CHATARRAS DE ANTAÑO III

WE NO SPEAK AMERICANO…   …PERO CONDUCIR, SÍ.

Comienzos de los años cincuenta. Repostando, un Ford 917T recarrozado en autobús. Apodado “Ford Bigotes”, quién sabe si éste fue
uno de los ensamblados en la barcelonesa planta de la Avenida Icaria. Aparcado en el callejón, un Studebaker de la serie K, quizás
un K15 con la cabina reforzada en su techo.

Bien, pues aquí seguimos con el tema, el de la historia de este país en la que existió diverso material rodante de origen americano, el cual, a base de forzadas importaciones, carambolas, y rescates chatarreros, permitió la subsistencia en la precaria economía que sufrían nuestros paisanos, y que a duras penas lograban mantener a flote la distribución de todo aquello considerado como básico e imprescindible. Siempre al límite para no caer en el desastre más absoluto.

Cuando aquí nos referimos a lo americano, debo concretar que en buena parte de Europa, americano significa estadounidense. El resto de América, siempre lo hemos conocido como Latinoamérica o Iberoamérica, para englobar todos aquellos países donde se hablan lenguas procedentes del latín. Y cuando nos miramos el ombligo, lo cual sucede muy a menudo, se nos llena la boca de “hispanoamericano”, para referirnos a los hermanos de exclusiva habla española de allende el océano.   

Estas puntualizaciones de nivel de bachiller, vienen a cuento porque si bien los modelos “americanos” ciertamente son de fabricantes USA, las miniaturas que en su mayoría aquí se muestran, proceden de colecciones editadas en Argentina. Así que, valga la redundancia, realmente provienen de América.

Por tanto, vayan por delante mis más sinceras felicitaciones a los coleccionistas argentinos, por poder disfrutar de unas series hechas prácticamente a su medida, pues aunque el fabricante sigue siendo Ixo, en esta ocasión se está esmerando más de lo habitual, y muchas de sus reproducciones son excelentes.  (Puede que aún no lo sepan, pero son tiempos felices para el coleccionista del Cono Sur).

En parte también felicito a los señores de Salvat, por poner a la venta estos modelos en la web española y así disponer de la opción de adquirir alguna de estas pequeñas maravillas. A su vez, y de la misma forma, les condeno a tener que reeditar otra colección de casas de muñecas o de abanicos, por no tener el detalle de incluir alguno de estos americanos en la reciente “Vehículos Españoles de Reparto y Servicio”, como si aquí nunca hubieran existido camiones alemanes, americanos o ingleses.

Constituye una omisión que me gustaría achacar a las estadísticas de la mercadotecnia, y no a la mala leche, porque la bibliografía, la filmografía, y el resto de grafías, todas ellas fácilmente accesibles por internet, nos muestran un parque automovilístico realmente variopinto hasta muy entrados los años sesenta. Existió una larga convivencia de aquellos veteranos de guerra con los entonces novedosos Avias, Barreiros, Pegasos, Savas, y el resto de fabricantes nacionales por los que tambíén suspiramos a 1/43. 

Hubiera sido la repanocha poder conseguir un camioncito Ford, Chevrolet o Dodge, por ejemplo, con alguna librea de CADETE, TRANSPORTES OCHOA, DEMETRIO, CAMPSA (cuando era rojinegra, por favor), TRANSPORTES POSTIGO, TTES. TOMÁS, y tantas otras que recorrieron nuestra geografía, en más o menos cantidad. Y aunque solamente fuera la miniatura de un transportista particular o ficticio, también les haríamos la ola, señores de Salvat: con la mínima rotulación, tal y como se estilaba entonces.

Pero vamos al lío…

CHEVROLET DELIVERY VAN “COCA-COLA”

General Motors tuvo varias plantas de fabricación y de ensamblaje repartidas por medio mundo, por lo que puede que exista más de una nomenclatura para denominar a un mismo modelo. A eso hay que añadir la posibilidad de que en algún país, ciertos elementos estéticos fuesen permutados por otros más cercanos al gusto local. Como resultado de todo ello, resulta complicado identificar y concretar qué modelo sería éste, dedicado a la noble tarea de saciar la sed de los adictos a tan burbujeante marca. Yo, para no caer en dicha adicción, siempre la rebajo mezclándola generosamente con ginebra y una rodaja de limón. Mano de santo, oiga: la Coca-Cola no afecta en absoluto y uno duerme como un lirón. Eso sí, hay que tener cuidado con el limón, porque en exceso, coloca.

Los americanos, perdón, los estadounidenses, lo tenían bastante claro por aquella época, y clasificaban su Chevrolet (u otras marcas) en base a su función, más que por su auténtica numeración:  Suburban, Panel Van, Delivery Van, Truck Cab, Panel Truck, Loadmaster, Pickup, Thrifmaster, etc…  Eran maneras de diferenciarlos rápidamente entre sí en base a su función, forma y tipo de carga, más que por la cilindrada o el cubicaje que solía denominar a sus series 2800, 3000, 4000, 5000, 6000, etc…)

Además, estaba el tema de las licencias, pues General Motors, como dueña de Chevrolet y de la inglesa Bedford, permitió a esta última fabricar modelos de la primera, adoptando las denominaciones internas y reales de Chevrolet. De ahí esas complicadas series que gastaron los británicos: OS, FOYD, TJ, OY…   … en fin, me faltan letras. Para mí, este cocacolero vendría a ser un Chevrolet KC-3105 de 1939, pero tampoco pondría la mano en el fuego.

