz y masivamente coleccionable. Pero a costa de derechos
laborables de cientos, quizás miles de trabajadores en la otra punta del mundo.
OPEL COMMODORE A COUPE GS/E (1970) de IXO
y
OPEL
COMMODORE C 2.8 E (1978) de IXO
En el caso de estos comodoros, fabricados en ambos casos por
el grupo IXO, se trata simplemente de mostrar el buen nivel que esta colección
tuvo desde su número uno hasta el final. Desde 2011 y con una separación de dos
años entre las fechas de publicación de uno y otro (esta colección era de dos
entregas al mes) puede verse que la calidad ofrecida no bajó y que las
editoriales que aquí suelen guarrearnos las colecciones transcurridas hacia su mitad,
en este caso, al tratarse de Alemania, donde aman los coches más que en ningún
otro sitio, no solo continuó la colección otros dos años más hasta los 120
números, sino que la ampliaron en veinte fascículos más con ediciones
especiales.
En el coupé destaca ese frontal y esa zaga bien detallados
(lástima de los inefables pinchitos) así como unos buenos logos bien dispuestos.
Las llantas magníficas y el doble tubo de escape ahuecado como dios manda.
Dignos cromados por doquier y en definitiva, la sensación de estar ante una
miniatura aspirante a premium, con ganas de agradar desde su primer número. Así
cualquiera se engancha a estas colecciones.
Transcurridos dos años de esta colección y dos generaciones
más tarde, me llegó este Commodore en su versión más apacible, en forma de
sedán con cuatro puertas. Y puede decirse más o menos lo mismo. Buen frontal y
buena trasera (manteniendo a mi pesar esos pinchitos) y con unos cromados más
que dignos. Solo por esas llantas y ese juego de luces traseros ya convierte a la
miniatura en algo digno de coleccionar, pues no se vieron muchos vehículos así.
El único ‘pero’ achacable a esta colección es que los interiores suelen ser,
salvo honrosas excepciones, dominadoramente oscuros y no permiten muchas alegrías
comparativas.
OPEL CALIBRA 2.5i V6 (1994-1997) de IXO
y OPEL CALIBRA 2.0i 16V (1990-1994) de Del Prado
Vendido como un deportivo puro, en 1989 inicialmente solo
contaba con 115 CV gracias a un motor de dos litros y 4 cilindros en línea (8
válvulas), que aún moviéndolo con soltura no podía decirse que sus caballos fueran
a desbocarse. Aquel motor, llamémosle ‘de acceso’, había sido montado previamente
en otras plataformas, como el Kadett o el Astra, y ya tenía una buena
reputación de fiabilidad y sobriedad en el consumo. Pero una vez hechas las
presentaciones, con el Calibra había que ofrecer algo más, así que en el
proceso de fabricación de esta versión de entre 1990 y 1994, se le montó un dos
litros con inyección electrónica mejorada y 16 válvulas, que le hacía alcanzar
los 150 CV. Es la versión en blanco hueso que Del Prado hizo de este coupé que
aquí se muestra, proveniente de la Car Collection. Curiosa colección aquella,
porque yo creo que contaba con moldes de otros fabricantes como Universal
Hobbies o quizás Hongwell/Cararama. No está tan definido respecto a la versión
que representa. Las llantas y la calandra están un tanto allá, los espejos
retrovisores son de un tipo desconocido para los Calibra, y en general no
exhibe ningún elemento de calidad que la haga destacar en nada. Cumplidora y
nada más. Quizás destaque en un molde más realista que el de IXO, cuyo
habitáculo me parece un tanto más alto de lo deseable.
A este 16 válvulas se le añadió un turbocompresor, dando
lugar a una nueva versión (turbo, claro) y que hizo que la cosa se pusiera
seria con sus 204 CV. Pero justo en 1994
cambió la normativa europea acerca de las emisiones permitidas, y Opel tuvo que
volver a los motores atmosféricos, quedándose el 2.0 con 16V en 136 CV. Aparte
de las versiones de cuatro cilindros, siempre de gasolina, Opel fabricó una
versión de seis cilindros en uve, un motor V6 atmosférico de 2.5 litros que
daba 170 CV, y que también fue montado en los Omega B y en los Vectra A y
B. Es la versión de IXO en azul y que adolece de los mismos defectos y que goza
de las mismas virtudes que la Opel Collection a la que pertenece (número 16),
porque si exceptuamos los pinchitos de los faros y el negrísimo interior, la
miniatura está a gran altura.
