KRUPP TITAN TANKWAGEN 'TOTAL'

Krupp-Südwerke SW L-80 Titan (1951)

Krupp es una empresa alemana que hunde sus orígenes en los últimos estertores del siglo XVIII. Siempre ligada al sector del acero, desde prácticamente sus inicios ha estado especializada en la industria armamentística militar terrestre. Cañones, fusiles, espadas, tanques, camiones de transporte…    ...A pesar de que su particular historia está manchada de sangre, dos siglos de guerras, bombardeos, revueltas e invasiones no han podido con ella. Siempre ha pervivido por encima de naciones, gobiernos, dictaduras y de cualquier otro avatar histórico. Su volumen e importancia fue tal que algunas ciudades alemanas en las que estaban implantadas las fábricas del consorcio Krupp contaron con su propio ferrocarril, su propio alumbrado o sus propias fuerzas del orden: auténticas ciudades dentro de las ciudades…     …y dentro del propio gigante alemán y de todo su conglomerado industrial es donde cohabitó el afamado fabricante de motores y vehículos llamado también Krupp.

 

Tras la Segunda Guerra Mundial, el modelo Titan fue fabricado en la pequeña ciudad alemana de Kulmbach entre 1950 y 1951; y entre 1951 y 1954, por traslado de sus instalaciones, continuó con su producción en Essen. En su primer año no lo hizo con la denominación Krupp, sino como Südwerke (Fábricas del Sur), para que nadie recordara ese nombre asociado por siempre al expansionismo militar alemán. Justo después lo hizo como Krupp-Südwerke. Y a partir de 1955, con la aparición de su sustituto, el Tiger, ya fue únicamente como Krupp.

De lo primeros, con 'solo' 190 CV.

De este modelo en concreto, el Titan, se fabricaron poco menos de un millar de unidades. Muy muy pocas han sobrevivido hasta nuestros días. Y de entre ellas, aún menos se encuentran en orden de funcionamiento. Hay algunas escasas unidades que tras varios años en el dique seco, todavía están en fase de restauración, tal es la falta, incluso documental, que padece esta marca. En total se pueden contar con los dedos de las manos, y sobra algún que otro dedo. De autobuses no se tiene constancia que haya sobrevivido ni una sola unidad en funcionamiento. Sabemos que circularon por el testimonio de antiguas fotos, testimonios personales y por los restos achatarrados o piezas de repuesto que aún quedan en algún almacén perdido.

Krupp-Südwerke SW O-80 Titan (1952)

Otro O-80 Titan, aunque con diferente carrozado.
Puede encontrarse uno muy similar a 1/43 de IXO. 

Lo más recordado del Titan es su motor diésel de dos tiempos y seis cilindros en línea. O mejor dicho, sus dos motores. Debido a las muchas restricciones que tras la guerra impusieron los aliados a los alemanes, como el no poder fabricar motores superiores a los 150 Hp de potencia, éstos no tuvieron otra ocurrencia que montar dos motores en uno. Es decir, el motor Krupp SW6, realmente está compuesto por dos motores SW3 de tres cilindros en línea cada uno, acoplados ambos a un único cigüeñal. La cilindrada total es de 8.724 cm³ siendo la potencia final de los primeros modelos (1950-1951) de 190 CV. En otras palabras, el Krupp Titan fue en su día el vehículo industrial más potente de toda Europa. Y aún más con la versión fabricada justo después entre 1951 y 1954, alcanzando los 210 CV. Para hacerse una idea, en aquellos años, Francia, Italia o España fabricaban camiones que apenas alcanzaban los 120-140 CV.

Una de las poquísimas unidades existentes, debidamente restaurada.

 

Otra particularidad de estos motores de dos tiempos, es que no tienen válvulas de admisión (entrada/salida por el mismo sitio) sino entrada y salida diferenciadas en la propia culata. En los motores de dos tiempos de gasolina, el aire y el combustible se mezclan y comprimen en el cárter sin mayor problema, pero en los diésel, con un relación muy alta de esa mezcla, necesitados de aire puro y sin posibilidad de refrigeración por aceite u otra mezcla, precisan de un soplador Roots, accionado por correa, con tal de minimizar los gases de escape que puedan quedar en el cilindro, y obtener a su vez el aire más puro posible. Estos Krupp también contaban con un radiador de agua, por supuesto, pero no estaba expuesto directamente al flujo de aire. Estaba situado más adentro del compartimento del motor. A su vez, entre el frontal y el radiador, una pieza de chapa metálica puntiaguda y curvada formaba el frontal, ocultando el vacío que había detrás.