¿Qué podemos decir de la miniatura? Pues que es todo un encanto (a excepción quizás de esos retrovisores un tanto modernos, y que en el modelo real parecen añadidos mucho después). Por lo demás, es un modelo muy conveniente y representativo para el coleccionista en general, cuando en los años 20 y 30 del pasado siglo entró con fuerza la arquitectura art déco, influenciando en el diseño del mundo del automóvil, entre otros sectores. Con la intención de atraer las miradas de los futuros compradores, se convino en rebajar un tanto más de lo habitual la altura del chasis, y a su vez, cabina y caja también sufrían una leve modificación para nivelarlas entre sí y dejar enrasado su perfil, otorgándole a todo el conjunto una estilizada elegancia, con el fin de transmitir sensación de velocidad incluso en parado.

La miniatura viene bien reproducida: a la vista, el logotipo de Chevrolet en su frontal, así como toda la tampografía de Coca-Cola, fácilmente legible y que evita semejante invasión amarilla. Deliciosa, refrescante y bien helada: imposible no salivar al ver pasar por tu calle un furgoncillo de éstos.

Aunque el interior es el habitual en estas colecciones, tiene suficientes detalles externos como para hacernos olvidar algunas omisiones: esos tornillos moldeados que sujetan los parachoques y ¡sorpresa! unos faros que vienen sin pupilas negras. Por ahí, a estribor, vemos que cuelga el tapón del combustible, y en cada una de las ruedas, bien reconocibles, nos encontramos de nuevo, por cuadruplicado, el logotipo del fabricante.

En fin, aunque este patito fuera feo, que no es el caso, igualmente supone una alegría poder contar con él en la vitrina. Además, gracias a esa publicidad, por sí mismo ya constituiría un objeto muy coleccionable.

 

CHEVROLET 2 Tn. “IVESS”

Vamos con otro Chevrolet argentino, en este caso algo más heavy que el anterior, y con publicidad de Ivess, un distribuidor de soda y agua argentinos, que parece fuera de época, pues esa empresa no apareció hasta veinte años después de este camión. Puede que se tratara más bien de una estrategia promocional, pues no hay una relación directa entre el producto que se vendía y las capacidades del propio camión. En todo caso, esta pequeña incongruencia carece de interés, porque aquí tenemos la ocasión perfecta para mostrar un vehículo que fue lo suficientemente abundante en España como para considerarlo todo un clásico de nuestras carreteras.

De un tamaño no excesivamente grande, pero ya con otra envergadura, en este camioncito puede observarse una mayor altura de chasis, mayor paso de rueda, más longitud para la carga y una cabina levemente más grande, todo ello suficiente como para incluirlo en la entonces categoría de transporte de largo recorrido. Ya fuera mercancías o viajeros, era bueno para aprovechar su mayor tamaño y acoplarle una carrocería de autobús o una caja con telerines.

La miniatura parece representar un Chevrolet OS-4403 de 1946, y en este caso tampoco apostaría porque sea exactamente ése modelo. Viene pintada su calandra en un inusual azul (lo normal es que fueran cromadas), y suponemos que es para hacer juego con el resto de dicha tonalidad diseminada por todo el modelo, como el chasis, el cual hubiera sido más lógico que hubiese sido en negro, un color más práctico. Pero si en realidad se trató de un vehículo promocional, es de esperar que su aspecto fuera ideado más para llamar la atención, que para ser realmente funcional. No se ve ni un solo espejo retrovisor, aunque dada la época, tampoco es de extrañar. En todo caso, seguro que logró atraer todas las miradas.

Una vez dicho lo que a mi juicio es lo menos bueno del modelo, vamos con lo mejor. Me quedo con ese frontal que, aunque no sea cromado, tiene piezas independientes: calandra, capó y aletas perfectamente definidas y separadas. El “bujero” para la manivela de arranque, luces independientes y sin pupilas negras, (salvo las supletorias que están pintadas) y el parachoques con remaches. No se puede pedir más por este precio. Incluso en el error cometido con el parabrisas delantero, que parece mal acoplado, se ha acertado de rebote, pues muchos chóferes se hacían instalar vidrios escamoteables, para los días con sol de justicia y “chicharra” cantora, aliviando las penas con la entrada de un poco de aire.

En el resto de la miniatura, tenemos otros detallitos que la hacen más amena: el tapón (más bien sifón) del combustible, el largo tubo de escape para la salida de humos, pero sobre todo, lo que más me gusta: la combinación de la caja, es decir, el tamaño, forma y función de su plataforma y de sus teleros, imitando con más o menos acierto la madera de la que estaban hechos. Por si fuera poco, se halla fuera de lo que habitualmente nos coloca Ixo, que siempre incluía cajas desproporcionadas y poco realistas. En esta ocasión, creo que han hecho un buen trabajo. Cuanto más se simplifican las cosas, normalmente se suele acertar más a menudo.

CHEVROLET 3800 PICKUP

Aprovechando que el Pisuerga pasa por Valladolid, echemos un rápido vistazo a esta ranchera, que la verdad sea dicha, fue muy rara y poco habitual por aquí. Aunque alguna se vino para España, desconozco si fue por cuota de las importaciones nacionales del Estado, o porque algunos americanos destinados a las incipientes bases militares europeas, se las trajeron de su país. A saber.

