Olvidado incluso por la propia Pegaso, en cambio, en Italia tenían su ‘baffo’ (bigotes) o sea el FIAT 690 T1 con 180 CV inicialmente para 44 toneladas de MMA del cual supieron prolongar su vida comercial hasta bien entrados los años 70. Estaban los serie ‘N’ (de nafta, diésel) que eran los rígidos de tres ejes más un semirremolque con otros dos, y estos ‘T’ con quinta-rueda o llamados también ‘ciempiés’ (como eran conocidos allí con tres ejes en la tractora, dos de ellos direccionables) más el clásico arrastre de dos o tres ejes.
Aquí en España, en lugar de aprovechar nuestro ’cabezón’ que ya venía con experiencia en rutas largas, con un turbo que le permitía sobrepasar con sobrada amplitud los 200 CV (de hecho el 2011/50 alcanzaba los 260 CV), y unas capacidades de carga cercanas a lo que considerábamos entonces un tráiler de toda la vida, no se entiende que la empresa española no continuara por la misma vía abierta por los italianos. Es decir, evolucionar desde un camión de toda la vida robusto, fiable y cumplidor de alcance nacional, a otro vehículo más internacional, con rutas más largas y aún así competente en el auténtico transporte pesado europeo. De hecho, según los veteranos transportistas, el ‘cabezón’ fue el mejor camión que hizo Pegaso, el que menos facturas despachaba por averías, el más duro en situaciones de sobrecarga, y en definitiva, el que más satisfacciones proporcionaba a su chófer, pudiendo comprobar in situ que ese camión valía cada peseta que su dueño hubiera invertido en él.
Interior de un palanquero de éstos. La gente del rosco sabrá de lo que hablo.
De ahí que los camioneros de la época no entendieran muy
bien porqué Pegaso se decidió en los setenta a fabricar camiones de cabina
cuadrada (cierto es que Aldo Sessano modernizó la gama) pero que seguían sin ser
abatibles, y que al fin y al cabo parecían ser el mismo obispo de siempre, pero
con distinto báculo. Se prolongó la vida comercial del 2030 (el Europa tractora)
con una cabina claramente inadecuada para rutas internacionales o incluso nacionales,
y además ENASA se decantó enseguida por meter todo el desarrollo en los
cuadrados 2080 (tractora), 1086 (rígido de cuatro patas) o 1080 (rígido de dos
ejes), entre otros. Vale que hay que modernizarse, pero si una cosa funciona, y
además muy bien, ¿porqué cambiar? En Italia
fueron aún más lejos, y con la colaboración de la propia FIAT y de la fuerte
industria de carroceros que pervivían en el país transalpino, se pudieron ver
unidades con dos ejes directrices y dos ejes propulsores. Sí, cuatro patas italianos,
una configuración que hasta entonces allí no era tradicional en absoluto.
Además el ‘cabezón’ era ideal para grandes rutas con su
cabina bien amplia y ancha, que permitía al menos una buena litera, o al menos
de un tamaño estándar para aquellos tiempos. Fijáos en estas fotos con coches
de la época justo enfrente suyo: por un palmo la cabina no es el doble de ancho
que todos esos coches. Lamentablemente Pegaso fabricó muy pocas unidades de
este modelo, a pesar de tratarse realmente de un 1063 (un 6x2 de doble dirección)
pero más corto. Los constantes vaivenes de la normativa de circulación
provocaron que este modelo apenas sí pasara de la fase de prototipo, vendiéndose
muy poquitas unidades. Desde 1962 el peso máximo autorizado para cualquier
camión independientemente de su configuración era de 32 toneladas. Pero el día
1 de enero de 1967 entró en vigor un decreto que autorizaba las 38 toneladas
solo para articulados y trenes de carretera con más de cuatro ejes en total.
Conocedora con antelación de esa ley aún en proyecto, Pegaso desarrolló este
modelo 2045 a lo largo de todo 1966. Cuando ya lo tiene listo y en
funcionamiento, en fecha 1 de junio de 1967, es decir, menos de medio año
después, se deroga el anterior decreto y entra el nuevo: se permiten esas 38 toneladas para rígidos,
articulados y trenes de carretera con más de tres ejes. En otras
palabras, con una simple tractora de dos ejes el 2045 parecía no tener sentido. Yo creo que deberían haber procedido como los italianos, seguir y esperar a ver qué pasaba y si se le podía sacar rendimiento, si no aquí, al menos para exportar a otros países. En
fin, si del Bacalao hay unas pocas fotos, de este otro unicornio hay menos aún. Al menos por internet.
Si me leéis habitualmente ya sabéis de mi encoñamiento por
el cabezón. Y me da igual que las editoriales nos lo metan en vena varias veces
en la misma colección. Me lo voy a traer para casa sí o sí. Tampoco me importa mucho que viniera con semirremolque
o no. En este caso concreto la mayoría de usuarios criticaron en su día que
este número 68 de la colección ‘Camiones y Autobuses Españoles’ no trajera uno.
La verdad, teniendo en cuenta que la mayoría de arrastres que la editorial nos
enchufa a lo largo de sus colecciones no suelen representar fidedignamente a
los originales que portaban las propias tractoras, pues tampoco constituye un problema
para mí. Hay que mirarlo por el lado bueno: o le añades uno de tu gusto, o ahorras
un poco de espacio en la vitrina.
Si observamos la miniatura propiamente dicha, lo primero en
lo que uno se puede fijar es su tapa frontal del motor, donde se han practicado
tres auténticas rendijas, las cuales parece ser que sí las tenía el modelo original.
El resto de miniaturas del cabezón que han aparecido durante todos estos años,
salvo error u omisión, no las tienen.
Así que creo que aquí la editorial se ha apuntado un tanto, y más con los
adhesivos en los parabrisas de recién salido de fábrica. También vemos que desde
la editorial han optado por ponerle un chimeneón colgado de la trasera de la
cabina, como era la opción mayoritaria. Aunque bueno, también podría ir pegado
a la aleta del guardabarros, o incluso integrado en éste, como fue en algunos
escasos modelos de Pegaso. Los espejos no deberían ser éstos. Pero vamos, es
que creo que ni en este modelo ni en ningún otro de Pegaso de la época. Parecen
posteriores y más modernos. Y además pelín gruesos. Un tanto menos. Los faros
traseros aunque son piezas independientes para su juego de tres señales, están
pintados. Ya que era previsible que estuviéramos centrados en la tractora, sin
un semirremolque que lo disimule, la editorial tendría que haberse currado más
la trasera. No es un tanto menos porque hay piezas, adhesivos, logotipos y
otros detalles que le dan al conjunto una sensación de miniatura completa y trabajada,
pero vamos, la línea editorial sigue siendo la misma: la ley del mínimo
esfuerzo. Por cierto, hay quien no está de acuerdo con el color elegido, que debería
ser mucho más claro. No sé, yo lo veo bien con ese blanco hueso. Creo que es el
que le toca.