 

¿A qué viene tanto detalle técnico, si siempre estoy diciendo que no quiero aburrir con ese tipo de datos? Pues muy sencillo, porque en el caso de estos camiones, su entero diseño está totalmente condicionado al uso de este bimotor, entonces el más potente de Europa. De ahí ese morro exageradamente largo y esas lamas y branquias rodeando prácticamente todo ese capó, proporcionándole la adecuada aireación. De ahí todo ese espacio que se dejó en el vano motor y la carrocería que lo envuelve: para poder refrigerarlo en óptimas condiciones. Y de ahí también su tamaño. Un camión muy alto, muy ancho y muy espacioso para la época. Aún hoy en día impresiona el tamaño de estos Titanes.

Esa 'guardesa' no parece ser muy alta, pero aún así, obsérvese el tamaño.

 

De 1950 a 1954, el Titan salió de las líneas de montaje de Kulmbach y Essen, y estuvo disponible con distancias entre ejes de 4.200, 5.000 y 5.650 mm. Siempre estuvo equipado con el motor SW6, que inicialmente desarrollaba 190 CV, y que posteriormente se aumentaría a 210 CV. Dependiendo de la carrocería y el equipamiento, la denominación correcta del modelo era Titan L-80 para el camión de carretera estándar, Titan K-80 para el camión volquete y Titan S-80 para la cabeza tractora. El número 80 en la denominación del modelo indica la carga útil aproximada, que rondaba las 8 toneladas.

 

El Cyklop fue el primer camión volquete de construcción de los de Essen. Las curvas aplanadas de un capó de titanio ocultaban el motor del mismo origen. El SW6, con 210 CV, servía de motor para los primeros modelos. En 1951, apareció la primera versión monopuesto ‘de un solo ojo’. Conocido como Cyklop M-90 (la M simplemente significaba camión volquete), podía cargar 9 toneladas con un peso total de 24 toneladas en la obra. Dos años más tarde, la carga útil aumentó a 13 toneladas, por lo que la denominación cambió a Cyklop M-130. Transcurrieron dos años más, y la denominación se modificó de nuevo; ahora como Krupp MK- 13.5 C6. El nombre Cyklop ya no se escribía, sino que solo se indicaba con la C como designación de clase.

Un Krupp de la serie Cyklop, de 210 cv (1951).

 

Un Krupp Tiger, sustituto del Titan en la clásica configuración 'pritchenwagen'.

En 1957 se descontinuó el motor del Titan y se instaló el más fiable motor D-573 de cinco cilindros del Tiger, que inicialmente producía 185 CV y ​​posteriormente aumentó a 200 CV. Pero los Krupp dejaron de tener ese encanto. Se redujeron sensiblemente sus medidas, por no necesitar tanto espacio para este motor, por lo que la denominación Titan dejó de tener sentido. De 1957 a 1962, estuvo disponible el MK-15 C5, con una capacidad de carga útil de 15 toneladas. En 1959, la potencia de su motor se incrementó a los ya mencionados 200 CV. Dicha carga podía pesar un máximo de 28 toneladas.

Krupp MK-17 Dumper (1957–1966)

 

También en 1957, apareció una variante con una capacidad de carga útil aún mayor. El MK-17 C5, equipado desde el principio con el motor de 200 CV, podía transportar 17 toneladas de carga, con un peso total de 31 toneladas. Como el último representante de los clásicos camiones con morro de acero, éste se mantuvo en producción hasta 1966, llevando el sonido característico del motor de dos tiempos, aunque solo en obras y canteras. Este bicho nunca estuvo disponible con tracción total.

 

El primer Titan se presentó en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1950. En 1951, le siguieron los modelos más pequeños, Búfalo y Mustang, con el mismo diseño de capó. Ofrecidos hasta 1954, fueron precisamente estos tres modelos los que dejaron una huella imborrable en el transporte europeo, con esos frontales puntiagudos tan característicos. La robusta construcción, casi toda en acero, a menudo reducía la carga útil en Alemania muy por debajo del límite de 8 toneladas de carga máxima permitida, lo que la hacía poco rentable para la mayoría de empresas de transporte germanas. Por tanto, el Titan se ofreció para la exportación a otros países, que entonces sí admitían un peso bruto total de 19 toneladas. Su mercado principal fue el entonces incipiente Benelux, cuyos países miembros, Holanda y Bélgica supieron conservar los escasísimos ejemplares que hoy día sobreviven.