En todo caso, el uso que se le dio fue eminentemente agrícola y de alcance muy local, pues la plataforma con que se dotó a este vehículo se hallaba integrada en el chasis, por lo que cualquier otra transformación hubiera supuesto un excesivo desembolso. El grupo General Motors no se limitaba a fabricar sus vehículos industriales con cabina y chasis, sino que en muchas ocasiones ofrecía un carrozado completo, con especialización del tipo de carga: de ahí la compleja y variada nomenclatura de las versiones que se viene comentando.

En el caso del ejemplo del encabezamiento, se trataba de un transporte de pescado fresco, cuando el uso del Thermo King tan solo era una mera anécdota, y apenas había difusión en este país de estos sistemas de enfriamiento. Con el acople de una caja metálica más o menos aislante, y el uso y abuso de mucho hielo, podía trasladarse partidas desde otros puertos o desde alguna estación de ferrocarril.

Como puede apreciarse, hubo una remotorización, en este caso por parte de Perkins, de la que por fortuna había una planta de fabricación cerca de Madrid. Así que no hizo falta recurrir a los costosos y sobre todo lejanos repuestos de la casa madre.

Sé que me repito más que el ajo, pero resulta difícil concretar una versión correcta para este vehículo por los motivos anteriormente expuestos. Parece tratarse de una Chevrolet FS-3804 de 1948, más conocida como Pickup Truck 3800. Recordemos que para los americanos, una Truck realmente era una camioneta, no un vehículo pesado o camión como nosotros acostumbramos a traducir. De hecho, en aquellos años de posguerra muchos de los camiones pesados comenzaron a desarrollarse a partir del sobredimensionamiento y de la potenciación de estos primigenios vehículos. ¿O fue al revés? El caso es que en los USA, buscando una mayor maniobrabilidad, hubo intentos de estandarizar el uso de cabinas avanzadas al igual que en Europa, pero la mayoría de los principales fabricantes americanos ya disponían de este tipo de plataforma y de concepto, ideales para agrandar, a voluntad, la zona del impulsor y el de la cabina, y de utilizar además la propia ranchera como si de una tractora se tratase. Aún pervive ese concepto y allá no es nada raro encontrarse con lo que nosotros llamamos rancheras o camionetas, arrastrando auténticos semirremolques. En todo caso, es un tema muy complejo y variado, del que estoy lejos de tener los conocimientos suficientes como para profundizar ahora mismo en él, y seguro que hay mejores sitios que éste para informarse al respecto.

Centrémonos en la miniatura que, aunque resultona, se nota que es de aquellas colecciones foráneas cuyos números sobrantes podemos encontrar en librerías, pequeños almacenes de cosas y en algunos mercadillos. Proveniente de la Chevrolet/Opel Collection de Brasil, su molde me parece muy bueno, pues reproduce convenientemente las sinuosas curvas del modelo real, así como algunos detalles de la cabina. Pero a la hora del acabado final, parece que a la pobre le tocó un pintor con Parkinson, los vidrios están todos descolocados, como si la hubieran empujado escaleras abajo, y quizás el piso de la zona de carga hubiera tenido mejor aspecto en otro color, imitando la madera, aunque no la llevase de serie.

Su rejilla frontal o calandra tiene un punto juguetero y plasticoso que no acaba de convencer, pero a cambio, el resto de cromados que han hecho acto de presencia, están bien dispuestos y en su justa medida. Así que tampoco hay motivos suficientes para despreciar esta Pickup; y si le añadimos el hecho de que alguna hubo en España, aunque fuese de forma minoritaria, podemos hacerle un hueco sin problema en nuestra vitrina. La tendré en cuenta en posteriores ocasiones, para cuando quiera mostrar todas las rancheras, pickups y todoterrenos, como si de una exposición temática se tratara.

 

GMC VAN “AEROPOSTA ARGENTINA”

Cuando los aviones surcaban los cielos con sus motores de hélice, cuando los pilotos llevaban cascos de cuero reciclados de sus años mozos de rugby, y cuando los aeródromos cementados eran toda una rareza, no era menester dejar abandonados a su suerte a los valientes e importantes pasajeros recién desembarcados en la campa de turno, a las afueras de una ciudad. De su traslado se encargaban vehículos muy parecidos a este GMC, adaptado y recarrozado para pasajeros y equipajes, a partes iguales.

En esta ocasión, tenemos otra bonita miniatura, representante de los locos años del art déco, curiosa y aerodinámica. La finura en la ejecución de algunas piezas independientes no es la mejor, pero al menos se ha cometido la heroicidad de hacerlas constar, que no es poco. Lástima de ese volante, que quedó a una altura inusualmente irreal, y de esas ópticas delanteras que parecen a punto de la lágrima, aunque esto último tiene fácil solución. Por lo demás, se trata de otra de las pequeñas maravillas que nos llegan con cuentagotas de la ya citada colección argentina.