* * * * *
OPEL SENATOR A2 3.0 E (1984) de IXO
y
OPEL SENATOR A1 2.8
S (1978) de Schuco
Pongámonos el abrigo de cachemir, y subamos a un Senator de
éstos. Qué lujo, qué distinción, y a la vez qué sobriedad. ¡Y qué 180 CV! Hay
que ver cómo tira el muy cabroncete… …tonterías
aparte, este magnífico sedán de cuatro puertas en su primera generación ‘A’ tuvo
dos variantes en su fabricación: la que comprendía de 1978 a 1982 denominada
A1, y la A2 que iba desde 1982 a 1986. La A1 montaba motores de 2.8 y 3.0 de
140 CV y 180 CV respectivamente, teniendo dos equipaciones principales (la E y
la S), una con más extras que la otra, y que consistía básicamente en tapizados
de cuero y el añadido de maderas nobles en el salpicadero y en los embellecedores
de las puertas. Se diferenciaban entre ellas por el frontal y la calandra que
en la más lujosa curiosamente se quedaba sin cromados, para ser sustituidos por
plásticos en negro. En 1981 se complementó la oferta de motores con un 2.5
litros que daba 136 CV, algo más económico. También había otra motorización de 3.0
litros que llegaba a los 150 CV pero que apenas se vendió (normal, si ya había una
de 180 CV ¿para qué quiero ésta de ahora?), y también existió la equipación CD,
solo para los motores de 3.0, y con la que se incluía ajuste de altura del
volante, transmisión automática, aire acondicionado, elevadores eléctricos,
bloqueo central, calefacción de asiento, ruedas de metal ligero, limpiacristales
de faro, y radio/casete estéreo jugador, además de los asientos y el maletero que
estaban completamente revestidos con terciopelo. Como puede verse, lo que antes
era lujo, a día de hoy hay que incluirlo de serie sí o sí, porque sino, pocos
coches se venderían.
Esta primera generación derivaba del Rekord, pero la sombra
de éste aún era muy alargada entre la clientela habitual, por lo que las ventas
no estaban siendo muy buenas. Este Senator A1 inicial se quedó obsoleto en muy
poquitos años, y no podía cumplir con los estándares mínimos de comodidad y
prestancia exigibles en un vehículo que se supone debía ser el tope de gama y el
buque insignia más lujoso de la marca, no pudiendo, por tanto, competir directamente
con otras berlinas de la época en las debidas condiciones. Como digo, el
recuerdo del Rekord no ayudaba precisamente así que a la vez que los tiempos
cambiaban y se notaba cada vez más en el mercado la preocupación por el ahorro
y la contaminación, desde 1982 la marca ofrecería para el A2 unos motores más
básicos de 2.0 y 2.5 de inyección directa que proporcionaban potencias de 115
CV y 140 CV. Se habilitó además una versión diésel 2.3 turboalimentada que
erogaba 95 CV.
En todo caso, estamos hablando de un coche para personas
‘mayores’ (¿y qué diablos soy yo ahora sino?) que entonces solía representar el
último, el definitivo. Es decir, estando cerca del fin de la vida laboral o ya instalado
en ella, un hombre tenía que decidir con qué coche iba a jubilar su permiso de
conducción antes de perderlo definitivamente. Por supuesto tenía que ser un
vehículo cómodo, grande, espacioso, con buen maletero y con mucho equipamiento.
Y en ese nicho Opel depositó en aquellos tiempos sus esperanzas con el Senator,
compitiendo con los Audi 100/200, los BMW series 5 y 7, los Mercedes clase E/S,
y los más asequibles Renault 25/Safrane, Saab 9000, Citröen CX/XM o el Ford Granada/Scorpio.
Demasiados frentes y demasiados cambios en muy pocos años, en la que la mayoría
de fabricantes europeos ya estaban jubilando unos modelos para dar paso a otros.
El Senator no acabó de encajar en este segmento de los vehículos de lujo.
En cuanto a las miniaturas, si llevas unos años en ésto del
coleccionismo, enseguida salta a la vista qué versión es la fabricada por
Schuco, y cual por el grupo IXO. Pero ni tan mal, oye. Como ya se ha dicho, el fabricante
chino se esforzó con esta colección, y este Senator A2 sin alcanzar la finura de
otras marcas premium, al menos hizo que las versiones presentadas en esta
colección fueran exactamente ésas, y no otras o la mezcla de varias de ellas,
como sí fue el caso de anteriores colecciones genéricas, que estaban plagadas
de fallos y erratas y de extrañas mezcolanzas de elementos de diversas
versiones, supongo que fruto de la indocumentación o de pocas ganas de hacer
las cosas bien. Pero no es éste el caso. Con unos acabados cumplidores, lo más
importante, es que el coche es ése, y no uno inventado. Para la versión A1, la
de Schuco, está en la línea de su calidad habitual, aunque sin alardes. Forma
parte de otra colección también dedicada a Opel, o de un intento de colección,
porque los modelos que Schuco publicó apenas llegan a la docena que se sepa.