Krupp Büffel L-70 (1954–1959)

 

Como ha quedado dicho, en 1951, Krupp amplió su gama de productos con dos modelos más ligeros, situados por debajo del Titan. Aparte del Mustang, el más pequeño era el Búfalo, diseñado para una carga útil de 5.000 kg y un peso total de 10,5 toneladas. Dos años después del inicio de la producción, la carga útil y, en consecuencia, el peso bruto se incrementaron en 500 kg., hasta las 11 toneladas. Las denominaciones exactas de los modelos eran Buffalo L-50, K-50 y S-50. Los vehículos estaban propulsados ​por el mismo motor diésel SW3 de tres cilindros y dos tiempos. Es decir, la mitad del seis cilindros utilizado en el Titan, y tenía un cubicaje de 4.350 cm³ y desarrollaba 110 CV. Este modelo tuvo algo más de éxito, y casi 3.000 unidades de este modelo salieron a las carreteras.

Krupp Mustang con dos 'pritschenwagen' (1954–1962)

 

Krupp continuaría su producción durante más años y con nuevos modelos, casi todos ellos punteros en cuanto a robustez, durabilidad y calidad, pero una Alemania ya recuperada, totalmente reconstruida y a la cabeza del tren europeo no precisaba de un producto tan sofisticado y especial como estos Krupp, y en 1968, ante la falta de demanda, la empresa cesó en la producción de camiones de carretera y de obra, por lo que el grupo Daimler-Benz se hizo cargo de los restos de la distribución, del stock y de todo el pasivo de Krupp. Desde entonces, la marca de los tres aros se dedicaría durante unos años en exclusiva a los autobuses urbanos, y sobre todo a la fabricación de grúas móviles pesadas.

Krupp 140-GMT setentero.

 

Krupp KMK-4055 ochentero.

Y aquí tenemos la miniatura, con sus bellos contrastes de colores primarios en blanco, rojo y azul. Schuco, si mal no recuerdo, dispuso de dos diferentes libreas petroleras para este modelo Tankwagen de 4.500 litros: el de Esso, casi roja toda ella, y ésta tricolor de Total que ahora muestro. Existe otra a 1/90 de la serie Piccolo, que es de Shell, en amarillo y rojo, pero se trata de un producto orientado más bien al sector infantil de entonces. Herpa también tiene en su catálogo esta configuración petrolera pero con la publicidad de Aral, con predominio del azul y gris plata, y lógicamente a escala 1/87. Wiking también hizo la suya a 1/87, aunque con la rotulación de un distribuidor particular y en monocolor. Märklin creo que también dispuso en su momento de un tankwagen de dos ejes muy similar en su producción orientada al modelismo ferroviario. 

 

En todo caso, queda demostrado que el Titan es un camión que dejó una profunda huella en el subconsciente industrial alemán, porque varias marcas y muchos años después, siguió reproduciéndose como juguete o como modelo de coleccionismo. Constituyó el orgullo de los alemanes, que en sus cenizas de postguerra, y con todas las trabas posibles, fueron capaces de fabricar este tremendo aparato, alcanzando con ello unas cotas de potencia, calidad y prestigio que tardarían años en ser superadas.  

 

De la miniatura puede verse que no le falta detalle en sus manetas, pasamanos, seguros, limpiaparabrisas, y otros insertos, todos ellos muy finos, de gran realismo, así como la rotulación al completo, incluyendo la placa de la carrocera especializada en estos menesteres, Ellinghaus. El interior, un poco espartano y monocromo, reproduce lo que era la realidad de aquellos camiones de la época. Lo que sí se le puede achacar es un exceso de pintura en la cisterna, provocando que se pierda detalle en las escalerillas traseras, y las bocas de extracción, pero eso es algo que no tiene mayor trascendencia en comparación con el resto de la miniatura, que es de gran nivel. Y es que estos señores de Schuco, hace ya muchos años que nos tienen mal acostumbrados.