A destacar ante todo, la molestia de la editorial en publicar un modelo tan poco corriente, pues en lugar de procurarnos la típica camioneta, como tantas otras existieron, se ha hecho hincapié en dar salida a un modelo aeroportuario poco común, y de paso, hacer un guiño a la historia, con el recuerdo de esta compañía, antecesora directa de Aerolíneas Argentinas (cada dos minutos…)

No sé de dónde vino la costumbre de platear los vehículos terrestres de las entonces incipientes compañías aéreas. Desconozco si era por mantener la uniformidad corporativista, o porque podían ser más fácilmente visibles desde el aire, avisando de su presencia al piloto en el momento de aterrizar. Desde luego, no creo que fuera por aligerar peso eliminando la pintura, al igual que en los propios aviones.  En todo caso, nos queda una miniatura muy llamativa, primorosamente decorada con sencillos logotipos, a la par que elegantes.

Esa especie de barandillas en las ventanas laterales seguramente constituirían amarres para una mejor fijación de los bultos. Hay también unos asideros para que los usuarios pudieran subir con más facilidad, y obsérvese las ruedas traseras: dotadas en su eje con un cilindro que permitía el acople de una segunda rueda, y a su vez serviría de estribo para que el operario pudiera efectuar esa maniobra al asegurar la carga. ¿Y ese faro supletorio a la derecha del copiloto? Entiendo que debía ser para los aterrizajes nocturnos o al caer el sol, para iluminar un tanto el desembarco. Pero lo que más llama la atención es la zona de carga, en el techo del vehículo, con esa sencillísima pero efectiva lámina que imita una fina plancha de listones de madera que protegía la carrocería del equipaje. ¿Por qué no se ha hecho lo mismo con tantas otras miniaturas, sobre todo en el caso de las pickups?

Me inclino a pensar que este modelo en concreto se trata de un GMC T-14 versión Carryall de 1937, pero…

 

DODGE PANEL “LA IDEAL”

Éste viene a ser el mismo caso que el anterior: un vehículo más o menos estándar al que se le inserta una carrocería acorde a la función que desempeña. Al derivar de la versión sedán, se aprovechan la mayoría de sus elementos, para simplemente, colocarle una caja cerrada a base de paneles pero en dos niveles distintos: la parte que hace de cabina, y el resto, del furgón. Aquí no hay estilo art déco que valga, y no hay tanta preocupación por la aerodinámica ni por la estética.

Se trata de un Dodge porque Salvat me lo dice…  …que si no, me quedo igual. Según internet, puede que se trate de un Dodge LC Double Panel de 1936. Algunas miniaturas llevan tampografía con su logotipo en alguna parte, otras el emblema incrustado en todo el morro, pero en este caso, ¿dónde están los cuernos del carnero? Viendo el restregón que tiene en el frontal, (falta la mitad del cromado y juro que yo no he sido), pensé que había recibido un golpe en su traslado por los mares, o a lo mejor es que lo mandaron de viaje precisamente porque se había descornado. Bueno, el caso es que veo por internet que en la miniatura no había carnero, así que mejor no esperarlo.

La cartelería es un tanto cursi, pero no puede negarse que es de bella factura, y esas tonalidades pastel con las que se ha pintado la carrocería fácilmente evocan el humeante café con leche y unos bombones a media mañana. No tengo el gusto de conocer esta localidad, pero con este modelo ya podemos presumir por poseer un “pedacito de Banfield”.

Por detrás, unas cuantas piezas independientes y bien resueltas: luces de gálibo, matrícula y luz trasera, así como un tubo de escape ahuecado, y lo que parece un pequeño mástil para un banderín, publicitario seguramente. Por delante, menos mal que no hay pupilas en esos ojos, pero lástima de la parrilla, defectuosa, aunque eso creo que no lo puedo achacar a la editorial.

En definitiva, y lo más importante, ya tenemos otro furgoncilloto que me interesaba mucho poseer, y que va directo para la saca. A este paso, va a quedar una vitrina muy colorida.

 

FORD PICKUP de 1934

Esta Ford Pickup, es un claro ejemplo de vida útil artificialmente alargada. Proveniente de un concepto ya heredado del modelo A de 1928, y que tan buenos resultados había dado hasta entonces, se reaprovechó enteramente su base por parte de Ford, para crear, entre otros, este modelo BB, el aquí mostrado, versión Pickup.

Con una caja atrás, cerrada y hecha enteramente de madera, ya tendríamos a toda una rubia. Y con el alargamiento de chasis y de la longitud entre ejes, entonces podía obtenerse casi cualquier cosa: una pequeña cisterna, un microbús, un toldero, un furgón, lo que se precisara. Como puede deducirse, con las necesidades de entonces, estos vehículos resultaron muy versátiles y pudieron manejarse en prácticamente todos los sectores del comercio y de la industria.

Este auténtico todo-camino, pionero en la Norteamérica rural, fue el ejemplo a seguir por otras marcas en lo que se refiere a este tipo de vehículos: duros, resistentes, de mecánica fácil de reparar y poco costosos. Consiguió motorizar a una buena parte de ese país, y de retrueque, cuando Ford sentó sus reales en España en 1920, hubo por fin, un acceso más fácil a un medio de locomoción hasta entonces solo apto para los bolsillos de los más acaudalados. Como es bien sabido, Ford popularizó el coche, dejándolo al alcance de un mayor número de posibles usuarios, pero más importante aún y lo que ello significaba: hacer la vida del pequeño y mediano comerciante mucho más cómoda y sencilla.    

