Nada que ver con el Comet de Pegaso. ¿O sí? ¿Algo de éso sí había? No olvidemos que el Comet español contó con la inestimable colaboración de Leyland. Hablamos de ese camión que allá, a mediados de los sesenta permitió a 'nuestra' empresa
estatal alcanzar por fin a Barreiros y superarla en ventas. De hecho, de no
haber contado con la colaboración inglesa, sobre todo en su grupo impulsor, el objetivo de hacer un camión barato y fiable por parte de Pegaso hubiera sido un
sonoro fracaso.
Hasta ese preciso momento, el empresario gallego le estaba dando sopas con ondas a la Pegaso del I.N.I. vendiendo camiones mucho más baratos, y sobre todo con unos plazos de entrega aún más cortos. Mientras Pegaso se dedicaba a fabricar relucientes camiones de aluminio con los últimos avances en mecánica y tecnología (y de paso con unos precios por las nubes), Eduardo Barreiros, con mucho más burdel que pupitre, si se me permite la expresión, y con un conocimiento más realista de lo que se cocinaba en las calles y en las carreteras del que tenían los supuestos tecnócratas del INI, sabía perfectamente de las necesidades del transportista español y del estado real de las carreteras. Él mismo había sido chófer y mecánico en su empresa familiar de transporte de viajeros. ¡Vaya que si lo sabía...!
Pero estas batallitas de Barreiros vs. Pegaso en realidad no tienen mucho que ver. Esta historia es la del Comet inglés de Leyland, y fue anterior a la
del Comet español en más de una década, por lo que licencias de motores aparte,
ambos camiones simplemente nacieron en contextos distintos y con finalidades
diferentes. En realidad puede afirmarse que la denominación de Comet es mera
coincidencia. O un simple homenaje, o quizás producto de una vista comercial de águila,
pues el transportista español siempre valoró positivamente este camión inglés.
A lo largo del siglo pasado, Leyland, como grupo empresarial, ha dado más tumbos y vueltas de los que dió el séquito funerario de
Isabel II. Pero en aquellos años cincuenta, se posicionó como el quinto productor mundial de
camiones, y desde esa atalaya, respecto al mercado europeo, se dio
a conocer en una España que carecía de todo, empezando por un parque móvil digno
de tal nombre.
Como era un camión que rondaba los 90 CV de potencia,
no podía exigirsele gran cosa, en cuanto a distancias y capacidad de carga se trata, pero
como el país estaba en la situación que estaba, su buena fiabilidad en el desempeño
fue muy bien valorada, y aún sin ser el camión más vendido, su presencia sí fue habitual en nuestras carreteras. Leyland contaba con otros modelos más
poderosos, como el Beaver o el Hippo, pero en aquella década su precio de
importación los hacía prácticamente inalcanzables para el pequeño trasportista: solo
algunas poderosas y escasas empresas pudieron permitirselos.
Por eso el Comet inglés siempre fue de las primeras
opciones de compra para los transportistas de este país. Y dado que el sector agrícola de aquella época era el que
ocupaba la mayoría de puestos de trabajo y constituía un sector muy
representativo en la economía nacional, el servicio más habitual de este camión
fue el de transporte de fruta de temporada. Cuando prácticamente no había frigoríficos
ni ningún otro sistema de enfriamiento industrial, la cantidad de productos perecederos
que se movieron por nuestras carreteras en aquellos años fue realmente
asombrosa. Si alguien quería vender su producción en el acostumbrado mercado de
abastos, debía hacerlo con cierta celeridad en el transporte, y si fuera posible, con cierto alcance en otras
ciudades y otras provincias. Este Comet, a su ritmo, lento pero inapelable, sirvió
perfectamente a su propósito en aquella época.
Sobre la miniatura no me extenderé mucho. Cada uno puede extraer
conclusiones rápidamente acerca de su calidad solo con ver las imágenes, pero
me gustaría complementar la valoración final, mencionando algunos de los diversos
factores, así como el contexto en los que ha aparecido este modelito.
Uno de ellos es la época de crisis en la que estamos (en
realidad en los últimos 15 años hemos perdido la cuenta del número de ellas).
Quiero decir con ello, que la editorial, a pesar del aparente bajón en las
ventas y suscripciones, sigue adelante, de momento, con esta colección.
Otra circunstancia digna de mención son los constantes cambios y
alteraciones en las colecciones por parte de las editoriales - como si de una
costumbre generacional se tratase - y siempre en relación al orden de aparición de
los fascículos o a la función y decoración final del modelo representado. Lo comento
porque la editorial en este caso, ha recurrido una vez más, a la misma librea
de Campsa. Me estoy planteando seriamente completar toda una estantería con la
flota de dicha empresa. Si al menos hubiera sido la de cisterna negra con
letras rojas, tampoco hubiera desentonado en esos años cincuenta. De todas formas,
parece ser que más adelante tendremos otro Leyland Comet aunque con caja
frutera, más común. Me da que tendrá más aceptación que este cisterna.
Otro factor favorable es el de su cabina. Tenemos un molde nuevo,
al menos dentro del grupo PCT, pero muchos que se hacen llamar coleccionistas
solo ven un camión pequeño de casi 30 euros y del que nadie se acuerda. Obviando
el hecho indiscutible de que sí fue un camión lo suficientemente abundante como
para fijarse en él, creo que no se puede ir por la vida con la balanza siempre
en la mano, buscando el máximo número de quilos de metal por euro gastado. El
coleccionismo es otra cosa, creo yo. Si lo que se busca es uno con tráiler, Eligor
y Tekno los tienen de 100 a 150 euros, y de ahí para arriba, a ver qué tal. Y
si quieres crema y además no te importa el tamaño, hay novedades de Brianza, Exoto o
Schuco que triplican esos precios.
En cuanto a la propia miniatura, no me cansaré de pedir que
los espejos y los limpias, amén de alguna que otra pieza menor, vengan en una
bolsita, sin montar. De esta manera pueden hacerse más finos y delicados, más
realistas, sin temor a que se fracturen. De rebote, el blíster y la caja del
modelo podrían reducirse, ahorrando material, espacio y coste de montaje. Hasta
un tipo tan torpe como yo sabría hacerlo. Lo que no me importa que continúe igual, es
esa abundancia de logotipos y calcas. Ahí sí que me gusta que lleguen
colocaditos y en su sitio. Ésa sí sería una buena tradición.