 

MAS NOVEDADES EDITORIALES - PENULTIMA ENTREGA

 

Pues eso. Que ésta es la antepenúltima entrega de esta colección, a la que estoy suscrito nada menos que desde junio de 2021, aunque el reparto comenzase en septiembre. Vamos, que ya son más de cuatro años, que se dice pronto. Cien números. Como ya se comentó con anterioridad, no ha sido una mala colección, pero considero que no ha llegado ni a la calidad de la de Camiones Pegaso, ni por supuesto a la variedad y economía de la de Vehículos de Reparto y Servicio.

Chevrolet de comienzos de los años 30 en Gironella (Barcelona) allá por 1945.

 

Chevrolet de 1937, en alguna calle de Barcelona, allá por los años 50.

Esta última colección, a quince lereles el número, para mí rompió todos los moldes (nunca mejor dicho) en todos los sentidos: calidad, variedad y baratura, y además permitió llenar muchos huecos de modelos en diecast que no habríamos podido tener ni en nuestros sueños más húmedos. O simplemente que eran muy difíciles y caros de conseguir. Salvat los puso a nuestro alcance por muy poco. Y además españolizados o reproduciendo directamente un modelo que existió o que aún existe. Ahí es nada. Esta colección, la de Vehículos de Reparto y Servicio, ésa sí que tenía que haber durado cien números. O más.

Un Dodge Brothers de Transportes Barreiros. Sí. Ese Barreiros.

 

¿Y qué decir de la de Pegaso? Nunca llueve a gusto de todos, pero no se puede decir que no fue variada, que no tuvo moldes bien detallados en la mayoría de casos, o que no puso en nuestra mano algún que otro modelo que de otra forma no habríamos podido obtener sino abonando cientos de euros. Al contrario. Por fin, muchos de nosotros tuvimos la ocasión de tener en nuestras vitrinas esos modelos largamente ansiados. Durante décadas diría.

Otro Dodge Brothers más antiguo, de Ttes. La Vallesana, en 
Castellar del Vallés, municipio de la provincia de Barcelona.

 

Por eso me suscribí también a ésta de Camiones y Autobuses, pensando que sería una buena continuación. Pero ¡ay! segundas partes nunca fueron buenas. Un dicho que en este caso, lamentablemente se cumplió. Y eso que comenzó bastante bien. Pero como siempre, la falta de un plan de obra concreto por parte de la editorial, la falta de información al suscriptor, y sobre todo el bajón en la calidad y en sus controles, ha hecho que esta colección lleve agonizando más de un año, y Salvat le haya dado la puntilla de la forma más bajuna posible, rellenando los fascículos faltantes con números de otras colecciones de otros países, saltándose los límites marcados inicialmente por la propia editorial: que sean clásicos, que sean españoles y que sean novedosos.

 

Pues nada de eso se ha cumplido en el último tercio de esta colección. No me importa tener un Iveco Stralis del 2016 aunque lleve el logo de Pegaso como homenaje: está bonito y es espectacular. Pero en su lugar hubiera preferido un camión Chevrolet, GMC o Ford de los años 30 porque en España hubo plantas ensambladoras de estos modelos. Y estuvieron circulando hasta bien entrados los años sesenta. O un autobús Dodge Brothers, que circularon a centenares, miles diría, por nuestros pueblos. Y esos moldes ya existían dentro de la propia editorial, por lo que me parece otra gran oportunidad perdida.

Un Ford Barbas (modelo 917 T) en 1947, alrededores de Oviedo (Asturies).

 

Y en cuanto a la calidad, solo diré que en las dos colecciones antes citadas, jamás de los jamases me llegó un número roto, o sin distribuir. Cero problemas durante años. En ésta, en cambio, aparecieron ruedas sueltas, parachoques y faros desprendidos, y algún que otro retrovisor o antena rotos. Lo que nunca había sucedido antes. ¿Qué ha pasado?

Ford remotorizado con un Ebro de 1957. Y de CAMPSA. Ahí lo dejo.

 

Lo que ha pasado es que la editorial está exprimiendo la gallina de los huevos de oro hasta unos límites que ya van más allá de la avaricia. Se trata de simple descontrol. Dejadez, falta de planificación y de  asesoramiento. No hay nadie ahí arriba en el consejo de administración, que fije unos límites y unos parámetros para la edición y la distribución. Por lo visto, veinticinco años de colecciones de quiosco no han servido para aprender de los errores, pulir los detalles y mejorar la oferta. En lugar de publicar colecciones concretas, con un plan, con un listado que dar a conocer, y unas temáticas exactas, las editoriales prefieren aprovechar moldes y repetirlos sin ton ni son hasta la extenuación. Y además con larguísimas colecciones que muy pocos terminan.