Para esta ocasión, contamos con una reproducción de la (creo) desaparecida firma china Yat Ming, formando parte de su serie Signature Road, especializada en clásicos americanos. Más cerca del juguete que de un modelo de colección, aún así tiene cositas muy interesantes, como una calandra finamente reproducida, estribera hecha de otro material, buenas luces traseras con piezas independientes, y una plataforma de carga en imitación de madera ciertamente lograda.

El molde tampoco está nada mal, y este Ford básicamente se le puede identificar por su juego de luces del frontal, sobre una base más o menos recta y no en arco como en el otros modelos de aquellos años, ya fuese el tipo B o el V8. También contribuye a su diferenciación la parte trasera de la cabina: a la hora de ensamblarlo se incluía un moldeado del color de la carrocería de forma levemente curva, y no recto como los citados modelos B y V8.

Lo que desentona de veras son esos discos que han utilizado como llantas, más propios de la moda de los hot rods aparecida veintitantos años más tarde, ya después de la guerra. Y desconozco si debiera llevar algún tipo de paragolpes trasero o protección equivalente. Imagino que a la hora de las operaciones de carga y descarga, y en un entorno de poco tráfico, no tendría mucho sentido. Quizás peque también de un leve exceso de pintura en alguna de sus piezas, pero todo eso no debe hacernos olvidar que estamos ante una miniatura sin pretensiones, y que no hace daño ni a la vista, ni al bolsillo. 

Fin de la tercera parte.

CHATARRAS DE ANTAÑO II

LA AVENTURA DE VIAJAR...

En relación al transporte de viajeros, el ejemplo local más sencillo y quizás más popular de entonces, lo tenemos en la propia Hispano-Suiza, predecesora, muy a su pesar, de lo que luego sería ENASA y su Pegaso. Ya desde sus inicios, fue un fabricante de referencia mundial, surtiendo con vehículos de gran lujo a magnates y casas reales de media Europa, compitiendo al nivel de marcas como Rolls-Royce. Durante la Gran Guerra pasó a construir motores de todo tipo para contribuir al esfuerzo bélico aliado, pero tras la destrucción de sus fábricas en Europa, y seguir sufriendo en España la constante injerencia de la Casa Real en el accionariado y en el proceso de fabricación, finalmente se decidió orientar la producción a construir camiones y autobuses para la gran multitud de líneas de transporte locales que comenzaban a extenderse por toda la geografía española.

Ello fue posible gracias al sistema de doble financiación: en cómodos plazos podía abonarse la adquisición del vehículo, y a la vez, el del establecimiento de la empresa, siempre en función de los beneficios directos que devengaba el propio negocio. Gracias a este sistema, de coste inicial muy bajo, pudieron proliferar muchas líneas, servicios y transportes. Pero tras dos guerras casi consecutivas, la Civil Española y la II Guerra Mundial, y las fábricas de la Hispano-Suiza destruidas y sin posibilidad de reconstrucción tanto a éste como al otro lado de los Pirineos, a efectos del parque automovilístico disponible, solamente quedó la opción inmediata de aprovechar las pocas unidades supervivientes.

Hispano-Suiza T-69, quizás en una foto de 1931 (y seguro que antes de 1941, nacimiento de RENFE).

Modeltrans ya se había adelantado unos cuantos años en la reproducción del T-69. Pero si bien, de todos es sabido que la fidelidad y la calidad de sus productos van parejos a su alto precio, ello contribuyó, a su vez, a limitar un tanto la difusión y reconocimiento de este histórico modelo : 

Hispano-Suiza T-69 N - Ref. 105 de Modeltrans - actualmente descatalogado.

Veamos ahora su réplica a escala, aparecida en 2017 en una conocida colección francesa de autobuses y autocares :

Hispano-Suiza T-69. Nº 61 de la colección Autobus & Autocars Du Monde, de Hachette.

Todo el pasaje con el chasis por encima de los ejes, ideal para sortear baches.

El interior, un tanto pobre y monocorde, no destaca lo suficiente, ni refleja la diferencia de clases.

Curioso y variado frontal, del que podemos destacar su número de piezas independientes.

Detalle del imperial o gallinero, sin grandes florituras, pero suficiente como para hacerse una idea.

Otra foto más del morro, ahora con vista en perspectiva. 
La cigüeña como insignia, ave migratoria por excelencia.
Muy acorde al carácter viajero de entonces.

A favor del molde, algunas de sus luces están pintadas, pero ahí están, al fin y al cabo, presentes.
Remarcar que la escalerilla desmontable y la raya en crema "descolocada" son poco más que pasables.

Cabe destacar la principal diferencia que muestran ambas miniaturas en su imperial o techo sobreelevado, para aprovechar la carga y el pasaje al máximo. En el primer modelo, cubierto, viajaba uno a resguardo del orbayu, mientras que en el otro existían probabilidades de salir volando en un mal bache o en una brusca frenada en alguno de aquellos viajes, repletos de peligros indefinidos. 

También el carrozado del cuerpo es distinto, pues el de Villa de Silleda posee estriberas a ambos lados, a lo largo de casi toda su longitud, aprovechando el chasis y dejándolo a más altura del suelo, mientras que el asturiano apenas si tiene apoyo para el chófer, quedando un vehículo más aerodinámico y redondo, y desde luego más aprovechado en espacio, pero dejando la zaga y la panza a merced de pedruscos, socavones y cuestas, restándole versatilidad en otros terrenos. 