OPEL MONZA A1 S (1978) de Schuco
Bien, los más viejos del lugar sin duda recordarán que el Monza
de Opel no es más que la versión coupé del anterior Senator. Y al igual que su
hermano mayor, tenía exactamente las mismas etapas A1 y A2 de fabricación, casi
los mismos equipamientos, y las mismas motorizaciones para la primera
generación A1: un 2.8 litros con 140 CV y un 3.0 litros para alcanzar 180 CV. De
hecho con esta última motorización, el Monza 3.0 se convirtió en el vehículo de
serie más veloz que Opel hubiera fabricado jamás hasta aquel momento (215 km/h).
Por ahí en medio hubo otro 3.0 litros con 150 CV pero que casi nadie quería, y
en 1981 se añadió a la oferta un 2.5 algo más económico y menos gastón, puesto
que a principios de los ochenta ya empezaban a soplar aires de ecologismo y
preocupación por la salud del planeta, y era necesario ofertar y dar imagen de
marca que va al albur de los tiempos que corrían. El equipamiento CD, el más
lujoso de los Senator, no se contempló para el Monza, puesto que entonces se respetaba
la idea de que un deportivo no debía ser tan lujoso, sino más bien espartano y agreste,
para no contravenir el concepto para el que realmente se fabricaban estos
coches.
Esta miniatura de Schuco tenía pensado compararla con el Monza
que apareció allá por 2007 en la colección de Nuestros Queridos Coches,
publicada por Altaya en nuestro país, pero no es posible. Aquella miniatura es
muy muy buena en su ejecución, teniendo en cuenta que es de colección de quiosco,
pero la razón de no poder compararla es que no existió, pues mezcla un
equipamiento y una motorización propios de la versión A2 con elementos y acabados
externos de la versión A1. Un problema perenne en las colecciones de aquella
época. Así que de momento, es mejor conformarnos con ésta. Porque ésta de
Schuco tampoco es que esté muy acotada y definida. Probablemente se trate de la
3.0 con su equipamiento S de 180 CV y 215 km/h de velocidad punta, aunque no
está claro porque podría ser perfectamente la versión de cambio automático,
algo menos prestacional.
OPEL ASCONA B 1.6 (1975) de Schuco
Y el último de hoy, este Ascona en su segunda generación, la
B, como muestra del utilitario medio de los setenta que se estilaba en países
como Alemania. Su periodo de fabricación fue relativamente corto, de 1975 a
1981, puesto que al entrar en los ochenta, ya un poco demodé, fue descontinuado.
Los hubo de dos y de cuatro puertas, y solían montar motores de 1.2, 1.6 y 1.9
litros, que comprendían desde los 70 a los 90 CV, todo muy normal como
correspondería a un vehículo de estas características. No obstante, no podemos olvidar
la versión sport cupé del Ascona 400, que con sus 2.4 litros y 16 válvulas alcanzaba
los 144 CV. Y tampoco su menos famosa versión del Grupo 4 habitual en los rallyes
locales e internacionales de la época, y que pilotaron entre otros, WalterRöhrl. Derivaba del Manta de competición, tenía 2.4 litros y ‘aspiraba’
hasta los 340 CV. Con ese piloto y con esas prestaciones no es raro que ganara
en 1982 el campeonato mundial de pilotos.
Vamos con la miniatura, mucho más modesta y de menor nombre que la del campeón. Puede observarse que mezcla dos tipos de calidades, lo que no es habitual en Schuco. Manetas de las puertas y rejillas de ventilación pintadas sobre la carrocería y unos cromados reguleros, lo cual son detalles que constituyen un sacrilegio en esta marca.
Pero a cambio tenemos unas ruedas
perfectas, caño ahuecado, interior detallado y unos faros delanteros y traseros
muy apañados y realistas. Está bien pintada, sin excesos y las franquicias se
pueden apreciar con facilidad. No es lo más destacado de Schuco en esta
colección, pero aún así está a gran altura.
* * * * *
Y dejamos Opel, aunque solo momentáneamente, pues ya habrá otras
ocasiones de ver sus modelos fieles y cumplidores.