Un Ford Thames, probablemente ensamblado en España y un ZIS 3HC,
remotorizado por Barreiros.

 

Yo creo que es mejor una colección con cuarenta números de, por ejemplo, camiones pequeños de reparto de los 90, a 20 euros, que no una de cien números de camiones españoles de cualquier época, a 35 napos.  O una de gigantes de la carretera españoles también de 40 números pero de camiones articulados, a 35 euros, centrada en los años anteriores a los 90. Falta planificación, exactitud, concreción, señores de las editoriales. Si en casi tres décadas no han sabido ver cómo funciona el coleccionismo en diecast aquí en España, es mejor que se dediquen a las casitas de muñecas, que por lo visto tiene más mercado.

Un GMC de 1935 en Vitoria. Utilizado para derribos y movimiento de tierra.

 

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Bueno, después de la turra, vienen las miniaturas en sí. Y con este cabezón de tres ejes, no puedo ser imparcial, por lo que ya comenté en alguna entrada anterior. Es un camión que no me importa que nos lo metan en vena colección tras colección, porque me gustará sí o sí, ya que el sentimentalismo puede más. Hay que decir que las fotos que tiro, al margen de su dudosa calidad, siempre y en todas los casos, están hechas justo tras desembalar las miniaturas, sin trampa y sin cartón, para que se vea como llegan a su destino.

 

Por eso, no evitará que haya que decir cuatro cositas sobre el mismo: para empezar, y abundando sobre lo comentado anteriormente, ha venido tocado y rozado en el propio molde de la cabina. Puede verse en los guardabarros. Y los respiraderos del frontal así como la propia calandra vienen con roña. Como si antes de empaquetarlo hubieran tenido la miniatura aparcada en una campa, esperando el momento de enviarla.  No quiero saber de qué son esos restos secos, pero parece comida. Sin comentarios. Habrá que pasarlo por el túnel de lavado.

Por otro lado, está la bañera. No es que sea un elemento que me importe mucho pues no es más que un accesorio, pero la verdad es que es demasiado plana, plasticosa y sin apenas matices. En alguna ocasión hemos podido disfrutar de algún modelo con bañera en metal, y se nota la diferencia, la textura, y casi diría el detallado. A cambio, tenemos un cabezón bastante bien moldeado y pintado, con una configuración muy clásica, y bien provisto de elementos auxiliares como espejos, calderines y demás. Los faros principales son francamente mejorables, pero los adhesivos repartidos por toda la carrocería y los parabrisas compensa un poco el aspecto general. Vista en perspectiva, la miniatura da buena imagen, pero si nos centramos en los detalles, aprueba muy justita.

 

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Y vamos con el Mazo-cote. Perdón por el chiste fácil, pero es que la sola tractora ya pesa un quintal: 1% de plástico, 99% de metal. Es ideal para abrirle la cabeza al que se ponga tonto y esté a tiro. Con este Actros digo lo mismo que con el Stralis, es bonico y es impresionante, pero está fuera de lugar en esta colección. Pero bueno, como para la editorial ya vale todo, pues aceptaremos pulpo como animal de compañía. De todas formas, creo que se lo voy a regalar a mi cuñado, porque estuvo una temporada conduciendo uno de éstos aunque para otra empresa.

 

La ventaja de los moldes de vehículos del siglo XXI es que las cabinas son enormes y tienen auténticos miradores por ventanas, por lo que los interiores suelen estar bastante bien moldeados y acompañados de buenos adhesivos, y en general dan sensación de ser realistas. En cuanto al exterior de la cabina es un color muy resultón aunque le sobre un poco de pintura. La verdad, con los diseños de este siglo, tan redonditos y curvos, eso casi ni se nota. Unos retrovisores y unos cláxones más afinados no hubieran estado mal.

 

En cuanto al arrastre, es un inmenso pedazo de plástico que pesa como una cajita de cerillas, y que evidentemente sirve para extender la correspondiente librea de la clásica empresa logística de turno. Aunque también cabe decir que el Thermo King y su consola de control están bastante bien detallados; y las compuertas traseras no están nada mal, es lo que solemos ver casi siempre de un camión cuando vamos a adelantarlo. Solo le faltarían los precintos, pero eso ya sería afinar muchísimo, y no se puede tener todo.

 

En fin, ya queda poco.