Es necesario recordar que, incluso entre la gente sin vehículo propio, existían diferentes clases. Los de procedencia más humilde, casi siempre iban sentados arriba en el imperial, con las gallinas y otros bultos. Los que se podían permitir un lugar dentro del propio autobús, iban ubicados de mitad hacia atrás, con el constante bamboleo de la culera, en unos asientos rígidos de regular calidad; y los más o menos pudientes, con su puesto justo en medio y detrás del chófer, en cómodas butacas levemente acolchadas, y con repisas y bandejas para dejar su equipaje al alcance de la mano. 

Categoría aparte, estaba el chófer, cual capitán de navío de ultramar, con un poder casi absoluto sobre todo y sobre todos. Decidía siempre dónde, cuándo y quién. Una vez en marcha, era la máxima autoridad en el trayecto, la ley no escrita al mando en el volante. En unos tiempos en que salir de tu valle o de tu comarca era una rara aventura, causaba respeto y admiración quién sí lo hacía de manera habitual, y podía presumir de ser alguien muy viajado. 

Portador además de correo, paquetes, encargos, noticias, cotilleos, rumores y novedades, a veces constituía el único nexo de unión de una aldea con el resto del mundo. 

Interior de la zona VIP del Hispano Suiza restaurado por la empresa Autocares Cuiña SL.
Recomendable visitar su web, donde existen otros modelos antiguos de gran interés.
Y con posibilidad de alquiler para eventos.

Aunque personalmente encuentro más llamativo el asturiano, solo por razones sentimentales me decanto por el de Ixo, ya que ese mismísimo coche, de la empresa Estébanez Aja, antes recorría la línea Palencia-Cervera de Pisuerga, que mi abuelo, y también quizás mi padre, tantas veces utilizaron, para sus gestiones o lo que se terciara en la capital. Dejo un enlace al vídeo del proceso de transporte y restauración de la unidad comentada:

A continuación podemos ver otro ejemplar restaurado, que en su momento realizó la madrileña ruta de Colmenarejo-Galapagar-Torrelodones-Madrid, de la empresa de transporte de viajeros Julián de Castro:

Rally de Autobuses Clásicos Barcelona-Caldes de Montbui en su X edición, en 2019.    

Puede observarse que su carrozado es prácticamente idéntico al anterior, y que la matrícula también es de Palencia. Quizás perteneció con anterioridad a la misma línea de transportes palentina, Estébanez Aja, siendo traspasado al cabo de poco tiempo. Quién sabe...   ...es una cuestión que tengo pendiente y que aún no he podido corroborar. En todo caso, también es una preciosidad de vehículo. 

Abundando en este modelo, se hace imprescindible visitar el excelente blog del Colega de La Vega, Asivianes, donde puede uno disfrutar de más información, fotos al natural, y de curiosas y variadas opiniones de este histórico modelo en concreto, así como del Secreto de la Vida en general. Bueno, también hay otros muchos reportajes de vehículos... 

DÉJÀ VU CON EL MOFLETES

Alfa Romeo 800 y 900 (1940-1954).

En plena resaca de la II Guerra Mundial, en este país hicieron acto de aparición camiones de la serie 800-900 de Alfa Romeo, concebidos originalmente para uso militar. No olvidemos que ya en la Guerra Civil española, la Italia de Mussolini colaboró con hombres, armas y vehículos al esfuerzo bélico del bando golpista. Pero lo que no deja de ser curioso, es que justo después de acabada una guerra, y comenzada la otra, el Instituto Nacional de Industria contratase los servicios de un ex-alto cargo de esa marca, un tal Wifredo Ricart, a quién, debido a sus profundos y vastos conocimientos técnicos, se le encomendó la urgente tarea de poner en circulación cuanto antes un camión de fabricación plenamente española. El objetivo era cubrir el vacío  de material rodante existente tras la Guerra Civil (1936-1939), por lo que Ricart, aprovechando la coyuntura bélica italiana, trajo consigo a varios ingenieros italianos. A ésto, en mi pueblo, como mínimo se le llamaría espionaje industrial. En los libros de historia aparece como genialidad e inspiración por las cabinas avanzadas.

Conocida de sobras esta manoseada cuestión, dejemos de lado la patrimonialidad del vehículo, pues el camión español, todavía en estudio bajo la base del denominado Hispano T-66 (entonces Enasa no tenía los estándares mínimos ni tan siquiera para denominar sus propios vehículos, utilizando todavía los de la Hispano-Suiza), el camión, decía, no dejó de ser una copia más o menos afortunada del italiano, el cual era de cabina algo más alta y estrecha a causa de montar unos enormes motores que ocupaban todo el vano inferior dedicado al impulsor. Enasa tuvo que buscar otras soluciones y tratar de embutir los más de cinco litros de cubicaje de su nuevo motor de gasolina, más potente que el italiano (que apenas sobrepasaba los 60 km/h), pero penalizando en unos casi aterradores 50 litros a los cien quilómetros. Se le llamó, sin mucha convicción, algo así como Enasa Hispano 66-G, y a fe que casi logran hacer coincidir el consumo de combustible con su nomenclátor.

Derivado de los Alfa 800/900, FNM fabricó el D-9500. Es el nº 92 de Camiones de Antaño, de la extinta Altaya.

La disposición de los telerines y de las cartolas era la ideal para grandes sacos y balas de algodón u otro material textil.

La cabina no era abatible, pero el motor se deslizaba hacia afuera sobre unos rieles como si fuera un cajón extraíble.

Quizás el piso de madera debería haber sido pintado en otro color, más propio de ese material.

Con un poquito menos de pintura, resaltarían los pliegues y ángulos de la caja. 

La cabina del modelo brasileño, más cuadrada y ancha que su original italiano, para poder incluir una litera.

En esta ocasión deberemos recurrir a la miniatura de una marca proveniente del otro lado del Atlántico, aunque apareciera en una colección netamente española: me refiero al FNM D-9500 Brasinca, de la Colección Camiones de Antaño, con que tantos aciertos y tantos errores nos obsequió Altaya unos años atrás. La brasileña Fabrica Nacional de Motores comenzó a producirlo en 1951 bajo licencia directa de Alfa Romeo, y estaba carrozado por Brasinca. Ésta última, al igual que su copia española, modificó las cotas de la cabina, para lograr hacerla más ancha y espaciosa por dentro, y de paso, dar la opción a incluir una futura litera que, a buen seguro, en un país con enormes distancias como es el carioca, sería de implantación casi forzosa. 

Como puede apreciarse, permanece el aire de famiglia, con ciertas modificaciones, pero manteniendo los usos y costumbres principales: cabina avanzada con motor extraíble, faros integrados a media altura en los mofletes, parabrisas partido, puertas suicidas, y estribos por delante del paso de rueda para acceder como si de salto de altura se tratara: maniobra Fosbury de espaldas y rodillo ventral. Al revés que italianos y españoles, los brasileños optaron por situar el puesto de conducción a la izquierda, a la manera tradicional. 

Logotipo inicial de F.N.M.
No esconde para nada su origen.

Aunque foráneo, es agradable contar con este primo lejano de nuestro Mofletes y heredero directo de los Alfa, y más aún con esta apariencia, muy adecuada y real en su tamaño, y que se sale de la habitual configuración de aquella colección de Camiones de Antaño, en la que las cajas y las distancias entre ejes eran siempre las mismas para la mayoría de modelos, falseando un tanto y depreciando el realismo que se les supone a unas piezas de colección. En este caso, al ser un préstamo directo de la colección brasileña, el modelo se dejó, con buen criterio, tal cual fue. Salvo el interior de la cabina, con escaso detalle, y la bocina, en el moflete izquierdo, que no está muy lograda, el resto está a un nivel decente, destacando la caja, que como digo, resulta muy real con sus breves cartolas y sus telerines.

De todas formas, si te apetece encontrar más información acerca de esta colección, siempre puedes acudir al excelente blog de Conry43, donde se da buena cuenta de todos y cada uno de los números que compusieron aquella extensa colección, que tan buenos ratos (y también alguno malo) nos hizo pasar.

SUBASTAS Y ADJUDICACIONES

GMC CCKW-353 sin cabina rígida, y configuración de grúa y cabestrante.

La invasión-reconquista de Europa por parte de los americanos y de sus aliados con motivo de la II Guerra Mundial, propició que tras la rendición alemana, existiera un enorme inventario de material bélico en suelo europeo que los estadounidenses no tenían intención alguna de llevarse de nuevo para su casa, por resultar demasiado caro y costoso y haber cumplido ya su cometido. Así que, prácticos como solo ellos saben serlo, no dudaron en vender estos excedentes a bajo coste a los gobiernos implicados directa o indirectamente  en la contienda. El gobierno español y el americano, con vistas a necesitarse mutuamente más adelante (como así fue), convinieron en la entrega de varios lotes compuestos de algunos Jeeps, tanques, cañones, y varios camiones de asalto y transporte de tropas, entre otras fruslerías, y que en su mayoría fueron destinados al propio Ejército de Tierra. Ello no fue obstáculo para poder optar a las subastas de material defectuoso o fuera de servicio, una vez desechado por el ejército, que dejaba que fuera tanteado y adquirido por particulares. 

Existió, pues, la posibilidad de acceder a un peculiar camión como lo fue este Jimmy (deformación en inglés de las siglas de General Motors), dotado de una inusual potencia para la época, por encima de los cien caballos. Además, debido a su configuración de 6x6 con tracción total, o parcial en los ejes traseros a voluntad del chófer, llegaría a destinarse preferentemente a obras públicas, grúas o transportes madereros. Aquí se le conoció como ciempiés, precisamente por el número de ejes, inusual por estos pagos, y por su carácter montaraz y algo trepador.

Bomberos de Lérida hacia 1944.

Estos CCKW, además del transporte de tropas, fueron utilizados como grúa para remolcar en el transcurso de las batallas, a aquellos vehículos averiados o bombardeados, incluso en ocasiones algún tanque ligero. En el caso de la foto anterior, este GM "descapotable", ha sido bien reaprovechado como vehículo antiincendios. Mantiene el habitual cabestrante con que venían equipados estos camiones, así como toda la plataforma proveniente de lo que un día fue la grúa original. Pero se le acoplaron unos ridículos estabilizadores a ambos lados, reducidos a la mínima expresión, suponemos que para no tener que modificar el chasis a la hora de instalar los habituales tentemozos envigados. Una vez extendida la escalera, y desplazada lateralmente, no creo que estos bravos héroes llamados bomberos las tuvieran todas consigo allá arriba, cara a cara con las llamas o rescatando personas en peligro. 

Camión maderero en Fresneda de la Sierra - Burgos - probablemente a finales de los años 40.

Aquí arriba tenemos un Jimmy de cabina rígida, debidamente motorizado con un ¿Henschel?. Mientras tanto, los paisanos, se aplican en la ardua tarea de cargar troncos sin ayuda mecánica alguna. La plataforma y el telero, en este caso van dotados de balangueros, pulseras y contrabarandillas, para poder ensogar y fijar la carga, y que ésta no pingue, no sea que el camión abocique en un costarrón.  

Obras de desescombro en Barcelona, función mayoritaria que asumiría este vehículo tras la guerra.
Foto extraída del sitio Històries del Transport de Catalunya www.historiatransporcat.blogspot.com

Pero su uso más común quizás fuera el de movimiento de tierras y escombros, ya fuera en ciudades o en obras públicas de gran magnitud, como empezó a ser costumbre en un país en reconstrucción. En este caso la motorización debió correr a cargo de Barreiros, según se deduce de ese ocho partido que luce en la calandra. A pesar de que el fuerte de este camión era la tracción total, y que los neumáticos parecen recién salidos de fábrica, a veces había que alfombrar el suelo con láminas de madera o planchas de algún metal, para evitar derrapes y pérdida de adherencia. 

Aunque la fama se la llevó el Jeep (tanques aparte), el vehículo más decisivo de la II GM fue sin duda el Jimmy.
Este apodo se extendería a todo camión ligero de transporte de tropa, independientemente del fabricante.

Con algo más de cien caballos de potencia, a veces se atrevió a remolcar algún que otro tanque.

Cabina minimalista con lo justo para no mojarse el casco. Sin tan siquiera una portezuela de acceso. 
Eso sí, palas y planchas siempre a mano, que no falten en caso de caer en un atolladero.

Nº 2 de la colección francesa de la editorial Atlas, Vehicules et Blindés de la 2nd Guerre Mondiale.
De bastante más variedad y calidad que la que hay actualmente en curso en España.

GMC CCKW-353 del Ejército español presente y a punto para inspección, reciclado del de los USA. 

En su mayoría, probablemente fueron adquiridos en Inglaterra, junto con diverso material agrícola.
Para más datos, ver entrada de Motor Ibérica - Ford - Massey Ferguson. 

Era el nº 64 de la colección de Altaya, Camiones de Antaño.

Vista trasera donde se aprecian los topes a ambos lados del enganche de remolque o aljibe.
Evitan que la lanza de éste último se retuerza y "haga la tijera".
A su vez, hacen la función de estribos para acceso de la tropa.

El cabestrante inicialmente servía para extraer los vehículos averiados o bombardeados.
Como si de un coche-escoba se tratase, iba retirando todo aquello que fuera aprovechable.
También resultaba ser una "muleta" muy útil en caso de quedar atascado él mismo.

Durante la II GM llegaron a producirse algo más de 560.000 unidades.
Aproximadamente unos mil ejemplares pudieron verse en España.

En realidad hubo dos tipos principales de este pequeño camión: el largo de 164 pulgadas, y el corto de 145 (CCKW-352), así como dos cabinas disponibles: la tradicional cerrada de uso civil, y la militar, abierta, pero con cubierta de lona desmontable. Para hacerse una idea comparativa de su tamaño, recordemos que un Land Rover de los largos tiene 109 pulgadas. Las miniaturas mostradas corresponderían al de más longitud.

El principal beneficiario de estas adquisiciones, el Ejército, los tuvo en uso, como mínimo hasta 1968, según es de ver en sus propios registros y traslados de unidades, tal y como constan en los boletines oficiales de la época. Teniendo en cuenta que su fabricación finalizó en 1945, eso significa más de veinte años de servicio, sin contar la propia contienda mundial, lo que da una idea de su robustez y fiabilidad. O también de la tradicional falta de medios del ejército español, que todo puede ser.

Un DUKW-353 o anfibio, cuyo símil con un pato es totalmente intencionado.
Fue otro vehículo vital para la reconquista de Europa por los americanos.
A su lado, un todoterreno Ford, también con vocación marinera.

El Ejército, a su vez, le otorgó los más diversos usos: el más habitual, con caja de carga, algún que otro volquete, también lanzacohetes, y por supuesto como aljibe, cuba o cisterna, ya fuese para agua o combustible. A modo de curiosidad, comentar que de este camión también existió una versión anfibia, denominada DUKW-353, vital también en aquella Guerra, y de la que también alguna unidad pudo verse años más tarde en nuestra Infantería de Marina.

La fama de este vehículo (tanto la buena como la mala) también alcanzó a la otra orilla del Atlántico, por lo que no puedo dejar de recomendar el excelente blog del compañero Gaucho si es que uno quiere ilustrarse acerca de este trasto. También se pueden encontrar algunos consejos para conducirse por la vida, trucos para agradar a los suegros, cómo ahorrar para tu jubilación, averiguar qué piensan las mujeres...   ...y bueno, también se habla de otros muchos modelos, abundando los del tipo deportivo y de carreras.         

Fin de la segunda parte.